Diferencial Delantero en S-710
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  1. #41
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    Yo croe que no es asi, con ruedas de espuma

    No se que tipo de ruedas llevan los 1/5, pero creo que no son espumas, sino gomas ¿no? pues si es asi no tiene nada que ver con las espumas.
    En gomas, al aumentar la deriva AUMENTA el agarre lateral, hasta que llega un punto que decae de golpe y la rueda desliza en lugar de agarrar, que es lo quie ocurre en las gomas y en los 1/1

    Pero creo que nuestro coches deslizan siempre de delante, y la deriva las espumas creo que nunca se llega a alcanzar su tope maximo precisamente por ese deslizamiento que llevan siempre. Es decir, que mas giro es mas agarre, logicamente, si giramos las ruedas delanteras 90º en coche no gira con radio 0, es decir, que todo tiene un limite, pero en nuestro coches no creo que se alcance por muy poco ackerman que pongamos

  2. #42
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    A ver, que en un momento os habeis liado a responder como fieras... para un momentito que me desconecto...

    Qué yo sepa, el ackerman a efectos prácticos (la teoría nos la sabemos aquí todos) lo que hace es aumentar la entrada en curva, no? Tal y como yo lo veo es así de sencillo:

    Cuando el coche está comenzando el giro, justo en ese momento, todavía no ha comenzado a producirse transferencia de masas. Por tanto aumentar el giro de la rueda interior si hace que el coche gire más, así de sencillo. Como antes ha dicho Diego una vez que ya estamos en la curva y sobre todo en la salida la rueda interior no manda nada porque su rozamiento con el suelo es nulo o casi nulo, y por tanto su agarre y empuje 0.

    Creo que no hay que liarse con que si el salva servos o el dual rate hace tal o cual cosa, vayamos por partes que seguro que nos entendemos mejor. El ackerman hace que gastes menos rueda y tengas más entrada en curva.

    350z, lo último que has dicho es cierto, pero para todo. Cualquier reglaje tiene su aplicación siempre dentro de unos límites prácticos. Por ejemplo la suspensión, pensadlo.
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  3. #43
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    350z, con ruedas de espuma pasa exactamente lo mismo que el ejemplo que puse con los 1/5. Vale que la curva de agarre sea algo diferente, pero no tanto como tu crees.

    El ejemplo vale al 100% y ademas lo tengo comprobado en el circuito. De todas formas me parecen bien todas las opiniones, pero como ha dicho Mario antes hay que hablar con un poco de cautela cuando se desconoce un tema, me refiero a que a veces te dejas llevar demasiado por divagaciones teoricas que si bien a mi me encantan, creo que deben ir acompañadas de al menos algo de experiencia, o haber visto o probado algo, porque sino,... todas las cosas que enseñan en clase son con un monton de hipotesis de partida, y que muchas veces en la realidad no se dan. Tan solo quiero decir con esto que no te ciegues con esas teorias que enseñan en clase, que vienen muy bien para entender las cosas, pero siempre a partir de la experiencia real. Aunque yo tambien soy como tu, que me encanta todo el tema teorico

    En serio, los que creais que mas giro de ruedas es mas giro del coche, probadlo en la pista y lo vereis.

    Con lo de giro me refiero a que el coche no se salga de la trayectoria. Es decir esta claro que si hay una curva amplia y metemos un volantazo, al principio desliza, te sales de la trayectoria, pero una vez agarra gira un monton y volveriamos a la misma.

    Lo que quiero decir es que pasariamos mas rapido por esa curva girando menos la direccion, ya que mantendriamos la trayectoria en todo momento. A eso me refiero con que gira mas.

    No se si me explico.

    La solucion: ir a ver el nacional de Santander de 1/5 yo os digo la curva, y veis como pasa Porta, y como pasan el resto :D .

    Cuando el coche está comenzando el giro, justo en ese momento, todavía no ha comenzado a producirse transferencia de masas. Por tanto aumentar el giro de la rueda interior si hace que el coche gire más, así de sencillo. Como antes ha dicho Diego una vez que ya estamos en la curva y sobre todo en la salida la rueda interior no manda nada porque su rozamiento con el suelo es nulo o casi nulo, y por tanto su agarre y empuje 0.
    Alberto, eso no es cierto, y me explico. La rueda interior tienen un maximo de giro (fijado como dije antes por la forma de la mangueta, salvaservos,...) Bien, suponemos que esa rueda esta girando hasta ese tope con ackerman 0º (ruedas paralelas en el giro), ok? Aumentar ackerman quiere decir menor giro de la rueda exterior (y no mayor de la interior). De aqui que no se cumpla que a mayor ackerman mas direccion (como norma, me refiero, aunque en ciertos casos si se cumplira)

    Como dije antes no hay normas al 100% casi nunca, porque hay muchos factores en juego, y habria que fijar un monton de ellos, hacer suposiciones,... y ver en ese caso como seria.

    Un saludete

  4. #44
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    A ver, quizás es que yo no me sepa explicar.

    En ningún momento pienso ni he pretendido decir que la rueda interior vaya a tener más recorrido total de dirección. Mi planteamiento es el siguiente: Con nada de ackerman las ruedas interior y exterior giran lo mismo, me refiero a la misma magnitud para un determinado recorrido del servo. Con un ackerman brutal, para ese mismo recorrido del servo la rueda iinterior gira más, por tanto hace que el coche entre más en la curva, repito, entre.
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  5. #45
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    Cita Iniciado por BRT
    Ahora explico en lo que no estoy de acuerdo:

    "claro si tu consigues que la rueda gire 20º con el mismo ackerman que tenias antes cuando la exteior giraba 15º el coche va a girar mas,.... joder es bien faicl... si las ruedas giran mas el coche gira mas."
    En esto estoy 100% en desacuerdo, y me explico. Muchas veces con menos dual rate el coche puede girar mas. Como se explica esto? Porque las ruedas no deslizan. Imaginaos en el coche grande, llegais a una curva cañera y dais un volantazo a tope, pues bien, el coche en un primer momento seguira recto (derrapando esas ruedas y despues girara cuando agarren).

    Un claro ejemplo de esto y al UNICO piloto que le he visto hacer esto, y me dejo impresionado es Fede Porta en Elechas (cto de España de 1/5) Hay una curva (la anterior a la de entrada en recta) donde todos llegaban, volantazo (ruedas giradas a tope), el coche deslizaba de alante y luego torcia. Mientras que Fede era capaz de girando mucho menos las ruedas (esto se veia que giraban muy poquito) torcer mucho mas y SIN DESLIZAR. De ahi que mas giro de ruedas no es mas giro de coche necesariamente, al igual que mas ackerman no es mas giro de coche necesariamente (puede que si o que no, pero entran muchos mas factores por lo que no se puede afirmar).


    ya pero ya volvemos a lo de siemrpe
    eso era un 1/5 con ruedas de goma y cuando yo lo probe esytoy de acuerdo en que cuanto menos gires mas gira el coche,
    pero e las espumas eso no funciona asi, las espumas agarran por friccion para que lo entendais, y por ello cuanto mayor friccion (cuanto mayor giro) mas agarran, ademas de que el coche se frena mas.

    En ruedas de goma, de acuerdo totalmente
    en ruedas de espuma noooooo.

    Un saludo
    Diego
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  6. FACTORHOBBY coches electricos
  7. #46
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    iñigo con ruedas de espuma cuanto mas giro mas agarre... SIEMPRE Y LLEVO 9 AÑOS EN ESTO HE EXPERIMENTADO ESO.
    Es mas con LCM estuvimos durante un año entero intentando que sin girar las ruedas a tope el coche girase, yo lo probe en los tres coches que tenia el 705 el 950 y el 835 y le quitaba direccion en la emisora y salia a rodar, me acostumbraba a pasar por las curvas fino fino y girando poco. Cuando le volvia a poner la maxima direccion buuffff¡¡¡¡¡ la caña que direccion

    Hablando con Fede en Gijon el gira poco por dos motivos, uno lo de las ruedas de goma cuando sobrepasan el agarre maximo que dan dejan de agarran repentinamente, cosa que en las espumas no pasa.
    y dos porque con el trasto del 1/5 con 10 kg de inercias el que mete la direccion de un volantazo gasta mas ruedas las calienta mas de la cuenta crea unos balanceos innecesarios y demas.

    Es decir:
    El no meter un volantazo no tiene nada que ver con el agarre de la rueda.
    Si yo giro despacito mi volante del 1/1 y le doy una vuelta de volanta pero tardando 1.5 segundo en darla, el coche girara x
    en cambio si yo cojo el volante y derrepente le pego un volantazo de 1 vuelta de volante en decimas de segundo.... peazo trompo bonito a que si???

    Pues esto es lo mismo, Fede no gira a tope para no desgastar sus ruedas delanteras que suelen ser mas blandas siempre que las de los demas pilotos porque su suave conduccion se lo permite, tampoco gira a tope para que el culo no deslice.
    y ademas con unas ruedas de goma, si giras hasta donde esta el limite de agarre de la rueda serasufciente.


    pero vamos con ruedas de espuma yo estuve durante un año intentandolo de cara a bajar el consumo de rueda y no lo he conseguido, siempre que pongo mas dual rate a la emisora consigo mas direccion, aunque estoy casi convencido de que es porque el coche se frena mas al girar mas la rueda.

    Es mas con ruedas de aqua hay que cambiar el chip de conducir y girar lo minimo, bien para que el coche gire utilizando solo el 15% de dual rate en la emisora tienes que para el coche en la curva mucho mas que los demas a base de freno, wsino no giras la curva.

    uns aludo
    Diegop
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  8. #47
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    El ackerman, junto con el roll center, es de los reglajes que se deben de probar y no teorizar, por que como bien dice Diego, con las ruedas de espuma la teoria se va a la mierda, se puede teorizar lo que querais, pero para entender como funcionan correctamente debeis de probarlo.

    Por discusiones como estas es por lo que al final se te quitan las ganas de escribir en los foros, cuando he contestado a una pregunta del foro, casi siempre ( no voy a decir siempre, por que nunca se puede decir de este agua no bebere ), respondo con conocimiento de lo que digo, POR QUE LO HE PROBADO, no por que lo dice la teoria, y a mi personalmente me gustaria que en vez de abrasarnos con un monton de preguntas o poner en duda lo que decimos, antes de nada os cogais el coche, vallais al circuito probeis lo que estamos diciendo y luego si quereis discutimos lo que querais, que yo con Diego lo hago muchas veces, pero siempre sobre cosas que hemos probado.
    Un saludo
    Javier Alonso

  9. #48
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    Respondo a varios a la vez, y por mi parte queda el tema zanjado, porque de verdad uno se pone de mal humor. No pienso discutir mas por tonterias.


    Cita Iniciado por Mario_Santander
    no es correcto hablar de cosas etc que nunca has visto o usado (ej, centax)
    Lo que no es correcto es no hablarlo, y por otro lado , el funcionamiento teorico del centax es IGUAL al de un embrague centrifugo. Los he visto, y conozco su despiece y su funcionamiento (cierto es que nunca he desmontado uno). Con eso me llega para opinar y como ves no me he equivado mucho.


    Cita Iniciado por Mario_Santander
    Lo que cuento lo digo por experiencia, que aunque no es mucha, creo que igual es algo más que la tuya. Ya sé que vas a clase y todo eso, yo también, aunque mi ingeniería no tenga que ver demasiado con los coches de RC, no quiere decir que sea un ignorante en otras materias.
    Mira, a mi a experiencia me pulis TODOS, y lo de que estudie o deje de estudiar ES LO DE MENOS, para mi vale TANTO tu opinion como la de cualquiera. JAMAS he pensado que seas un ignorante, NUNCA JAMAS, porque sé que controlas de las cosas y porque por otro lado, tu eres un perro viejo del foro y ya solo por eso te mereces un respeto.


    Cita Iniciado por BRT
    antes hay que hablar con un poco de cautela cuando se desconoce un tema, me refiero a que a veces te dejas llevar demasiado por divagaciones teoricas que si bien a mi me encantan, creo que deben ir acompañadas de al menos algo de experiencia, o haber visto o probado algo, porque sino,... todas las cosas que enseñan en clase son con un monton de hipotesis de partida, y que muchas veces en la realidad no se dan. Tan solo quiero decir con esto que no te ciegues con esas teorias que enseñan en clase, que vienen muy bien para entender las cosas, pero siempre a partir de la experiencia real. Aunque yo tambien soy como tu, que me encanta todo el tema teorico

    Como ves, algunas cosas de las que digo van en contra de las teorias "clasicas" como tu dices. Sabes que a mi me gusta conocer a fondo las cosas, y SIEMPRE lo digo al principio, que mis respuestas son muy teóricas, porque la practica la puede llevar a cabo cualquiera que tenga coche. Por eso yo personalmente leo con mucha atencion las respuesta de Diego.
    Respecto a la experiencia, NO TENGO COCHE, pero ****, LO HE TENIDO, he estado a pie de pista viendo como pasaba mi coche a mi lado y viendo como desliza de delante, y joder, tampoco hablo por hablar. Es mas, como ves Diego opina lo mismo que yo en lo de las ruedas, asi que muy mal encaminado no voy. Y lo de las divagacion, ahi si que te doy la razom, pero CREO QUE A LA GENTE QUE EMPIEZA LE ENCANTARA VER LO QUE PASA POR LA CABEZA DE OTRA PERSONA PARA VER COMO RAZONA. Si aqui solo puede escribir la gente que ya controla de los temas, apaga y vamonos, y la TEORIA es fundamental para la practica. Y si, intentaré no divagar tanto si vuelvo a hablar de algun tema.



    Cita Iniciado por JAT
    Por discusiones como estas es por lo que al final se te quitan las ganas de escribir en los foros, cuando he contestado a una pregunta del foro, casi siempre ( no voy a decir siempre, por que nunca se puede decir de este agua no bebere ), respondo con conocimiento de lo que digo, POR QUE LO HE PROBADO, no por que lo dice la teoria, y a mi personalmente me gustaria que en vez de abrasarnos con un monton de preguntas o poner en duda lo que decimos, antes de nada os cogais el coche, vallais al circuito probeis lo que estamos diciendo y luego si quereis discutimos lo que querais, que yo con Diego lo hago muchas veces, pero siempre sobre cosas que hemos probado.

    Totalmente de acuerdo en eso de que se te quitan las ganas de escribir (sea por lo que sea), a mi no me importa DISCUTIR E INTERCAMBIAR OPINIONES. Y la gente teórica TAMBIEN PUEDE OPINAR ¿o acaso esto es solo un foro para gente que sabe? Creo que TODOS tenemos que aprender de los demas, TODOS. A mi me gustaria tener un coche y hacer unas pruebas para comprobar que lo que digo es cierto (es tan sencillo como ponerse a hacer circulos con el coche, ya ves) pero no lo tengo, y basandome en la experiencia QUE TUVE con el coche, puedo opinar, y aunque no la tuviera, TAMBIEN PUEDO OPINAR. Si esto solo es un foro para colegas o gente que sabe, deja de ser un foro. Y por otro lado TODA, ABSOLUTAMENTE TODA LA PRACTICA TIENE UNA BASE TEORICA, digo mas, LA TEORIA PUEDE EXPLICAR TODA LA PRACTICA DE LOS COCHES DE RC, otra cosa es que no sea la que se aplica a los 1/1.

    En fin, saludos. Por mi parte tema zanjado, pero dejar que la gente se exprese LIBREMENTE, seguro que hay gente nueva que tienes MUCHA dudas de esto, y visto lo visto, no se atreven ni a preguntar porque "no saben".

    Hasta pronto

  10. #49
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    350z, tiu, que yo te he dicho que a mi me encantan las explicaciones teoricas como a ti. Solo he dicho que no te ciegues en que eso es lo que hay. Que hay que acompañarlo de algo de experiencia.

    Por otro lado Diego, creo que hablamos de cosas diferentes. De acuerdo que con mas dual rate va a girar mas CUANDO AGARRE. Pero a lo que yo voy es que en curvas no muy cerradas si giras menos tuerce mas porque no desliza.

    Por esto dije que no siempre mas giro de ruedas es mas giro de coche. Para ver claro lo que digo poned una rueda mas dura de espuma delante que asi es mas facil verlo. Si dais un volantazo el coche se pirara de morro. Si girais menos girara el coche. Esto es lo que trato de decir, logicamente una vez que agarra bien ya gira mas si la direccion esta mas girada (eso esta claro).

    De acuerdo que cuando ya tenemos las ruedas optimas que agarran bien se nota MENOS este efecto, pero no desaparece.

    La solucion que yo digo como optima no es bajar dual rate, sino aprender a girar menos en la emisora en funcion de la curva, o algo mas progresivo al principio de la misma, es dificil, pero seguro que es un punto de mejora.

    Un saludete

  11. #50
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    Joe, que no me ciego leches¡¡¡¡¡¡. Te entiendo BRT,lo que acabas de explicar a mi me parece razonable, y yo no te lo voy a discutir.

    Volviendo al tema del ackerman y para terminar por mi parte y como resumen:

    Segun esta teoria que dice que cuanto más gire la rueda exterior mayor direccion tendremos. El angulo maximo girado es hasta que una de las ruedas roce con la magueta, el trapecio o lo que sea, dependiendo del diseño del coche puede ocurrir:

    Si la limitacion esta en la rueda interior: cuanto MENOS ackerman mas giro, tanto con one-way como con diferencial
    Si la limitacion esta en la rueda exterior (que era lo que a mi me pasaba con el impulse), cuanto MAS ackerman mas giro si usamos one-way; y cuanto MENOS ackerman mas giro si usamos diferencial. Cuanto mas duro pongamos el diferencial, mas ackerman podremos meter.
    Si la limitacion esta en el salvaservos... porque no gira mucho, cuanto MAS ackerman mas giro, tanto con one-way como con diferencial

    Y respecto al diferencial: se gana tiempo respecto al one-way no porque cambiemos el ackerman (tambien ganariamos tiempo con el one-way y el "nuevo" ackerman), sino porque podemos frenar y la transmision es siempre constante (y como esto ya esta discutido, no digo nada mas).

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