Kyosho V-ONE RRR y V-one RRR WC y Evo
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  1. #2571
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    hola tengo una dudilla, el V-one rrr evo tiene caja para el receptor o se le puede poner alguna de otro coche, esk hoy me han dado un golpecillo y se me ha roto la caja del espectrum por eso :S.
    Y otra mas, cual es la altura aproximada del chasis midiendo por atras, xk teengo un dilema con eso.
    un saludo y gracias
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  2. #2572
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    Tienes la caja de atomic.
    ¿cúál es tu dilema con la altura del chasis?
    yo suelo ponerle 7mm atrás.
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  3. #2573
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    hoy he visto a uno k llevava una en el mtx4, k decia k valia sobre los 70 u 80 €, pero yo pensaba en una normalita tipo plastico no mas,lo de la altura yo lo llevava casi en 10, una burrada, pero ya lo tengo solucionado gracias
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  4. #2574
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    la de atomic es muuuuuucho más barata.

    http://www.rcatomic.com/atomic/index...emart&Itemid=1
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  5. #2575
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    Cita Iniciado por rafmoal
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    Ramon vi tu setup del ultimo de Catalunya y el roll center trasero lo llevas arriba del todo ¿para dar mas agarre?¿y los diferenciales tan blandos?
    Pues si, es justamente para eso, para que el eje trasero se moviera menos. Y lo de los diferenciales, pues más de lo mismo, y es que el agarre del circuito era penoso, y ya no te digo el Sábado, casi peor que correr en lluvia.

    Los mayores problemas los tenia al abrir gas, que casi se tenia que hacer con el trim en lugar de con el stick (o gatillo para los que usan emisora de tipo pistola), es por eso que el diferencial trasero lo llevaba tan blando. También tenía problemas al entrar en las curvas, en especial al final de recta, pero al montar ese rollcenter trasero, se arreglaron.
    Muy interesante este set up, pero tengo una duda. Yo tenia entendido que cuando las condiciones de adherencia de la pista no son buenas era mejor bajar el trapecio trasero para que el coche no se enrosque. En el circuito donde ruedo que es muy rebirado y con agarre medio-bajo he probado el trapecio trasero en la parte más baja y hace al coche más fácil pero más lento (desliza con suavidad y se corrige fácilmente) y cuando subo el trapecio a la siguiente posición el coche mejora y es más rápido aunque un pelin más nervioso. Nunca me he atrevido a subir más el trapecio trasero por miedo a que se enrosque y por lo que parece según tu comentario es que es mejor subirlo aún más.
    Por cierto, el trapecio delantero lo pongo en la 2 o 3 posición contando desde abajo siempre.
    Entonces, ¿creéis que si subo el trapecio trasero aún más y pongo abajo del todo el trapecio delantero mejorará el comportamiento del coche?. Si quieres saber más del trazado del circuíto visita www.rclugo.es para tener más información.
    Bueno, con el tema de la puesta a punto hay que hilar muy fino, lo mejor es que cada uno haga sus pruebas, pero voy a intentar explicar el tema de los rollcenters, ya que es muy importante para el comportamiento final del coche.

    Primero algunas definiciones (las podéis encontrar en el fantástico manual de XRAY, que creo que alguien del foro ha traducido al español):
    - Centro de gravedad (CG): Punto sobre el que se aplica la fuerza centrífuga en las curvas.
    - Roll Center (RC): Punto sobre el que gira (roll en inglés) el CG cuando se le aplica la fuerza centrífuga.
    En las imágenes que podéis encontrar aquí http://www.facebook.com/album.php?ai...6&l=ab7af9df34 se entiende visualmente.
    Cuanto más alejado esté el RC del CG más presión pasaremos a las ruedas del exterior del coche. Esto, normalmente se traduce en más agarre, lo que, aparentemente contradice lo que monté para la prueba del Catalunya. Es ahora, donde entra en juego el haber probado mucho.

    El tema es que en ese circuito, el agarre era tan pobre, que las ruedas no podían soportar el peso transmitido a ellas si este superaba un punto crítico. Es por eso que la puesta a punto que escogí es la que menos peso pasaba a las ruedas del exterior, tanto en el tren trasero como en el delantero.

    También hay que tener en cuenta que la presión que se aplica a las ruedas, no es completamente perpendicular al suelo, sino que es el resultado de la transformar la fuerza centrífuga (que es paralela al suelo) mediante el CG y el RC. Esto significa que aunque estemos aplicando más presión hacia el suelo, también estamos empujando más el coche hacia el exterior de la curva.

    Después de esta introducción, te he de decir que eso que explicas, a mi no me cuadra, y yo diría que es al revés de lo que explicas. Por otro lado, si que estoy de acuerdo en el bajar el trapecio trasero el coche desliza más progresivamente de atrás, pero yo parto de la base que si el coche desliza, es que ya vamos mal. También estoy de acuerdo en que si subes el trapecio trasero, si el coche se enrosca, ya es incorregible, pero el objetivo ha de ser alejar el punto en el que el coche se enrosca hasta un lugar que sea difícil de llegar.

    Finalmente, si tu circuito es muy revirado y con poco agarre, yo te recomendaría que subieses el trapecio trasero arriba del todo y jugases con el delantero, pero empezando con la posición de serie (segunda por arriba). Ya nos dirás si te ha funcionado bien el tema.
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  6. FACTORHOBBY coches electricos
  7. #2576
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    Muchas gracias Rguasch.
    Bueno te comento lo que probé hoy antes de ver tus consejos. Cambié la estabilizadora trasera y puse la más gruesa y el coche mejoró mucho, el tren trasero ganó en estabilidad y no se deslizaba permitiendome dar gas con más alegría. Asi que, si no tengo mal entendido, el efecto que consigo aumentando la estabilizadora trasera será el mismo que subiendo el trapecio trasero ¡no! con lo cual puedo subir el trapecio trasero arriba como dices y en caso de que sea muy nervioso jugar con la posicion del trapecio delantero y la estabilizadora trasera 1.3, 1.4,1.8, 2.0 y 2.3 ¡Es así verdad!
    Eso que dices de "Cuanto más alejado esté el RC del CG más presión pasaremos a las ruedas del exterior del coche" tienes toda la razon pués el momento que se genera debido a la fuerza de inercia que se aplica sobre el CG es mayor ya que la distancia desde el punto de giro (RC) al punto de aplicación de la f inerica aumenta. Por eso mi temor a subir el trapeio trasero que yo creia que menor apoyo sobre la rueda exterior se traduciría en aún más inestabilidad. Por lo que parece mi error está ahí. Como muy bien me has dejado claro y despues de la prueba de la estabilizadora de 2.3 lo que tengo que hacer es quitarle apoyo a la rueda exterior......................Me entanta este hoby.........................Para que luego digan que los sudokus son difíciles je. Tengo que cambiar el chip con esto
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  8. #2577
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    Esa prueba que has hecho con la barra trasera coincide con las que yo he hecho en muchos circuitos, a lo que el agarre lo permite, siempre acabo montando la barra de 2,3mm, ya que hace el coche más homogéneo en todo el apoyo de la curva, desde que dejas gas y giras, hasta que vuelves a aplicar gas. El único problema lo he encontrado cuando hay un agarre medio, tirando a bajo, punto en el cual, me va mejor ir con barra de 2,0mm, por que permite abrir gas con más confianza. Las barras de menor grosor, solo las he utilizado en mojado y no puedo sacar conclusiones definitivas, ya que no he probado suficientes veces.

    Respecto a lo que dices sobre que el cambio en la barra es similar al cambio en el Roll Center, te diría que tienes razón, pero hay que tener en cuenta que los cambios en roll center se notan de forma constante en cuanto el coche empieza a tumbar (roll), mientras que los cambios en las estabilizadoras (y en los muelles de amortiguación) se notan de forma progresiva a medida que el coche tumba. También están relacionados entre ellos, ya que el roll center es el que configura la cantidad de roll del coche mientras que las barras se notan más cuanto más roll haga el coche.

    He querido explayarme en este tema ya que considero que es de los más importantes para ajustar el coche a nuestro gusto. A continuación os intento ordenar los parámetros que se pueden tocar en el coche por orden de importancia (os sorprenderá alguna cosilla, creo....)

    Grupo 1 (lo más importante)
    -Dureza de las ruedas
    -Carrocería

    Grupo 2 (un poco menos importante)
    -Barras estabilizadoras
    -Roll Centers
    -Convergencias
    -Caídas

    Grupo 3 (Ajustes finos)
    -Caster
    -Aceites de amortiguación
    -Muelles de amortiguación
    -Posición de amortiguadores

    En paralelo a estos tres grupos que afectan al comportamiento del coche está todo lo relacionado con la transmisión de potencia, que está en otro ámbito de la puesta a punto y que no hay que olvidar. También en orden de importancia:
    -Carburación
    -Embrague (solo este punto ya tiene una importancia vital: dureza de la maza, separación de la campana a la maza y precarga del muelle).
    -Relación de marchas
    -Ajuste del cambio

    Todo esto es según mi experiencia y puede que algunos puntos estén equivocados, más de 20 años en este fabuloso mundo del radiocontrol y sigo aprendiendo...(vale, puede que sea un poco lento, lo reconozco. )
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  9. #2578
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    Sabe más el diablo por viejo que por diablo.

    Esto del set up es como en mi época de estudiante; cuanto más estudiabas más dudas te surgían......
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  10. #2579
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    rafmoal sabes k precio tiene aproximadamente y algun sitio web k se pueda conseguir??? gracias y saludos
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  11. #2580
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    Cita Iniciado por MIGUEL1989
    rafmoal sabes k precio tiene aproximadamente y algun sitio web k se pueda conseguir??? gracias y saludos
    MP enviado.
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