amortiguadores,diferentes siliconas, como utilizarlas?
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  1. #1
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    amortiguadores,diferentes siliconas, como utilizarlas?

    pos eso que estoy un poco perdido de cuando tengo que poner que silicona y que muelles y por que ?

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #2
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    Mira, cuanto más denso la silicona o más duro el muelle, menos agarre, pero mas rapido ira el coche. Esto va bien en pistas con mucho agarre.

    Un Saludo
    Jose
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  4. #3
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    Re: amortiguadores,diferentes siliconas, como utilizarlas?

    Cita Iniciado por ELKAKY
    pos eso que estoy un poco perdido de cuando tengo que poner que silicona y que muelles y por que ?
    Aqui hay una buena explicacion

    http://www.cochesrc.com/contentid-76.html

    Saludos
    Papo

  5. #4
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    Los amortiguadores. Infinitas combinaciones.
    Los amortiguadores son, con toda seguridad, los elementos del automodelo que más posibilidades de reglajes admiten.

    En un amortiguador convencional, podemos variar la dureza del muelle mediante la sustitución de éste por otro más o menos duro, la densidad del hidráulico, el pistón, la precarga del muelle, los anclajes, el recorrido...

    Como ya habrás intuido, las posibles combinaciones (teniendo en cuenta que algunas juegan con más de dos opciones) son prácticamente infinitas. Además, y del mismo modo que en el punto anterior, no existe una clave mágica que nos muestre el camino inequívoco para alcanzar la puesta a punto soñada. Todos los elementos de los amortiguadores son interactivos, lo que significa que un problema puede ser solucionado de varias maneras. Por ejemplo: El coche derrapa demasiado de atrás a la entrada de las curvas porque los amortiguadores delanteros se hunden demasiado en las deceleraciones. Posibles soluciones:

    1.- Cambiar los muelles por otros más duros.
    2.- Poner más precarga al muelle.
    3.- Aumentar la densidad del hidráulico.
    4.- Cambiar el pistón por otro de menos paso.
    5.- Anclar los amortiguadores en una posición más paralela a la vertical (o perpendicular a la horizontal, como prefieras decirlo...)

    Como es lógico, es seguro que alguna de estas posibles soluciones será más idónea que el resto, pero seguramente, será una combinación de dos o más la que dotará a tu automodelo el equilibrio deseado. Obviamente, tendrás que poner en la balanza la puesta a punto ideal para una zona del circuito y el resto del mismo. De nada sirve que el coche entre bien en curva si es inconducible a la salida, debido a un exceso de dureza en el tren delantero.

    Como norma, podemos decir que un coche con suspensiones blandas en el tren direccional entra mejor en las curvas. También que un coche con falta de hidráulico tiende a derrapar. Que la falta de precarga de muelle deja el chasis como un espejo y favorece las "vueltas de campana", mientras que el exceso no afecta al chasis, pero igualmente te hace volcar.

    Igualmente, ten en cuenta que las suspensiones son altamente responsables de la capacidad de tracción del vehículo. Puede que estés achacando a los diferenciales lo que no es culpa suya.

    Digamos que un coche con una puesta a punto de suspensiones correctamente reglada es aquel que, en orden de marcha (osea, con todo montado inc.batería y deposito lleno), mantiene los amortigüadores a 2/3 del límite del recorrido, osea, con 1/3 del recorrido dentro del vaso. Otra prueba muy utilizada consiste en dejar caer la parte delantera o trasera del coche tras haberla elevado hasta el límite que se nos permita sin despegar del suelo el otro extremo del automodelo: Al tocar contra el suelo el chasis no debe llegar a golpear.

    Por norma general, los circuitos muy lisos y sin baches necesitan de unas suspensiones duras, capaces de mantener tracción y equilibrio a gran velocidad, mientras que los bacheados son feudo de suspensión blanda, capaz de recuperarse muy rápido para absorber el siguiente obstáculo.

    En estas especialidades, las TT, las suspensiones juegan un papel fundamental de cara a la carrera. Ten en cuenta que lo más probable en una final de 45 minutos, es que el terreno se degrade. También es posible que el terreno sea muy duro y no se degrade en exceso. Has de aprender a identificar que es lo que puede ocurrir. Ten por seguro que es mejor un coche que pierde algo de agilidad cuando el terreno está liso y "arrasa" cuando aparecen los baches. Tú mismo.
    David Vicente

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  6. #5
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    La densidad de los diferenciales.
    Como ya comentamos en el capítulo 2.3, la manera de controlar la influencia en la tracción de los diferenciales, es mediante la densidad de los aceites y/o grasas que los engrasan. En este mismo punto, dimos unos posibles reglajes para principiantes. Para explicar como mejorar el comportamiento del coche de cara a un mejor rendimiento en competición (y una mayor dificultad en el pilotaje), partiremos de un coche con los diferenciales "sueltos", es decir, engrasados simplemente con grasa de litio, ya que ésta no supone apenas resistencia al giro de satélites y planetarios.

    Cuando la campana del embrague hace girar la corona, ésta arrastra solidariamente el cuerpo del diferencial central. Este, como primer "repartidor de potencia", distribuye la misma entre el tren delantero y trasero. Y aquí surge la pregunta: ¿si un diferencial, como se explicó en el punto 2.3, distribuye la potencia a los cuerpos en movimiento circular entre los que se posiciona, cuál es el criterio para esta distribución?, o, de otra manera más sencilla, ¿por qué manda más potencia a un tren que a otro?. Por lógica, y debido a la existencia de leyes físicas, al acelerar, el trasvase de pesos del automodelo va a posicionarse mayoritariamente en la parte trasera. Esto supone que, en esta zona, el peso aumente de forma súbita, por lo que mover las ruedas supone más dificultad. Mientras ésto ocurre, la parte frontal del coche se ve descargada de gran parte del peso que soporta, por lo cual, mover sus ruedas se torna mucho más fácil. Los diferenciales tienen la costumbre de desviar la potencia hacia el lado más favorable, es decir, el que ofrece una menor resistencia al giro.

    En una diferencial central suelto, la mayoría de la potencia se verá desviada hacia el tren delantero, ya que la grasa del interior del mismo no ofrece a penas resistencia a que ésto sea así. Esto supone, normalmente, que la capacidad de tracción se ve mermada ya que las ruedas delanteras giran como locas mientras que las traseras apenas empujan. Por otro lado, el coche será más fácil de llevar que si empuja mucho de atrás, pero también puede que culee de un lado a otro al acelerar, ya que el tren delantero "arrastra" al trasero. También a su favor está el hecho de que permitirá acelerar muy pronto a la salida de las curvas.

    El problema surge cuando alcanzas un cierto nivel de pilotaje y notas que los coches que puedes seguir por velocidad punta y de paso por curva, se te escapan por aceleración irremisiblemente. Esto ocurre porque, pese a que sean más difíciles de pilotar, los coches con el diferencial central más denso que el tuyo y que, en consecuencia, empujan más de atrás, son más efectivos. El motor no arrastra peso suspendido, sino que lo empuja. Además, como hemos quedado en que el tren trasero es el que soporta un mayor peso en las aceleraciones, podemos aprovechar esta circunstancia para "forzar" a los neumáticos a traccionar en vez de girar derrapando como locos y desperdiciando tracción. Si endureces este diferencial, probablemente tendrás que dar más convergencia al tren trasero. Como el coche retiene ahora más de atrás, tenderá a derrapar a la entrada de las curvas con mayor facilidad.

    Una vez que hemos direccionado la potencia convenientemente desde el diferencial central, tenemos que buscar el compromiso con el delantero y trasero. Estos diferenciales actúan principalmente sobre el modo en que el coche entra y sale de los giros.

    En el caso de un coche que tira de atrás, deberemos poner más denso el delantero que el trasero. La razón de ésto es que, refiriéndonos al trasero en primer lugar, tenemos que dotar de una válvula de escape que nos permita eliminar la tracción sobrante, que es esa que invita al coche a ponerse mirando hacia donde venía (trompo o enrosque). Al entra o salir del giro, y por lo tanto, acelerar o frenar, la rueda del exterior de la curva se ve cargada con más peso que la del interior. Por la misma razón que la explicada para el diferencial central, la rueda del interior tiende a girar con mayor libertad, ya que lo puede hacer más fácilmente. Manteniendo el diferencial trasero más suelto que el delantero, proporcionamos a la trasmisión la válvula de escape deseada.

    Decimos que el diferencial delantero debe ir algo más denso que el trasero por una razón simple: Si permites a las ruedas delanteras girar a ritmos excesivamente distintos, la rueda del interior de la curva lo hará demasiado despacio a la entrada y demasiado deprisa a la salida de ella, lo que lo convertirá en excesivamente subvirador.

    Habréis notado que al hablar de cada uno de los diferenciales lo hemos hecho refiriéndonos a un momento específico de las evoluciones del automodelo. Esto no significa que cada diferencial afecte a una cosa determinada, pero si que influye de una manera más trascendental en ella; aunque todos afectan en mayor o menor medida a la totalidad del comportamiento.
    David Vicente

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  7. #6
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    Espero haberte ayudado y que no te sea muy dificil de comprender, Saludos y buen viaje
    David Vicente

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  8. #7
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    ELKAKYYYYYYY ya veo porque no te iba bien el G4 !!!!!
    Saludos.
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  9. #8
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    jajaj es verdad ariel pero eso estoy intentando a ver si con este te doy un repaso en madrid jajjaa
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    miniz mr03

  10. #9
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    Asi me gusta, siempre mejorando !!!

    Ojala pueda ir este año. Suerte con lo tuyo.
    Saludos.
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