Detectado el problema en el evader. Para usuarios duratrax
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  1. #1
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    Detectado el problema en el evader. Para usuarios duratrax

    Pues si; Por fin he dado con el problema que me hacìa darle vueltas al coco una y otra vez. Como sabeìs el domingo estuve en el circuito de Coslada y tuve varios problemas: Uno de ajuste corona y piñon y otro de ruido a plastico chunguiiisimo y que abriendo la transmisiòn no se veìa nada salvo que estaba todo bastante lleno de grasa.
    Preguntando a Miguelkoide me comento que no deberìa estar asì y que limpiase bien toda la grasa esparcida por la transmisiòn. Asì lo hice por primera vez en la misma mesa del circuito con mucho cuidado de no ensuciarla o meter algo de arena dentro. Bien, el ruido aun asì persistìa.
    Por la corona-piñòn no problem, me comi la corona por ajustar mal el motor en su caja. Ahora la he sustituido por una 88 dientes y un piñon 21 y ok (antes llevaba 23).
    Bien, volviendo al ruido a plàstico. Como sabeìs llevo instalado un peazo mamba 5700 y configurado en modalidad medium. Potencia brutal y aceleraciòn de vèrtigo.
    Resulta que probando en el campo cerca de mi casa seguìa sonando el ruido, pero me fije que cuando la bateria comenzaba a estar descargada, (algo menos de la mitad), el ruido cesaba...
    Volvì a abrir de nuevo la transmisiòn y note que seguia teniendo grasa esparcida por toda la transmisiòn, y que venìa del diferencial. El idle gear estaba deformado en su parte central....uummm
    Bueno, viendo la web que nos puso nuestro buen amigo cruzado el charco y que tiene tambièn un evader, pone que la grasa habitual de diferencial que se utiliza en casi todos los coches, en este le sienta mal.
    Hay que meterle directamente grasa de litio.
    Bien, he cambiado el idle gear por otro nuevo (menos mal que cuando lo compre me asegurè algo de repuesto) pero antes limpiado a fondo todo de grasa. Le he gastado una bateria entera y he vuelto a desmontar (ya no sonaba). He limpiado el resto de la grasa que puede haber rezumado del diferencial (muchisimo menos que la grasa que te deja en la transmisiòn la que te viene de estandar), y ahora por fin no suena.
    El Mamba lo he configurado segùn me ha dicho Edu Mr. Mamba (gracias de nuevo, ya te debo màs de dos) en Lowest y gas en Low y parece que ahora aguanta bien.
    ¿Cual es el problema?...Pues muy sencillo, el motivo por el que los chicos de arrow sacaron esto:
    http://www.arrow-rc.com/
    ¿Que ocurre? Que cuando llevas un motor muy bestia, el idle gear (corona que ataca diferencial) no aguanta y se deforma o sus dientes se desintegran. Es decir, es muy posible que con el Mamba 5700 configurado en modo capado pueda aguantar con el normal, pero dudo mucho que en el modo medium resistiese. De aquì que los que conocen el coche y lo han probado en su pais sobradamente, saquen el idle gear o la corona del diferencial en aleaciòn metalica para soportar estas tensiones.
    Estoy pensando seriamente en pillar uno. La potencia de low a medium en el mamba se nota demasiado. En el enlace veo la corona del diferencial pero no el idle, pero si investigo un poco seguro que la encuentro.
    Bueno, los poseedores de evader como ivan o nitroso ya saben lo que ha ocurrido con su transmisiòn. Acordaos, importantisimo sustituir la grasa que lleva de serie por grasa de litio krafft.
    Espero que este mensaje os sirva de ayuda para que no os pase lo que me ha pasado a mi. Saludos evadereños!!! :D [smilie=yellowcolorz4_pdt_20.gif]

  2. #2
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    Por qué grasa de litio en lugar de silicona o mobdileno?
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  3. #3
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    yo perdonad que lo diga pero si pasa eso pienso que es una caquita, ya sabemos que el mamaba tira mucho pero en otros modelos no se rompe nada en la vida y usando burradas de motores tambien...

  4. #4
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    hola brakes,

    la grasa que uso yo en mi Evader es la Associated Stealth Differential Lube (Manufacturer Stock#6591 )
    no sé, debo ser un afortunado porque mi diferencial y mi idler gear están en muy buen estado, por no decir perfecto...

    ¿donde vives? Yo soy de Villalba. Te lo digo para quedar un día y te lo miro, porque ya me tiene mosqueado el asunto. Te aseguro que algo pasa y que no es normal. Te he mandado un mp ;-)
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  5. #5
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    Cita Iniciado por jordix
    yo perdonad que lo diga pero si pasa eso pienso que es una caquita, ya sabemos que el mamaba tira mucho pero en otros modelos no se rompe nada en la vida y usando burradas de motores tambien...
    por cierto Jordix, no es por llevarte la contraria, pero yo tb he visto coronas del B4 absolutamente desintegradas. Está claro que el Evader no es un B4, pero de ahí a que sea una cakita.... considero que una cakita es un Nikko, y un Evader es un coche de gama media, hablemos con propiedad.

    Ya que eres moderador, moderate un poco en tus comentarios please (de buen rollo, eh?)
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  6. FACTORHOBBY coches electricos
  7. #6
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    Hola Guille; Vivo en Camporeal (Junto a Arganda del Rey) pero tengo casa en Los Molinos y voy por allì de vez en cuando en fin de semana :?
    Por qué grasa de litio en lugar de silicona o mobdileno?

    No se Alberto, solo me he dejado llevar por lo que pone el foro americano sobre evader que nos remitio (muchas gracias) nuestro amigo repinet de Mexico:
    http://www.usd.edu/~cgutzman/evader/
    Concretamente dice esto:
    Transmission/Differential Setup/Modifications

    Be very careful in tightening the ball differential. The thrust bearings must be cleaned and lubricated. I use white lithium grease - do not use ball diff grease as it is meant to introduce friction. Do not tighten them overly tight or loose, or they will disintegrate. It seems when it is too loose the thrust bearings have a tendency to slip out of the plastic bearing housing and then get compressed in the plastic when you retighten the differential.

    Ok Guille, te pego un toque. Por cierto has probado el 5700 ya? [smilie=yellowcolorz4_pdt_04.gif]

  8. #7
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    Hola Juaquín, me acabo de quedar un poco flipadillo con lo que comentan en el foro yanki, te comento:

    Ellos hablan del trust bearing, no de las bolas del diferencial y las grasas a usar son bien distintas por sus razones lógicas.

    Simplemente por su construcción me extraña mucho que el que esté poniendo todo perdido de grasa sea el trust bearing y no el cuerpo del diferencial con las bolas gordas.

    Si ellos dicen que se use grasa más fluida es porque habrán detectado que hay mucho más giro en ese punto y que con grasa densa el tema no gira como debería y escuageringa el cacho plástico que lo soporta. A raíz de esto me imagino que se desalinearán los engranajes y ya tienes montado el sarao.
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  9. #8
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    Alberto tiene razón, en esa web habla del thrust bearing, osea de las bolitas del tornillo que aprieta el diferencial, que efectivamente no hay que engrasar con grasa de diferencial.

    Una csa, esa web ya la ví hace tiempo, y hay cosillas que no me terminan de gustar del todo, pero bueno... cada maestrillo tiene su librillo, no?

    Brakes, si tienes casa en los Molinos... ¡¡somos casi vecinos!! si vieras hace 2 años los saltos de 3m de alto que me pegaba en el circuito de motocross de Cercedilla... y el Evader no cascaba ni a la de 3.

    Volviendo al diferencial, usa la grasa que te digo, la de Associated, que es la que uso yo desde que lo tengo.

    Por cierto, hoy por la tarde estrenaré el 5700, en el parking de mi casa e, ya te diré.

    saludos
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  10. #9
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    kj
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  11. #10
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    TECNICA DE DIFERENCIALES:

    Introducción:

    El diferencial es uno de los elementos más importantes de la transmisión de nuestro vehículo. Del buen funcionamiento y ajuste del mismo depende, en gran medida, el rendimiento final en pista de nuestro bólido. En este artículo, dirigido principalmente a los más “inexpertos”, intentaremos hacer comprender cómo funciona, limpiarlo y ajustarlo.

    Cómo funciona:

    Cuando un coche avanza en línea recta, todas las ruedas (suponiendo que no derrapa) giran a la misma velocidad (lógico). Si nosotros diseñáramos un coche muy sencillito, podríamos “unir” las ruedas de un mismo tren a un eje fijo, de forma que ambas ruedas giraran solidarias a este eje.
    Pero… ¿Qué pasa cuando tomamos una curva?
    Las ruedas delanteras como traseras, trazan circunferencias de distinto radio; si, por ejemplo, giramos a la derecha, las ruedas externas deberán dar mayor número de vueltas que las interiores (mayor radio de circunferencia…). Si las ruedas de un mismo tren giraran solidarias a un eje, una de ellas tendría que derrapar (en la práctica, la interna por efecto de la fuerza centrifuga). Por este motivo, todos los coches montan un elemento mecánico llamado diferencial cuyo fin es compensar esta diferencia de revoluciones entre las ruedas de un mismo tren.
    De esta forma, los coches con tracción a las 4 ruedas (4WD) deben llevar 2 diferenciales (dos ejes motrices) y los de tracción trasera o delantera (2WD) únicamente llevan uno.

    Tipos de diferenciales:

    Básicamente hay dos tipos de diferenciales: los de “engranajes” o “planetarios” y los de “bolas” o de “pistas”. Los primeros son una copia exacta de los que utilizan los coches de verdad; están compuestos por una “caja” que alberga una serie de planetarios (de ahí su nombre) de donde se anclan a los vasos del diferencial (ver dibujo).




    Este tipo de diferencial se usa sobre todo en los coches térmicos (“thorsen”) y en los de iniciación, dada su gran durabilidad y mínimo mantenimiento.
    El problema principal de este tipo de diferencial es que la rueda que gira a menor numero de revoluciones, transmite todo su par a la que gira a mayor velocidad, lo que implica una pérdida importante de tracción, que se traduce, a efectos prácticos, en trompos y cierta inestabilidad. Es por tanto, un diferencial para “jugar” o rodar en el patio trasero de casa, poco apto para competir, puesto que su rendimiento es inferior a uno de “bolas”.
    Esa pérdida de par, se puede subsanar en cierta medida (si la caja del diferencial es cerrada) rellenando el interior de grasa dura (ver foto) para diferenciales. Con el uso deberemos sustituirla por nueva, ya que perderá su consistencia original.




    El diferencial a bolas (ver fotos) rinde más y es ajustable, aunque como contrapartida tiene un desgaste y un mantenimiento mayor. Se compone de una corona principal (un engranaje en el caso de un tracción trasera o correa en el caso de un tracción total) al que lleva adosados varios rodamientos que pueden girar libremente. Estos rodamientos se encuentran presionados por unas pistas a ambos lados de la corona que giran solidariamente (o no, depende del tipo de diferencial, ya lo veremos) con los vasos de salida. Todo el conjunto se encuentra apretado por un tornillo (también montado sobre rodamientos, para permitir que gire libremente sin aflojarse). Dependiendo del apriete de este tornillo, podremos regular el funcionamiento del mismo.




    Vamos a ver, paso a paso, como se hace una limpieza “a fondo” de un diferencial a “bolas”, como se ajusta y que problemas pueden plantearse en su funcionamiento.

    Limpieza

    1. Sacando el diferencial del coche

    Lo primero es desmontar el grupo motriz y las piezas anexas al mismo, de forma que podamos sacar el diferencial para limpiarlo.




    2. Desmontamos el diferencial

    Es recomendable echar mano del manual del coche para después montarlo correctamente y evitar errores. Ahora debemos desmontar el diferencial con extrema precaución, para no perder los rodamientos (sobre todo los que monta el tornillo, de menor tamaño). Podemos poner un trapo o toalla sobre la mesa, para evitar que las piezas pequeñas rueden y se nos caigan al suelo. Vamos limpiando por encima los restos de arena, polvo y grasa que pudiera tener (solo por encima, luego lo limpiaremos a fondo).




    Aspecto del diferencial desmontado y ordenado:




    3. A fondo

    Ahora ya si que limpiamos cada pieza con paciencia hasta eliminar cualquier mínimo residuo de polvo o grasa. Podemos usar alcohol, algún pincel o brocha, agua, jabón… Lo importante es que quede como si estuviera nuevo.




    4. Pistas

    Ya sabemos que el diferencial monta 2 pares de pistas, una de mayores dimensiones y otras más pequeñas (las del tornillo). Estas pistas es uno de los puntos críticos a la hora de mantenerlo a punto. Con el uso, sufren un desgaste por parte de los rodamientos que se traduce en la aparición de un “canal” perfectamente visible. Este “canal” (si el diferencial ya tiene mucho uso más bien será una trinchera) debe tener como máximo, la profundidad de un “arañazo”. Si pasamos la uña y notamos un bache, debemos cambiarlas por nuevas, o bien, darlas la vuelta (evidentemente, ambas caras son iguales, si hay una desgastada y otra nueva, montaremos la parte que esta bien, sobre los rodamientos, dejando la usada montada sobre el vaso; así conseguimos mayor durabilidad de un mismo juego de pistas). Esto es aplicable tanto a las principales como las del tornillo.

    En cualquier caso, si el uso del coche es más bien sport (patio trasero de casa) y no lo usamos para competir, podemos hacer un pequeño “apaño” para reutilizar las mismas pistas más veces. El truco consiste en pulir la superficie con una lima muy fina (“al agua”) impregnada en aceite.






    5. Rodamientos

    También es un elemento muy importante en el mantenimiento del diferencial. Generalmente los rodamientos pueden ser de acero, carbide o titanio. El acero es el material mas barato, pero también el que más se desgasta, por lo que, si nuestro coche monta “bolas” de acero, deberíamos cambiarlas a la vez que las pistas. Si son de carbide (más caras), aguantarán más y podemos sustituirlas cada 2 juegos. Y finalmente, si optamos por montar unas de titanio (muy caras), podemos olvidarnos de cambiarlas, puesto que las pistas suelen construirse en acero o en carbide, el desgaste del titanio es casi nulo.

    ¿Cómo averiguo el material de mis “bolas” (mal pensados… los rodamientos)?
    Hay un truco facilito para saber si son de acero. Consiste en coger un imán y acercarlo a una bolita. Si esta se”pega” con fuerza, es de acero. Si no la atrae será de titanio y si la atrae poco, será de carbide. (El truco es aproximadamente, depende de la aleación usada por el fabricante por lo que no es 100% fiable).

    ¿Cómo se que debo cambiarlas?
    Sólo lo sabemos por el uso que las hemos dado (los rodamientos…); externamente no se aprecia.

    6. Montando los vasos y la corona

    Empezamos montando los vasos y las pistas. Como indicamos en el inicio del artículo dependiendo del difrencial, hay dos tipos de anclajes pista-vaso, fija o móvil. La más utilizada es la fija, para ello, tanto el vaso como la pista poseen una muesca de forma que el conjunto gire solidario y no deslice (ver foto). El otro tipo, carece de esta muesca, por lo que puede girar. Este último tipo de diferenciales, tienen un ajuste más crítico, puesto que si el apriete es escaso (o se aflojan un pelín), patinarán. Estos diferenciales solían montarse en los T.T., ya que hacían de segundo “slipper” (yokomo MX-4…). En la actualidad cada vez se usan menos.
    Aplicamos la grasa según el dibujo, usando grasa dura en el vaso si es de tipo “móvil” y blanda en la pista. Debemos repartir bien la grasa de forma uniforme y retirar el exceso que pudieran tener una vez este montado por completo el diferencial.









    Seguimos con la corona, metiendo las “bolitas” en los respectivos huecos, poniendo algo de grasa transparente en cada uno de ellos (ver fotos).






    7. Montando el tornillo

    Ponemos el tornillo en posición vertical, apoyado sobre su cabeza (podemos usar algún soporte casero para mantenerlo en esta posición. Introducimos las arandelas de presión o el muelle en el sentido que indique el manual y después una de las pistas. Ponemos grasa dura en esta última y vamos poniendo encima las bolitas de forma que se queden ordenadas y adheridas a la grasa. Por último, ponemos la pista superior y quitamos el exceso de grasa que brotara por los bordes.






    8. Montando el conjunto

    Ya solo nos queda montar el otro vaso, engrasar la pista de la misma forma como hicimos en el otro extremo y por ultimo introducir el tornillo. Al apretar el difrencial iremos moviendo un poco cada vaso con el fin de que la grasa quede uniformemente repartida. Ahora deberemos ajustarlo. ¿Cómo se hace? Vamos a verlo:

    1- Mientras vamos montando el diferencial y cuando ya empiece a estar la rosca dura, deberemos hacer la siguiente prueba: sujetaremos con la mano un vaso y la corona del diferencial. Si podemos moverlo, hay que seguir apretando. Cuando ya no podamos, pasar al paso 2. Es importante advertir que cuarto de vuelta puede ser la diferencia entre un diferencial completamente apretado o completamente suelto…


    2- Con la ayuda de dos llaves allen o algo similar y apoyandonos en el borde de la mesa, retenemos los vasos e intentamos mover la corona. Si esta está muy dura o casi no se puede, el diferencial está correctamente ajustado y listo para su funcionamiento.

    Recordar que con el uso (sobre todo en la primera pila, una vez esta limpio) el diferencial se afloja por lo que es recomendable hacer un chequeo antes de salir a correr.


    Shot at 2007-08-08







    Resolviendo problemas

    PROBLEMA CAUSA SOLUCIÓN
    El diferencial “rasca” al mover un vaso Pistas defectuosas o sucias Sustituirlas o limpiarlas, tanto las de la corona como las del tornillo
    El diferencial da “tropezones” al mover un vaso Diferencial sucio. Partículas de polvo en su interior Limpiarlo. Si el problema no se soluciona cambiar las pistas por nuevas
    Slipper apretado pero las ruedas deslizan Diferencial suelto Apretarlo correctamente. Es aconsejable aflojar un poco el slipper
    El coche gira muy poco y tiende a trompear Diferencial muy apretado Aflojarlo ligeramente
    El diferencial funciona suave pero al mover el vaso unas zonas están mas duras que otras (no es igual en todo el recorrido) Corona deformada. Los soportes de los rodamientos tienen holgura Cambiar la corona por una nueva
    El diferencial se afloja continuamentE Conjunto tornillo-rosca ineficiente. Rosca autoblocante desgastada Cambiar la rosca y el tornillo si esta última no es autoblocante
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