Aunque a continuación se explican la mayoría de reglajes, la realidad es que los que se han de estar configurando para cada circuito son, las caídas, las estabilizadoras, los desarrollos, las suspensiones y carrocerías. Nos centraremos en dar algunas directrices para coches de la modalidad touring.
TREN DELANTERO
En la imagen se puede apreciar el ancho de vía, la altura del chasis, y el ángulo de caída del tren delantero
La mayoría de los reglajes descubren que los anchos de vía que se utilizan están entre 198 mm y 199.5 mm.
¿Qué se consigue? : A groso modo estrechando el ancho de vía delantero se consigue más dirección aunque también hace el coche algo más nervioso.
¿Cómo se regula? Para medir el ancho de vía se mira por la parte de las ruedas que toca el suelo ya que al incrementar la caída se incrementa el ancho de vía. Se regula aflojando o apretando los dos tornillos que tienen la cabeza de bola escogiendo el ancho de vía y caída adecuado.
Consejo: Es muy conveniente en este coche poner una junta tórica (o macarrón de silicona) entre el palier y el vaso palier, si no veremos como el palier, especialmente si le damos 200 mm, baila demasiado (con cardans delanteros se soluciona en gran medida).
Altura del chasis al suelo (Ride Height): Es la altura de la parte inferior del chasis al suelo, cuando la suspensión está en reposo.
En los circuitos donde se puede, es decir con un asfalto correcto y exento de baches, las alturas ideales son entre 4.5 y 5 mm, suficiente altura para que la suspensión trabaje correctamente.
¿Qué se consigue?: Cuanto más bajo, el centro de gravedad más bajo por lo que se mejora el comportamiento general del coche.
Consejo: Cabe mencionar que la forma de realizar esta medición, es poner el coche en un lugar liso perfectamente (una placa de mármol) apretar la suspensión y soltar dejando que recupere la suspensión hasta cierto punto, y ahí realizar la medición con una galga especial o un pie de rey. Recordar que la altura del chasis se da con las tuercas roscadas de los amortiguadores no apretando los down stops.
Caída (Camber): Es el ángulo que forma la rueda con la superficie de la pista, cuando el coche se apoya sobre las ruedas. Lo que se hace con la caída, es ajustar la banda de rodadura que toca el suelo.
En la imagen anterior los ángulos de caída están exagerados para que sea más fácil su entendimiento.
¿Cómo se regula?Aflojando o apretando los dos tornillos que tienen la cabeza de bola escogiendo el ancho de vía y caída adecuado.
Avance pivote (Caster): A groso modo, el caster hace que las ruedas varíen su caída a medida que se gira la dirección, con el trapecio adelantado completamente (el trapecio hacia el Bumper) las ruedas varían su caída muy poco a medida que se gira la dirección. Con el trapecio atrasado completamente (el trapecio lo más alejado del bumper) las ruedas cambian mucho de caída a medida que se gira la dirección.
¿Qué se consigue?
El trapecio atrasado produce menos entrada en curva pero más dirección en el medio de la curva y más dirección en la salida con gas. Por la recta es más estable, ya que las ruedas tienden a autoenderezarse.
El trapecio adelantado hace más nervioso el coche en recta, mucha entrada en curva al mínimo giro de ruedas pero menos salida con gas.Hay que buscar el compromiso.
¿Cómo se regula? Cambiando de posición las arandelas que hay en el eje del trapecio.
Divergencia (Toe angle): Visto el coche desde arriba, divergencia en las ruedas delanteras, es que están las ruedas más abiertas por la parte del bumper.
El tren delantero de la imagen lleva divergencia, pero está exagerada para que sea más fácil comprenderlo, en la realidad las divergencias que se dan prácticamente no se aprecian a simple vista, ya que son muy pequeñas.
¿Qué se consigue? La divergencia produce más entrada en curvas amplias y rápidas pero en curvas cerradas se prefiere poca divergencia o ruedas paralelas para que la trasera deslice ligeramente y redondee la curva. También hace el coche más noble si las cantidades de divergencia son pequeñas. Si se lleva excesiva divergencia se frena el coche.
¿Cómo se regula?
Para regular la divergencia-convergencia delanteras se tiene que hacer girar el tirante, dando menos distancia se da divergencia delantera, dando más distancia se da convergencia. Hay que procurar que ambos tirantes de dirección midan los mismo.
Down Stops (Rebound Stop): Son los tornillos que impiden que la suspensión se expanda demasiado. Por ejemplo cuando cogemos el coche en la mano, los trapecios bajan y se quedan en una posición, pues bien, esa posición es la que se regula con los down stops. Ni que decir tiene que los down stops de un mismo tren, deben estar perfectamente igualados.
¿Qué se consigue? Que el coche vaya recto al frenar o al acelerar, esa posición es la que se regula con los down stops.
Consejo: Ambos downstops del mismo tren han de estar perfectamente equilibrados, la forma correcta de comprobarlos es quitando los amortiguadores y la barra estabilizadora. Solamente recordar que antes de dar caída y convergencia, se deben tener la altura y downstops del coche perfectamente ajustados, y las estabilizadoras delantera y trasera desconectadas.
Up-Stops (Bump stop): Son los tornillos que se usan para no permitir que el chasis toque el suelo cuando se comprime la suspensión. Por lo general se llevan quitados siempre ya que de lo contrario al pasar las ruedas de un lado por ejemplo por un chino el coche rebotará más que si no los lleva. Como se ven en los reglajes la mayoría de los pilotos oficiales no los usan.
Barra estabilizadora (Anti-roll bar): La barra estabilizadora es una pieza que comunica en un tren el trapecio izquierdo con el derecho, de forma que cuando un lado se comprime por la presión en una curva, comunica a través de esta pieza al otro lado de forma que este también se comprime (algo menos).
¿Qué se consigue?
Se consigue mayor estabilidad, que el coche deslice, se disminuye la posibilidad de vuelco, hace que el coche gire de plano, se evita el balanceo, se mejora el comportamiento, y cuando derrapa es mucho más controlable y predecible. La estabilizadora delantera es muy importante sobre todo en la salida de las curvas con gas ya que intenta impedir que la rueda trasera interior se levante.
Si se endurece la estabilizadora delantera, se estará pasando parte del agarre del tren delantero al trasero, por tanto se tendrá un coche con menos dirección, pero que se agarra más de atrás.
En caso de suelo muy deslizante (muy poco agarre o mojado), la estabilizadora hace que deslice demasiado, por lo que es conveniente en estos casos quitar las estabilizadoras.
¿Cómo se regula?
Se regula aflojando los dos tornillos que sobresalen de la estabilizadora viendo el coche por debajo usando una llave de allen de 1,5mm. Se hacen girar ambas barras y se colocan exactamente con la misma inclinación. Posteriormente estos dos tornillos se tienen que volver a apretar .
Efecto Ackerman
Sin entrar en detalles y dicho para que se entienda, al dar una curva, la rueda interior describe una trazada y la exterior otra, para seguir dicha trazada el giro de la rueda interior ha de ser mayor que el giro de la exterior (Efecto Ackerman). Esta diferencia de giro sólo aparece a medida que se gira la dirección.
Existen 3 piezas denominadas "A", "B" y "C". La "A" es la de mayor longitud, mientras que la "B" es 1mm más corta que la "A" y la "C" 2mm más corta que la "A". La "A" es la que más efecto Ackerman produce (más dirección) y la "C" la que menos (menos dirección), pero las 3 piezas producen Ackerman.
¿Cómo se regula?
Simplemente sustituyendo una pieza por otra.
Amortiguador delantero: Absorbe las imperfecciones del terreno, su objetivo es mantener la rueda pegada al suelo en todo momento.
Habitualmente se pone un pistón con un sólo agujero. El aceite silicona suele ser de viscosidad 600, aumentándolo a 800 si fuera un circuito extremadamente liso y con agarre o bajando a 400 si hubiera imperfecciones. El muelle escogido por excelencia es el muelle azul claro. Y la posición pues depende, si es liso se suele tumbar completamente y si es bacheado se pone en la posición más vertical y si no es ni lo uno ni lo otro, en una posición intermedia adecuada.
¿Qué se consigue?Muelle: cuanto más duro, menos agarre, cuanto más blando más agarre.
Aceite y agujeros: La densidad del aceite y el número de agujeros del pistón definen la velocidad a la que se moverá el amortiguador.
Cuanto más denso y/o menor número de agujeros en el pistón, la repuesta del amortiguador es más lenta (menos agarre), y al revés cuanto más fluido y/o más número de agujeros o agujeros más grandes más rápido se moverá (más agarre).
Cuanto más inclinado esté el amortiguador, más suave es la suspensión y más rápido permite ir pero menos agarre. Cuanto menos inclinado está, menos suave, pero más agarre.
Consejo: La dureza del amortiguador lo determina el muelle (grosor, largura.. etc) y el aceite. La densidad del aceite está estréchamente relacionada con la dureza del muelle. Ha de existir una coherencia.
Hay que buscar el compromiso.
Diferencial delantero: Es un dispositivo que distribuye la tracción en Touring 1/10 a las ruedas de un tren de tal forma que cuando se da una curva, la rueda exterior gira más rápido que la rueda interior.
Existen básicamente 3 tipos de diferencial en Touring 1/10 de los que se hablará rápidamente.
Diferencial: Básicamente es lo comentado en la frase anterior
Eje rígido: Transmite la tracción a ambas ruedas por igual, aún estando en una curva.
One-way: Es una mezcla entre los dos anteriores, cuando se acelera se comporta con como un eje rígido, es decir tracciona a la vez ambas ruedas, pero cuando no se acelera, las ruedas giran sueltas, independientemente del eje. Este diferencial sólo se incorpora en el tren delantero.
¿Diferencial o One-way? Eso depende mucho de la habilidad del piloto, pero parece ser que en circuitos de talla media o grande con buen agarre y poco bacheados se impone el One-Way y por otro lado en los circuitos más bacheados y los circuitos de tamaño medio con agarre medio o pequeños se impone el diferencial delantero con aceites de silicona de durezas entre 30.000 y 50.000.
Recordar que el diferencial delantero lo normal es que vaya bastante más duro que el trasero. Unos ejemplos habituales en los reglajes con diferencial tradicional son los siguientes:
Diferencial delantero: 50.000 Diferencial trasero: 30.000
Diferencial delantero: 30.000 Diferencial trasero: 10.000
Por lo que se puede apreciar siempre hay unos 20.000 de diferencia al menos.
¿Qué se consigue? El diferencial delantero cuanto más duro (relleno de silicona de mucha densidad), menos entrada en curva, pero más tira de alante, más frena y más tracción, por el contrario cuanto más blando, más entrada en curva, pero menos tira de alante, menos frena. El diferencial One-way proporciona una altísima entrada en curva y excelente salida, pero con una desventaja, y es la de que el coche sólo frena de atrás, por lo que es ir prácticamente sin frenos y que se necesitan dosis altas de buen pilotaje.
TREN TRASERO
Tiene los mismos parámetros de reglajes que los explicados anteriormente pero aplicados la tren posterior. Además, se deberán considerar también:
Diferencial trasero: La densidad del aceite de silicona que se introduzca en el diferencial trasero hace muy crítica la conducción, por lo que hay que acertar siempre.
Se suelen utilizar siliconas de densidades de entre 10.000 y 50.000, aunque en condiciones normales de agarre, 25.000 ya es para pilotos experimentados. Si hubiera condiciones extraordinarias de agarre un piloto menos experimentado podría llevar incluso más densidad de silicona que 25.000. También hay que tener en cuenta si se lleva diferencial tradicional delantero y no one-way, hay que tener un equilibrio entre ambos diferenciales tal y como se comenta en el punto donde se habla del diferencial delantero.
¿Qué se consigue? Si el diferencial está lleno de aceite de silicona de poca densidad, más efecto diferencial, por lo que el coche es más suave al acelerar a las salidas de las curvas (se va menos de atrás al acelerar) pero también sale más lento. Esto es adecuado en condiciones de poco agarre.
Cuanta más densidad, menos efecto diferencial, es decir más se parece a un eje rígido (Recordar que los 1/8 pista llevan eje rígido trasero y one-way delantero), más crítico a la hora de abrir gas, pero también saldrá más rápido y habrá que acelerar menos para salir rápido (por lo que se gasta menos combustible).
¿Cómo se regula? Cambiando la densidad de aceite de silicona dentro del diferencial.
Amortiguador trasero: Habitualmente se pone un pistón con dos agujeros. El aceite silicona suele ser de viscosidad 600, aumentándolo a 800 si fuera un circuito extremadamente liso o bajando a 400 si hubiera imperfecciones. El muelle escogido por excelencia es el muelle azul claro. Y la posición pues depende, si es liso y con agarre se suele tumbar completamente el amortiguador y si es bacheado se pone en la posición más vertical y si no es ni lo uno ni lo otro, en una posición intermedia. Algunos pilotos utilizan muelles de otros coches (Kyosho por ejemplo ya que tienen exactamente la misma medida) ya que los muelles más blandos de mugen son más duros de lo habitual en otros coches, pero eso es en condiciones especiales y depende de la forma de pilotar de cada uno.
CARROCERÍAS
Si alguien piensa que la carrocería simplemente es un adorno estético y que el alerón no hace nada, la verdad es no sabe bien lo equivocado que está. Una carrocería tiene importancia y muchísima, tanto, que en determinados circuitos puede ser mejor una carrocería que otra. La carrocería preferida por excelencia es la Dodge Stratus por ser la más equilibrada, ya que algunas ofrecen o dan más agarre delantero o trasero, paso por curva, velocidad punta, etc. Otra carrocería usada también Dodge Stratus 2.1, muy similar a la anterior, pero con la delantera más afilada lo que proporciona una mayor velocidad en la recta, aunque es un poco más crítica.
Autor: Mario Santander.
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