• Esquemas de trasmisiones

    TRANSMISIONES


    Planetarios - satélites: El diferencial es el alma de la tracción integral, ya sea permanente 4x4 u opcional 4x2. El motor transmite movimiento por medio de las correas y este a través del diferencial lo pasa a los semiejes (palieres) llevando el movimiento a las ruedas. El mecanismo del diferencial convencional es obra del ingeniero Onesifor Pequer en 1827 y cuya primera aplicación data de 1860. Su misión compensar la diferencia de giro de las ruedas del mismo eje en las curvas y distribuir por transmisión angular el par de giro a dichas ruedas.

    Como actua: En línea recta; el diferencial no actúa la fuerza del motor se distribuye por igual entre las ruedas motrices y no hay interacción entre planetarios y satélites, que se mueven por igual. Al coger una curva las ruedas exteriores efectúan un mayor recorrido que las interiores, el planetario de la rueda que va en el interior de la curva gira menos deprisa que su opuesto que arrastrará en su rotación al satélite, asegurando la diferencia de recorrido de las ruedas. Es decir cuando la rueda izquierda gira más deprisa, el satélite gira en un sentido y si la derecha es más rápida, lo hace en sentido contrario, de tal forma que la semisuma de las velocidades angulares de los planetarios sea igual a la velocidad de rotación de la corona ( en los tuoring la caja dentada del diferencial). En los touring el giro del motor a los diferenciales se transmite mediante correas.


    A: Comportamiento en línea recta, la adherencia es idéntica a derecha e izquierda. El par motor se reparte por igual entre las dos ruedas.

    B: En línea recta con desigual adherencia, el par se transmite a la rueda que más agarra, de forma que el diferencial tiende a igualar las velocidades de giro de ambas ruedas, evitando que la de menos agarre patine.
    C: En curva con diferencia de adherencia, no solo mantiene la diferencia de giro entre ambas ruedas, si no que el par reparte más potencia a la rueda que más agarra evitando el patinazo.
    D: En las curvas el par motor se reparte por igual entre ambas ruedas, pero el satélite correspondiente absorberá el exceso de giro, haciendo que la rueda interior gire más despacio que la exterior.
    E: En terreno irregular se encarga de que cada rueda reciba la fuerza justa para que traccione adecuadamente.
    F: Con pendiente lateral, la rueda más elevada tiene menor carga sobre ella y el par motor se transmite dando más fuerza a la rueda que soporta el peso, igualando el giro entre ellas. Evita que la fuerza transmitida a ese eje, nos haga patinar la rueda menos cargada por la diferencia de peso que soporta en ese momento



    Esquemas de tracción:

    Los esquemas de tracción del lado izquierdo son con diferencial normal.
    En negro las ruedas ejes o semiejes que traccionan y en claro los que patinan.
    Los del lado derecho son con bloqueos de diferencial, esto se logra dejando eje rígido por medios mecánicos o poniendo grasa muy espesa u algo similar en el diferencial.
    Para todo terrenos o para rally-game con diferencial central, pudiendose bloquear el central y conseguir tracción aunque sea con un solo semieje (hielo, nieve, barro, arena).
    En relación con la mayoría de los touring 4x4 los diferenciales solo nos permiten las tres primeras posibilidades de la zona izquierda, salvo que lleven diferenciales regulables, con los que podrás llevarlos duros, blandos o intermedios y jugar con esos reglajes en el tren delantero o en el trasero.A más dureza, el comportamiento será como el de un eje rígido, transmite a las dos ruedas del mismo eje casi por igual, según la dureza que le pongas, por contra anulas el efecto diferencial, en las curvas arrastrará las ruedas, incrementas su desgaste, sobre-esfuerzas los palieres con riesgo de rotura, incrementándose esta posibilidad en los delanteros en caso de choque en curva. La dureza en el diferencial delantero disminuye la dirección del vehículo entrara mal en las curvas, pero saldrá mejor y más rápido. La dureza en el diferencial trasero te dará tanta tracción en ese eje que el culo del coche adelantará al morro, comportándose casi como un pista

    Para los coches T.T. la tracción mejora notablemente, pudiendo ir 4x4 / 4x3 / 4x2 / 4x1, todo ello con la ayuda sobre todo de los tres diferenciales (delantero, central, trasero ) y de los neumáticos, no olvidemos que estos son los encargados de que toda esa capacidad técnica que monta el coche transmita su fuerza al suelo dándonos movimiento o patinando. Te imaginas al mejor atleta del mundo corriendo contra ti por una pista de graba el descalzo y tu con unas buenas zapatillas, en esto de las transmisiones no puedes descuidar nada, cada cosa tiene su importancia.El comportamiento del diferencial central es parecido al los otros, ganando muchos enteros si este o los de los trenes delantero y trasero son autoblocantes, o de acoplamiento viscoso.


    Las cuatros ruedas transmiten movimiento el coche va en 4x4.

    Solo traccionan dos ruedas 4x2, comportará como un trasera o un delantera según que puente transmita el movimiento al suelo y el tipo de diferencial. En los casos que sean ruedas de diferente puente o tren, entonces interáctuan los tres diferenciales, los de las ruedas evitando que la fuerza motora se escape por la rueda que patina y el diferencial central repartiendo dicha fuerza entre los dos puentes. La distribución de esa fuerza o par motor dependerá del tipo de diferencial y de la perdida que tenga cada puente, pudiendo ser: de reparto mecánico fijo 40/60, 25/75, 50/50 como con un diferencial EPICICLOIDAL, de reparto por desplazamiento limitado como en el FERGUSON que transfieren la cantidad de par de giro sobrante al puente que tenga mayor adherencia oscilando entre el 15% y el 35% y los autoblocantes como el TORSEN que puede llegar a bloquear mecánicamente del (0 al 100%). La casa Ferguson también desarrolló un acoplamiento viscoso o visco-bloqueo, pudiendo llegar al 100%.


    Tracción 4x3


    Tracción 4x1

    En tracción 4x1 se da la máxima expresión del trabajo de los diferenciales y la diferencia de seguir adelante o quedarte parado, esto en competición significa seguir en carrera o perder todas las opciones. Viendo la tabla anterior de movilidades y estas pequeñas explicaciones de semiejes que puedan quedar fuera de servicio doy por supuesto que al lector le será fácil imaginar las demás variaciones posibles.

    Autor: Koldo López


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