quiero hacerme yo mi propio tt 4x2 electrico
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  1. #11
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    Cita Iniciado por albertobdq
    Como idea novedosa se me ocurre usar engranajes cónicos (todos) de manera que el motor se monte en posición longitudinal al chasis, más hacia el interior, la corona quedaría paralela al motor, otro engranaje continuaría desmultiplicando y trasladaría el giro al diferencial. Original es, ahora bien, no la veo compacta, ni fácil de mantener ni que aporte resistencia estructural como las actuales.
    Alberto, los "peros" de este sistema son los siguientes:

    - El chasis debería ser asimétrico entonces, pues si colocas el motor paralelo al eje del chasis, las inercias que trasladaría el motor al chasis no serían de atrás hacia delante como ahora, sino de izquierdas a derechas (o derechas a izquierdas, según cómo pongamos el motor); es decir, al acelerar apoyarían más las ruedas derechas (por ejemplo), y al frenar apoyarían más las ruedas izquierdas. Este sistema sí que sería útil para circuitos ovalados. A parte, sería más complicado aprovechar el par del motor para nivelar el coche en los saltos.

    - En cuanto a lo de poner los piñones cónicos, el problema que surge es que sería más fácil su rotura y desgaste, ya que los piñones de la transmisión en los eléctricos son de plástico (algunos de los nuevos son de grafito, delrin o kevlar).

    Un saludo.

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #12
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    En primer lugar no hace falta que el motor esté desplazado con respecto a la línea central del chasis y en segundo tampoco sería un problema ya que jugando con batería receptor y variador puedes equilibrar perfectamente el coche. Nadie ha hablado sobre los materiales con los que trabajar, así que...

    Los problemas de la idea de resistencia estructural, peso y quizás espacio, pero no otros. De todas formas es sólo una idea radicalmente distinta, no pensaba en lo práctica que resultara como podreis entender.
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  4. #13
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    A ver, Alberto, creo que no me has entendido.

    Ahora mismo, tal y como van colocados los motores, con su eje perpendicular al eje longitudinal del chasis, al acelerar mueve el coche levantando el morro, por el par que tiene el motor, y al frenar al contrario. Con esto ayudamos entre otras cosas a nivelar el coche en los saltos, acelerando si se cae de morro, o soltando gatillo e incluso frenando si se levanta de manos.

    Si colocamos el motor con su eje paralelo al eje longitudinal del chasis, esta particularidad de aprovechar el par del motor para nivelar el coche en los vuelos no la podremos aplicar, indistintamente de dónde vaya montado el motor. Un ejemplo del por qué hacer un chasis asimétrico si colocamos el motor paralelo al chasis sería el Asso TC3, en el que tuvieron que cambiar más de una pieza para corregir el problema que surgia al acelerar o frenar, ya que pisaban más unas ruedas de un lado que de otra. Esto encarece bastante los coches, y se ha desechado por más de un fabricante.

    Por otra parte, me imagino que si la cascada de piñones de la transmisión la pusiesemos de otro material para poder poner los piñones cónicos, indudablemente incrementará el precio del grupo, y por lo tanto del coche. Aparte que nos encontraríamos con un problema añadido: Los rodamientos. ¿Cómo se le pueden poner rodamientos a piñones cónicos?

    Mi propuesta sería quizás un poco más fácil:

    - Consistiria en realizar un diferencial con sistema de Sliper, y eliminar el sliper; o realizar un sistema de absorción de potencia en la cascada de piñones del grupo. Primero, eliminaríamos peso, y segundo, bajaríamos unos pocos gramos del centro de gravedad.

    - También podría implementarse un sistema de absorción de exceso de potencia en las ruedas, independientemente en cada eje. Es decir, la transmisión iria como hasta ahora, pero sin slipper, y justo donde se une la llanta con el cardan, configurar un sistema de patin circular hidráulico (similar a los hydradrive). Igualmente bajaríamos el centro de gravedad, pero el sistema sería más caro, y sería difícil igualar los 2 ejes.

    Un saludo.

  5. #14
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    Con respecto a colocar los coches en el aire a base de gas/freno, si bien teniendo el motor longitudinal no podríamos contar con su ayuda, si que tendríamos la de las ruedas, dado que su efecto giroscópico es incluso superior al del motor debido a que su masa es importante en relación al peso total del coche y, sobre todo, por su diámetro.

    Sólo tenéis que ver los vídeos que hay en la página http://www.beatyourtruck.com/beatings.html

    Esta gente coloca los coches en el aire como quiere (que envidia :x ) y los motores de caldo suelen ir dispuestos longitudinalmente.



    Ciao!

  6. #15
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    Ejem. ¿Te has fijado en las ruedas que utilizan, y qué coches son? Creo que un BK2 o un B4 no podrían con esas ruedas en competición, ¿no?
    Team Robitronic

  7. #16
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    a ver no nos vayamos d madre se trata d hacer un tt 4x2 na mas leñe quiero ideas no tormentos

  8. #17
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    Awa0, te he entendido perfectamente. El "equillibrado" del coche en el aire se produce por el efecto giroscópico de las ruedas al girar, da igual que el motor esté longitudinal, transversal o mirando a Tudela. Además, la forma correcta de tomar un salto es entrar en el con la actitud correcta, las correcciones en el aire son mínimas en un TT 1/10.

    El motor ejercería el mismo par en cualquier posición, lo que podrías variar sería el centro de masas.

    El problema de montar un motor longitudinalmente es que pueden aparecer problemas de "torque-steer", es español giro por par. Esto se puede compensar un poco con el diseño, para los motores que montamos no hay un efecto muy apreciable.

    Todo lo que comentas sobre splipper en otro punto de la transmisión está probado con malos resultados. En las ruedas ni se ha intentado, porque saben a priori que no tiene sentido y no funciona. Con ese esquema aumentas una burrada la masa suspendida, o no amortiguada, y eso trastorna gravemente el comportamiento de un coche. Además, tendrías que regular cada eje por separado y con una precisión micrométrica para no causar graves vicios de comportamiento. Para qué te crees que se usan diferenciales a bolas cuyo tarado ajustas con girar un pelín un sólo tornillo?

    Me parece una buena idea querer bajar el centro de gravedad modificando la posición del slipper, pero está probado y desechado por os problemas que daba. No hay forma de usar unos discos suficientemente grandes en el interior de la caja de transmisión, entre otras cosas. Los embregues hidráulicos, como el hydra-drive o el viscodrive pesan un huevo y parte del otro, a día de hoy no se usan dada la evolución de los slipper, las ruedas y las suspensiones. Pretender montarlos en la mangueta trasera nos llevaría a tener que reducirlos en tamaño espectacularmente, si crees que eso no es difícil ni caro... ya me dirás.

    Sigamos pensando :wink:
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  9. #18
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    Jaja, no, eso es cierto, pero has visto la deformación que sufren las ruedas de un 4x2 en los saltos???:



    Eso incrementa el mencionado efecto...

  10. #19
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    Esa deformación ocurre únicamente si en el aire continúas acelerando, cosa que con esa actitud no deberías hacer en absoluto ya que te interesa caer plano. De todas formas pegando la espuma a la goma y luego a la llanta a la hora de montarla se limita esto un poco.

    Pon la foto un poco más pequeña anda
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  11. #20
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    Creo que te equivocas respecto al motor. Éste sí que ejerce fuerza, y mucho. Tan sólo compruébalo con cualquier *** o B4, quitando las ruedas al coche, y sosteniéndolo con una mano, y luego me cuentas. Ahora coge un TC3 y haz lo mismo. Entonces me entenderás. Desde el invento del TC3, se descartó totalmente ese sistema de anclado del motor.

    Actualmente sí que existe un slipper montado en un diferencial... el de los mini-z, y se llama Control Tracion, y funciona. El tema sería cómo trasladar este sistema a un TT.

    De acuerdo que los hydradrive pesaban un huevo, pero es el mejor sistema que existe, y si no pásate por Coslada este finde, que verás a más de uno montándolo en el Campeonato de España.

    Respecto a lo de que en TT las correcciones en el aire son mínimas, creo que estás muy, pero que muy equivocado. He podido comprobar en mis carnes como había que hacer el salto de la meseta del Campeonato de Europa en Turín este año, y creeme, había que corregir, y a veces un wevo, la trayectoría en el aire. La mayoría saltábamos correctamente, pero si por cualquier razón los amortiguadores no cargaban correctamente, había que dar un golpe de gas en mitad del salto para levantar el morro... o eso o te estampabas contra el suelo de morros. Para muestra, un boton:
    Ahí estan las ruedas, girando a tope, y el coche de morros. Total porque el piloto entro acelerando a tope (con las ruedas girando a tope), y no tenia luego motor para levantar el coche.
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