Kyosho V-ONE RRR y V-one RRR WC y Evo
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  1. #1561
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    JAT>se me va hacia fuera cuando meto gas en salida de curva.

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #1562
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    treze quizas llebes el diferencial trasero demasiado blando, o bien puedes echarel trapecio delantero hacia atras para ganar direccion con gas, aunque mejor que te diga JAT que es el experto

    saludetes
    * Jon Ander *
    Desde aquí te veo las bragas.
    Los siguientes 5 minutos después de eyacular soy una persona normal.

  4. #1563
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    Hola Treze, para que el coche gire mas con gas, puedes hacer varias cosas, la mas sencilla quitar convergencia detras, normalmente todos solemos llevar dos grados, pero cuando coge agarre la pista es conveniente que tenga menos, yo a veces lo dejo incluso a cero.

    Ya veo que llevas 30.000 de diferencial detras, lo que pasa es que a veces es cuestion de como lo llenes, un 30.000 bien lleno, puede ser como un 50.000 vacio, revisa el diferencial trasero por que si llevas mucho tiempo sin mirarlo, es posible que este un poco vacio.

    Otra cosa que puedes hacer es atrasar el trapecio superior delantero, eso te dara mas direccion con gas, otra cosa que puedes utilizar es el Down Stop delantero, dejando mas recorrido tambien deberia girar mas con gas.

    No se, ahora mismo no se me ocurren mas cosas, prueba con estas reglajes y si te sigue sin funcionar, nos ponemos a pensar un poco mas.
    Un saludo
    Javier Alonso

  5. #1564
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    oye muchisimas gracias!
    Es increible la de cosas que sabeis que yo no tengo ni idea,no quiero imaginarme como iria el coche con un buen set-up!!no toco casi nunca los down stop ni el caster,convergencia llevo 2 grados como dices y asi ya me va bastante bien.
    lo del trapecio lo llevo como digistes anteriormente,todos los clips detras,osea mas cerca del deposito.

    voy a hacer de nuevo el diff trasero a ver que me cambia y bajar a 1 grado atras.

    que cambian los down stop atras?no acabo de entender de que sirve acortar el recorrido del amortiguador atras...mas corto mas menos agarre?

  6. #1565
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    Y si empezamos a contar con :

    - cambiar pieza de ackerman del salvaservos
    - cambiar el roll-center
    - cambiar posiciones de amortiguadores, tanto delanteros como traseros
    - cambiar hidraulico de los amortiguadores
    - cambiar anchuras de vía
    - cambiar durezas de ruedas
    - etc

    ya seria la leche

    Lo que sucede es que la mayoria de estas últimas actúan tambien a la entrada de la curva y, en este caso, no es lo que queremos.

    Realmente la diferencia de un coche rápido a un coche muy rápido está en un pequeño detalle y quien logre dar con él será él más rápido. Muchas veces cambiamos el coche aunque sea suficientemente rápido y sencillo de conducir por la simple duda de si con esta u otra cosilla podría ir mejor.

    Por cierto JAT (aunque acabamos de hablar por telefono, se me ha olvidado comentartelo): sobre dar más recorrido a los down-stop delanteros (droop), creo que el efecto sería contrario, es decir, que tendería a irse más de morro con gas. Revisalo, porfa.

    Un saludo
    Javier Angulo

  7. #1566
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    Si Angu, esa es la teoria, pero depende del agarre del circuito se comporta al reves, o la menos eso es lo que yo noto, este tema es una de la discusiones que tenemos, Cayetano,Diego, Hidalgo y yo y en la que nucna nos ponemos de acuerdo.

    En cuanto al Down stop trasero, en principio sobre todo afecta en la frenada y en medio de la curva, con mucho recorrido el coche transfiere mas peso hacia delante con lo cual el coche frena peor por que se levanta mas de detras, pero a la vez gira mas en medio de la curva, si limitamos el recorrido el coche frenara mejor, pero tendra menos direccion en medio de la curva.

    Dicen que tambien afecta con gas, pero yo sinceramente nunca he notado que afecte de ninguna manera.
    Un saludo
    Javier Alonso

  8. #1567
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    cambiar posiciones de AMORTIGUADORES, tanto delanteros como traseros
    - cambiar hidraulico de los amortiguadores
    - cambiar anchuras de vía
    - cambiar durezas de ruedas
    eso es lo unico que toco con la convergencia y los diff.

    "Realmente la diferencia de un coche rápido a un coche muy rápido está en un pequeño detalle y quien logre dar con él será él más rápido. "

    Eso es todo!dicen por ahi que manos no me falta pero mas experiencia y sabiduria...
    la impaciencia me penaliza a la hora de "reglar" el coche,a la minima que va bien ya lo dejo,sabiendo que puede ir mucho mejor.

    Y esto me va a ayudar muchisimo en un circuito que tiene muchas frenadas.

    "En cuanto al Down stop trasero, en principio sobre todo afecta en la frenada y en medio de la curva, con mucho recorrido el coche transfiere mas peso hacia delante con lo cual el coche frena peor por que se levanta mas de detras, pero a la vez gira mas en medio de la curva, si limitamos el recorrido el coche frenara mejor, pero tendra menos direccion en medio de la curva"

    Os agradezco estas explicaciones,poco a poco iré aprendiendo de esta manera.

    una pregunta tonta pero vosotros como preparais vuestro coche para un regioal en una pista que no conoceis?
    tiene dos rectas bastante largas y pinta de ser muy rapido,que motor y desarollos me aconsejais ya que tengo que pedir ambos.(llevo un Wasp, y un tz speed pero no quiero usarlos en esta carrera)
    venden los rody ceramicos por 239 euros,que os parece?son fiables?
    o el matrix al mismo precio?
    un sirio t3 no el STI,no pienso gastar tanta pasta.
    el nova nuevo es caro creo...

    saludos y gracias

  9. #1568
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    Cuando preparamos el coche para un circuito que no conocemos la puesta a punto es SIEMPRE la que nosotros hemos establecido como de punto de partida en nuestros entrenamientos. La verdad es que en este coche es facilisimo: Set-up del libro de instrucciones con el único cambio de Diferencial de 300.000 en lugar del one-way delantero.

    A partir de ahí y con el coche ya rodando realizamos las variaciones en el reglaje que creamos oportunas. Lo que sí tenemos que llevar sabido es el grip y desgaste de la pista para determinar de salida que dureza de ruedas usar. Si el grip fuera escaso y el desgaste de las ruedas elevado los diferenciales serían de 10.000 detrás y 100.000 delante. Las ruedas de 37 en GRP que usamos nosotros. A partir de ahí a trabajar el set-up.

    Sobre los motores que mencionas no te puedo decir nada, ni aconsejar, puesto que no los conozco en la práctica, a excepcion del Sirio T3 ya que siempre corremos con esta marca. Es muy complicado aconsejar una determinada motorización ya que si la unidad del motor que se adquiere no sale buena, o no se manipula correctamente, siempre queda "la cosilla" de: "para que le habré hecho caso a éste".
    Lo que si te digo es que nosotros llevamos 3 años corriendo exclusivamente con Sirio en todas sus versiones y estamos francamente contentos. Echando cuentas hemos tenido un total de 9 Sirios en sus versiones T3 y STI. El resultado es francamente bueno pero otros no opinan lo mismo ya que se les han roto. El secreto está en el rodaje. Si sigues las instrucciones, escrupulosamente, de JAT en este foro sobre como hacerlo no deberias tener ningún problema y sí muchas satisfacciones.

    Sobre el desarrollo. Depende del motor que se use. Con el T3 corrimos (las condiciones meteorologicas no hacian necesario utilizar los STI) en el Efra de ARCA con un 16/60 y 22/55. El motor no pedía un desarrollo mayor aunque JAT realizó sus vueltas rápidas con 17/61 y 23/56, lo contrario que en europeo de Holanda en que la vueltas rápidas se conseguían con el 16/22 a pesar de que al final de recta el coche iba a 96 km/h en lugar de los 104 Kms/h con el 17/23. Por lo tanto es cuestión de tomar una decisión allí mismo y tener en cuenta que las puestas a punto del coche dependen también del desarrollo en función de la velocidad a la que se pretende tomar una curva. En todo el año pasado no encontramos un circuito que nos pidiera un desarrollo largo. No fue una de las variables a estudiar y, por lo tanto, un problema menos.

    Una cosa que hay que tener muy en cuenta para el rendimiento del motor es el embrague y, a excepción de la gente experta, no se le presta atención. Si tu decisión fuera el T3 el reglaje indicado podría ser: Muelle de serie apretado a 1,2 mm desde el final de la tuerca de apriete del volante de inercia, zapata gris, campana de serie, distancia de la zapata a la campana de 0,5 (esta holgura de la campana debe ser eliminada insertando arandelas de regulación que permitan mantener la distancia sin que la campana "baile") y holgura exterior entre 0,1 y 0,2 mm. Otra posibilidad es la que usa JAT y varía de 1,2 mm a 0,2 mm de distancia de apriete y en la distancia de la zapata a la campana que pasa de 0,5 a 0,8 mm.


    saludos
    Javier Angulo

  10. #1569
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    me estoy quedando loco!

    muchas gracias por haberte tomado el tiempo de esplicarme todo eso,me va a venir de perlas ya que no tenia en cuenta la mayoria de las cosas que dices para ir a correr.Siempre he llevado el coche tal cual y luego ahi empezaba a reglarlo,es de tontos esta claro pero lo mio es pereza mas que nada.

    el T3 no es mala idea,los que he visto rodar por aqui o hivan "mal" o como tiros,eso si todos calentitos 140g,lo unico es que el T2 que tuve me salio rana..cosas que pasan.

    voy a tener que imprimir toda la pagina y llevarmela a la carrera!jaja
    de verdad sois la leche ,ya buscaré lo del rodaje de JAT y os contaré que talme fue y tal.

    ahora toca pedir la mercancia!

    saludos

  11. #1570
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    Sobre Sirio ya se ha hablado en otros posts. Su temperatura de funcionamiento anda sobre los 130-140º, por lo tanto no hay que asustarse. Nosotros con la unidad de carreras del año pasado (uno de los primeros STI, con el que corrimos todo el año y murió en la última carrera del año) teníamos que ir a 160º. En cualquier caso conviene, en todos los motores, olvidarse de las temperaturas y carburar por sensaciones: ralentí estable, buena salida, buena punta, que no haga carencias y que tire un leve hilillo de humo. Si se cumplen estas premisas cualquier motor de competición anda mucho, solo es cuestión de darle al destornillador con criterio. Lo de su duribilidad muchas veces no depende del acierto en las carburaciones, sino de que se tenga suerte con la unidad que te ha tocado, independientemente de la marca que sea.

    Un saludo
    Javier Angulo

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