Solo para expertos en reglajes, una ayuda
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  1. #41
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    Retornando a la pregunta original de 350z del primer post, yo quisiera resumirlo en mi aportación y decir que desde le principio creo que la pregunta NO tiene respuesta si pretendemos contestarla basándonos en la estática o la cinemática, pero SÍ lo explica la dinámica:

    Amortiguador inclinado => + blando ; + balanceo
    Amortiguador + vertical => + duro ; - balanceo

    BLANDO-TUMBADOS:
    En las continuas transferencias de masas de un coche al rodar por el circuito, PARTE DE LOS MOMENTOS DE VUELCO QUE SE PRODUCEN SON ABSORBIDOS POR ESA AMORTIGUACIÓN BLANDA, por lo que el par de vuelco producido por una determinada cantidad de movimiento (masa x velocidad) queda en parte reducido por la energía absorbida por la compresión de la amortiguación.

    DURO-VERTICAL
    cuando el agarre es alto, las inercias producidas son muy altas, la suspensión ni se inmuta y las ruedas no pierden adherencia, generándose un alto valor del par de vuelco que provoca bruscamente ese vuelco (valga la redundancia).

    Esa es, como referencia rápida, la forma en que yo me lo explico.
    No sé si estaréis de acuerdo.
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  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #42
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    Pues no, je, no estoy de acuerdo en esto:

    Primero, las inercias para un muelle duro siempre son mayores que para un muelle blando.

    El par de vuelco no solo lo produce la masa y la velocidad (eso es muy simple) sino que depende de la altura de CG, de la masa, de la velocidad,,del roll center y del angulo que tenemor giradas las ruedas. Y tanto un muelle duro como blando absorben la misma cantidad de movimiento, solo que uno se comprime mas y otro menos y a distinta velocidad. Ya lo explique antes, lo que pasa es que el duro es mas brusco al absorberlas (malo) pero balancea menos (bueno) . Vamos, que lo que dices es mas o menos cierto pero para un muelle blando Y UNO DURO tambien, ahora que hay que ver como reacciona cada uno para saber si vuelca o no, y ya lo dije: mas blando balancea mas (malo) pero mas despacio (bueno) y uno duro balancea menos (bueno) pero muy rapido (malo) por eso lo de la suspension depende... no hay una respuesta fija... depende de la dinamica del movimiento.

    Cuando hay mas agarre: El par de vuelco no depende del agarre, sino de lo que ya te comente antes; el par de vuelco es el mismo, y este se transmite a las ruedas, que al tener mas agarre soportan aun mas par de vuelco. .. pero a costa de balancear mas lo que provocara un vuelco por eso se ponen muelles duros que dan menos agarre (lo que no nos importa porque tenemos demasiado agarre) y balancean menos, por lo que ganamos en velocidad y comportamiento

    Espero haberte aclarado algo, y venga, a pensar en ello, que las suspensiones son muy complejas.

    Cada vez pienso mas que no hay una respuesta unica... lo mejor es probar y ver que pasa

  4. #43
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    Para mi esta claro (sin enrrolarme) que utilizando los mismos amortiguadores, ruedas y altura al suelo, cuanto más inclinado (horizontal) esté el amortiguador es mas dificil de comprimir, eso implica menos balanceo del coche y menos oscilacion de su centro de gravedad lo cual implica tambien que el momento de vuelco que crea la fuerza centrifuga respecto del borde del neumatico es menor, por decirlo de alguna manera la fuerza centrifuga actua sobre el borde del neumatico "más a ras de tierra" en conclusion el riesgo de vuelco es menor, traduciendose mas en un efecto de derrapaje.

    En cambio si el amortiguador esta más vertical es más facil de comprimir y el cdg oscilará más (llegara a mas altura) y el momento de vuelco creado respecto del borde del neumático sera mayor, ademas en esta posición de máxima oscilación se aumentan las posibilidades de que en curva la rueda exterior se clave contribuyendo todavia más al riesgo de vuelco.

  5. #44
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    Cita Iniciado por 350z

    Cuando hay mas agarre: El par de vuelco no depende del agarre...
    No estoy de acuerdo.

    Pero en lo que el par de vuelco depende de muchas más cosas que has nombrado, sí estoy de acuerdo, pero las obvié para simplificar mi exposición.
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  6. #45
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    350Z creoq eu sigues sin entenderlo porque no te haces a la idea de:
    MUELLE DURO CON MUCHO AGARRE EN LA PISTA..... LA RUEDA COGE MAS AGARRE.
    Tienes que meterte en la cabeza que cuando tenemos mucho agarre un muelle duro DA MAS AGARRE.
    Hastq ue eso no te entre en la cabeza no conseguiras entender lo demas.

    Por otro lado hablas de inercias y antes de transferencias de pesos:
    Lo mismo, hasta que no entiendas que la transferencia de peso que se produce hacia una rueda no viene dada por el balnceo del chasis tampoco lo entenderas.
    Si lo piensas (yo no se explicarlo escribiendo pero si nos vemos ya te lo explicare) la masa transferida veine dada (yod e fisica ni puta idea pero vamos nada de anda ehh) por la velocidad y por el angulo de la circunferencia que hace el coche al girar.
    Cuanto mas grande sea el primero y mas pequeño el segundo mayor es la transferencia de pesos.

    La suspension lo unico que hace es que la transferencia se produzca muy prionto o mas tarde, nada mas, no peude controlar la transferencia.

    Tu mismo lo dijiste en una de tus primeras aportaciones mira:
    La transferencia de peso como su nombre indica, cuanod tomamos una curva a derechas pasamos el peso de las cuatro ruedas en equilibrio (cuando va por la recta, quizas un poco mas de peso estarian soportando las traseras bajo aceleracion) a la rueda del. izda. Esa rueda recibira 1.200 gramos de peso mientras que las demas se quedan con el resto (todo es una suposicion)
    Vamos a ver, este peso que recibe esta rueda no lo recibe proque elc hasis se balancee NOOOOOO , esto es la gran equivocacion, el chasis al balancearse apenas transfiere peso, sobretodo comparado con el peso que genera una fuerza centrifuga en una curva.
    Este peso lo recibe por la fuerza centrifuga generada por el giro, y esta depende de la masa del coche, de la velocidad y del angulo de la circunferencia describida por el coche al girar.

    Imaginte que un coche en equilibrio pesa 40 y cada rueda 10.
    Cuando giras la rueda del. ext. sopotora 25 y las demas 5 cada una.

    Bueno pues eso 25 los va soportar sea un KART o sea un Citroen 2cv.
    Me da lo mismo, o es que ahora en un Kart o hay transferencias de masas????, joder de los que mas, porque sus ruedas son las que permiten un paso por curva mas cerrada a mas velocidad copn lo que la trsnferencia de peso a la rueda exterior es brutal. O no veuis como los Karts son los que mas "levantan pata" es deicr levanta la rueda interior tras. si no hubiese transferencias de masas no habria levantada de pata, imposible.

    Asi que si un Kart sin suspension tiene transferencia de masas, la suspension no es la que DICTAMINA cuanta masa se transfiere en una curva. Si logras entender esto ya vas por un nuevo camino de los reglajes, yo lo he conseguido entender hace 2 meses y los progresos en mis reglajes son la ostia.... ya os contare en la carrera.

    Entonces para terminar, la suspension que es lo que hace.
    Pues hace que la masa termine por llegar a la rueda antes o despues. En un Kart sin suspension o digamos que con una suspension durisima, la transferencias de masa es INMEDIATA, segun giras el volante en ese momento ya se transfiere todo el peso. Que conseguimos con esto, pyues cargar de peso rapidamente a la rueda ext. del. y que......
    Pues que si esta rueda por si sola tiene le grip suficiente porque el asfalto es muy bueno y da mcuho agarre o porque la rueda es muy blanda y da mucho agarre o por las dos cosas, conseguimos que la rueda QUE PUEDE AGARRARSE AL ASFALTO por sus caracteristicas, tenga una importancia mayor desde el primer momnto, ye sa importancia siginifica peso....

    En un coche con suspension blanda lo que se retrasa es la llegada del peso a la rueda ext. porque mientras la suspension se esta comprimiendo el `peso no se transfiere del todo ya que la compresion del muelle absorve parte de ese peso, hasta el momento que el muelle hace tope, momento en el cual la trsnferencia se produce pero de manera muy brutal. Es como si se llevase una carga ssuelta de 100 kg. en el maletero de un coche, al tomar una cruav se desplaza pero mientras no se pare dedesplazar no notaremos nada, pero cuando golpee contra el maletero el golpe sera brutal y el coche se cvruzara repentinamente.

    Tios... me estoy descerebrando para explicaros esto por escrito asi que lo dejo, a mi me costo 4 horas y media de telefono entendeerlo, elq ue quiera que me lo pregunte en la carrera del foro y yo se lo cuento. Luego que el lo expliqie aqui.

    Ademas todavia nos queda entender una cosa, y es que cuando las dos ruedas del. de un coche soportan el mismo peso es cuando mas agarre proporcionan..... ahi queda eso.... como conseguimos que las dos ruedas delanteras soporten el mismo peso en una curva ... yo creoq ue es imposible, la transferencia de peso se produce por la inevitable fuerza centrifuga y no hay mas cojones.

    Venga un slaudo y perdonar por el lio que os habre montado en la cabeza.
    Diego
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  7. #46
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    MUCHIIIIIIIIIIISIMAS GRACIAS DIEGO¡¡¡¡ Esto no se paga con dinero

    Ahí Diego ahí, eso queria saber, que la transferencia de pesos no viene dada por el balanceo (eso no lo tenia muy claro) ahora ya esta entendido, te entiendo perfectamente pero te refieres al radio de curva ¿verdad? muy cerrada (radio pequeño) mucha transferecia. Ok. Hasta ahora bien....

    Perfecta la explicacion, si ya esta claro, el balanceo no transmite masa, ok, claro.

    Si si, que si, que los karts tambien vuelcan y no tienen suspension, que esta claro.

    No, si de lio nada, que yo te entiendo, si estoy de acuerdo con lo que dices.

    Pero lo que no tengo claro es que muelle mas duro = mas agarre. Es que eso no lo pillo. Ahhhh, , ya, tu dices que claro, mas duro, se transmite toda la masa a saco, no? y que la rueda agarra bien a la primera porque va mas cargada ¿no? Vale, y entonces mas agarre... vale.. pero con una suspension mas blanda (sin que haga tope, porque si lo hace claro que te vas de golpe) tendria el mismo agarre.. solo que más tarde.. entonces entraria en la curva deslizando y luego agarraria... mientras que con muelle duro ya entra con mucho agarre. ¿Estoy en lo cierto?
    ¿Creo que es asi, no? Creo que ya me hago una idea.. pero confirma que estoy equivocado o no.

    JODEEERRR DIEGO; QUERAZON TIENES¡¡¡¡¡ ME explico, tio, eres la caña¡¡¡¡
    A ver como lo explico, por ejemplo, en un coche 1/1 sin ABS. Bien, vamos rapido y bloqueamos las ruedas, entonces estas derrapan y PARA QUE VUELVAN A COGER AGARRE DEBEMOS SOLTAR BASTANTE el freno, es decir, bufff, no ser como explicarlo, quiero decir que hay un rozamiento de la rueda que en el limite es grande, si deslizamos este rozamiento es menor (por eso derrapando tardamos mas en frenar) y a derrapar, si soltamos freno solo un poco SEGUIREMOS DERRAPANDO y tenemos que seguir soltando hasta que coga traccion, entonces podemos volver a apretar el freno un poco mas para poder frenar un poco mas, pero si nos pasamos volvemos a derrapar y a repetir lo mismo. POR ESO DIEGO TIENE RAZON; si un coche vuelca a la entrada, prueba a poner muelle mas blando y el coche tendra menos agarre y comenzara la curva deslizando, poco despues ya tendra mas apoyo en la rueda PERO COMO YA ESTA DESLIZANDO, SEGUIRA DESLIZANDO¡¡¡¡¡ JODER DIEGO, ERES LA....... Si si, cuanta razon tienes.... eres la caña, que tio¡¡¡

    Creo que ahora se me ha encendido la bombilla, jajja, creo que lo veo claro ya


    Bien, ahora aclarame lo de la inclinacion del amortiguador, porque tengo la picha hecha un lio con esto, que no me entero. A ver

    1º - Hablamos de entrada a curva

    No voy a hablar de duro y blando porque nos liamos y no es correcto porque la dureza es la misma solo que los efectos son diferentes

    Muelle vertical balancea MENOS (¿verdad no?), muelle inclinado balancea mas.
    Muelle vertical mas progresivo, horizontal menos
    Muelle vertical absorbe mejor los baches (curioso), muelle inclinado rebota mas.

    Muelle vertical agarra mas pero si se te va, se va de golpe
    Muelle horizontal desliza mas y controladamente

    Estos dos ultimos puntos no los acabo de entender, a ver si me echas una mano y me lo explicas.. no lo pillo...

    Entonces asi rapidamente podiamos decir que mas vertical puedes correr mas pero si te pasas adios, y mas horizontal aunque corras algo menos te perdona los errores. No se si esto que he dicho esta bien, es que no entiendo muy bien lo de que agarra o desliza, a ver si me lo puedes explicar, que eres COMO UNA ENCICLOPEDIA DEL RC¡¡¡¡

    Venga, que ahora me queda el gusanillo ese de comprender porque es asi.

    Gracias anticipadas.. MAESTRO¡¡¡

  8. #47
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    Me remito a los cohes de formula uno por poner un ejemplo

    cdg lo más bajo posble y suspensión dura ---------> estabilidad

    En el caso comentado amortiguador horizontal implica mas rigidez del conjunto chasis, amortiguador ruedas --------> más estabilidad

    El agarre sí que interviene en el momento de vuelco, simplemente cuando un coche vuelca instantaneamente ¿dime donde está el eje de giro? en el borde de la rueda

  9. #48
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    no puedo responderte porque me voy a san adrian lo has pillado perfecto... eso es lo que queria explciar justamente... aunuqe hay mucha mas miga.
    Mira mandame un privado con tu numero de tfno. yo te llamo y te lo explico hablando que me cuesta menos que escribir.
    Venga unsa ludo
    Diego
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  10. #49
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    Pero si no lo escribes no aprendemos todos!!!

  11. #50
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    Diego yo no quiero extenderme simplemente aplico mis conocimientos de ingenieria sin enrrollarme yo creo que estamos de acuerdo, sin complicar el tema.
    Si el tema lo quisiesemos analizar muy en profudidad efectivamente tendria más miga pero creo que hay que abstraerse un poco

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