Contrast
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Tema: Contrast

  1. #1011
    hola ninanina, yo tengo un neo2 y tambien ando con algunos inconvenientes de frenado, ahora tengo los frenos de fibra y mande a fabricar unas pastillas un poco mas gruesas. Con los frenos de acero y pastillas de ferodo tenia mas potencia de frenado, pero a veces los discos se me enganchaban con los dados.
    Marcoss Ferrini
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  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #1012
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    pues ya somos 3 con los frenos ,a mi me frena bien 10 minutos y apartir de hay pierden eficacia ,probe a sacar dos lineas separasas de la bomba delantera ,una para cada rueda y parece k duran algo mas pero no mas de 20 minutos a tope en fin no se no se.....

  4. #1013
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    What did you use like :
    -disk (material)
    -master cylinder (old or new ?)
    -oil (red or green ?)
    -caliper and plate (thickness and old or new caliper with red cover )
    YCG-Racing: distributors of Contrast product, Dynamic for French market.

  5. #1014
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    disk original contrast neox
    master cilinder new
    caliper is new caliper with red cover
    oil green

  6. #1015
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    On Florian Mazallon 's car he has same problem... But not on my car.

    I use tube of 3mm (and not 4 like original) for found more pressure, Florian test and is better.

    Afther he change internal steel pads by more thickness (he use old steel pads used on Neo lats year, thickness= 2mm) and is better too.

    Now the last change he made is way of disk... No easy at explain

    Show this picture:



    For found better brake effect you should reverse disk, like that it's more strong effect and for a long time.
    YCG-Racing: distributors of Contrast product, Dynamic for French market.

  7. #1016
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    OK
    internal steel pads is on a master cilinder or brake pads?
    thank,s you everytime

  8. #1017
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    Hola amigos.
    Como veo que hay más de uno que tiene problemas con el ajuste de los frenos a qui teneis una detallada explicación de cómo ajustarlos y solucionar problemas:

    1) PROBLEMA.- LOS FRENOS AUMENTAN SU FRENADA HASTA CASI BLOQUEAR A MEDIDA QUE EL COCHE VA RODANDO
    Causa A.- El tubo de hidráulico i/o la bomba están demasiado cerca de alguna fuente de calor (p ej. El escape)
    Solución A.- Separar el tubo i/o la bomba de la fuente de calor.
    Causa B.- El aceite no es original Contrast y tiene un grado bajo de ebullición
    Solución B.- Usar aceite Contrast con alta resistencia a la dilatación por calor.

    2) PROBLEMA.- LOS FRENOS PIERDEN FRENADA A MEDIDA QUE PASAN LOS MINUTOS DE FUNCIONAMIENTO
    Causa A.- El servo i/o la batería no son suficientemente potentes y al ir forzados se calientan perdiendo potencia y duración
    Solución A.- Usar un servo de cómo mínimo 20 kilos de fuerza, Usar baterías de 2000 mah como mínimo y a ser posible con más de 10C de capacidad de descarga.
    Causa B.- En las pinzas hasta 2009, las tuercas que ajustan las pastillas se aflojan y estas se separan ya que la retención de la tuerca se funde con el calor.
    Solución B.- Usar abundante fijatornillos fuerte con una sola tuerca o usar tuerca y contratuerca o actualizar la pinza con la nueva tapa de pinza ajustable del 2010 usada en el Neox. Se puede adaptar a cualquier pinza Contrast
    Causa C.- O la bomba o las pinzas no están bien selladas y entra aire en el sistema.
    Solución C.- Revisar el desgaste de los canales de bomba y pinza, afinarlos o pulirlos si tienen ralladas, instalar nuevas tóricas i o racores de conexión.

    3) APARECEN BURBUJAS EN LOS TUBOS DE ACEITE
    Aclaración: Si el aire aparece en la parte del tubo entre la bomba y la bifurcación el problema está en la bomba, si las burbujas aparecen en alguno de los tubos que van de la bifurcación a las pinzas entonces el problema está en la pinza de ese lado.
    Causa A.- Un solo sangrado no ha sido suficiente y han quedado burbujas en algún rincón del circuito.
    Solución A.- Sangrar dos o tres veces hasta hacer desaparecer todas las burbujas y ver que ya no aparecen más.
    Causa B.- Si las burbujas aparecen en la parte del tubo que sale de la bomba se puede deber a problemas de sellado de la bomba o que el depósito de la bomba se ha quedado sin aceite.
    Solución B.- Revisar y cambiar si es necesario las juntas tóricas de la bomba, las guías, el racor o el tapón secundario. Rellenar el depósito y verificar de vez en cuando que siempre hay aceite suficiente. Aplicar la solución C del problema 2.

    4) TODO ESTA CORRECTO PERO AL FRENO LE FALTA MORDIENTE
    Causa 1.- En los frenos con pinzas sin la tapa roja (hasta 2009) y bomba de 8mm el ajuste de las zapatas puede ser la causa. Unas zapatas demasiado separadas requieren más recorrido del pistón, más recorrido de servo y pérdida de potencia.
    Solución 1.- Ajustar las pinzas apretando las tuercas o tornillos de las pinzas al máximo hasta el punto que empiezan a rozar el disco y frenar las ruedas.
    Causa 2.- Las tuercas de ajuste de una misma pinza no están equilibradas y las zapatas aprietan más en un punto que en el otro.
    Solución 2.- Equilibrar el apriete de las tuercas para que la pastilla friccione el disco de forma plana. En pinzas 2010 ajustar el mordiente con el gran tornillo ajustador central.
    Causa 3.- Los muelles separadores de las pastillas son demasiado largos y se bloquean evitando que las pastillas cierren más.
    Solución 3.- Debido a las diferentes versiones de pinzas y discos usados a lo largo de los años Contrast dispone de muelles de diferentes longitudes acordes con el diferente ancho de los discos de freno. Asegúrate que los muelles que utilizas son los adecuados para el grosor de disco de freno de tu coche. En caso de que sean demasiado largos puedes pedirnos y comprar los adecuados o cortar con unos alicates los que son demasiado largos.
    Causa 4.- El varillaje está mal resuelto y no permite al servo desarrollar toda su potencia.
    Solución 4.- Instalar un varillaje adecuado que no bloquee ni reduzca el poder del servo, usa muelles de retorno suaves de poca resistencia. Atención a los prisioneros y a los distintos ángulos que toma el varillaje según la posición del brazo de servo. En la foto tenéis una muestra del un varillaje correcto





    5) LOS FRENOS TARDAN EN LIBERAR EL DISCO QUEDANDO FRENADOS
    Causa 1.- El varillaje del servo no deja que el servo retorne el brazo de la bomba, dejando todo el trabajo al muelle interior.
    Solución 1.- Las bombas de Contrast son de las pocas en el mercado que pueden comprimir y expandir el circuito incluso sin la ayuda de un muelle interior al estar el brazo unido al pistón y no ser un simple empujador. Trabajando sobre el varillaje conseguirás que el mismo servo fuerce la apertura de las pinzas de forma más rápida que dejando todo el trabajo al muelle de la bomba. La dureza de este muelle resta potencia al servo por lo que en Contrast lo hemos hecho bastante suave y de potencia media-baja.
    Causa 2.- Los pistones de las pinzas van muy duros y se mueven en retroceso con dificultad.
    Solución 2.- Lubrica con grasa las tóricas del pistón, revisa el canal que no tenga excesivo desgaste o rayadas y que el pistón se mueva suave sin demasiado rozamiento.
    Causa 3.- Utilización de un aceite no original Contrast que hincha las tóricas bloqueando el movimiento del sistema.
    Solución 3.- Renovar todas las juntas de goma del sistema (pinzas y bomba), limpiar bien todo el interior del circuito y sangrarlo de nuevo con aceite hidráulico original Contrast. SOBRE TODO NO USAR LIQUIDO DE FRENOS TIPO dot


    PROCESO DE SANGRADO
    Este es el sistema que usamos en Contrast para llenar de aceite el circuito y dejarlo sin burbujas:
    1) Utilizamos el kit de sangrado Contrast ref 150266/1.
    2) Llenamos la jeringuilla i le unimos el tubo y el racor recto metálico. Poner atención en que no entren burbujas de aire en la jeringuilla
    3) Conectamos la jeringuilla al agujero de sangrado de una pinza de freno
    4) Colocamos un tubo en el tapón del depósito de la bomba dirigido a un recipiente para recuperar y reutilizar el aceite sobrante.
    5) Nos aseguramos que la bomba esta “abierta” o sea con el pistón retrocedido al máximo.
    6) Introducimos aceite en el sistema desde la jeringuilla. Meteremos gran cantidad (que recuperamos por la bomba) parea asegurarnos que salen todas las burbujas escondidas.
    7) Cuando el circuito este lleno y sin aire desconectamos el racor de la pinza y nos preparamos con la llave para poner el tapón de sangrador
    8) Presionamos ligeramente el pistón de la bomba hasta ver que sale aceite por el agujero del sangrador, mientras está saliendo aceite atornillar el tapón de sangrador y cerrar el sistema.
    9) Repetir el mismo proceso en la pinza del otro lado.
    10) Una vez realizados los dos lados verificar que el depósito de la bomba ha quedado lleno, abriendo el tapón para ver el nivel. Rellenar desde fuera si falta un poco.
    11) Colocar en el tapón un tubo de unos 5 cm, cerrado con un tornillo en la punta. El aire del tubo dará suficiente cámara de expansión a la bomba sin tener que dejar el tubo abierto. Otra posibilidad es unir los tapones de las dos bombas con un tubo y realizar un agujero en el medio para que respiren. Evitar que entre suciedad a la bomba por el tapón del depósito.
    12) Cada cierto tiempo hacer una limpieza del sistema y sobre todo del agujero pequeño en el depósito de la bomba para evitar que se obstruya.

    TRUCOS
    TRUCO 1.- Al colocar las tóricas en los pistones y los pistones dentro de sus canales lubrícalos con vaselina o grasa blanca suave, ganaras en suavidad, aumentarás el sellado y evitaras dañarlas en el montaje.
    TRUCO 2.- En el freno delantero avanza el brazo del servo para que tire de la varilla tal como muestra la foto con un ángulo de más de 90º, permitirás trabajar al servo en su mejor ángulo (alrededor de 90 grados cuando este aplicando toda la fuerza al freno.
    TRUCO 3.- Algunos frenos como los de disco metálico frenan más cuando están totalmente limpios mientras que los de disco de fibra tienen más mordiente si el disco está sucio de polvo y restos de goma, al limpiarlo con limpiafrenos pueden perder un poco de capacidad de frenada.

    Saludos
    DANI FUERTES - CONTRAST RACING

  9. #1018
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    En un 90% de veces que hemos revisado un sistema de frenado que no iba bien las causas estaban en uno de estos puntos, o servos poco potentes con las bombas de 10 mm que les exigen mucha potencia (13 o 14 kilos no son suficientes) o aceites no adecuados que habian deriorado las toricas o un varillaje mal colocado o un ajuste demasiado relajado de las pinzas.

    En cada evolución que hemos hecho los frenos han mejorado enormemente y con el actual sistema 2010 como el que llevas BMW Alberto, no deberias tener ningún problema. De hecho el equipo oficial FG en España ha cambiado todas sus bombas de freno colocando las de Contrast que han mejorado mucho sus prestaciones.

    El diametro del tubo no tiene nada que ver en el funcionamiento del freno más allá de que necesitas más o menos aceite para llenarlo al sangrarlo. Una vez el tubo esta lleno da igual que sea de 1mm como de 10 mm, es un simple transmisor de presión. El de 4mm es sensiblemente mejor por que la pared es más gruesa que el de 3 y se dilata menos a alta presión. En cambio el tubo de 3 tiene menos aceite y es más sensible a los cambios de temperatura.

    En el caso de las pinzas anteriores a 2010 es muy interesante poner las pastillas gruesas de 2 mm en el exterior para evitar flexiones al frenar. Los coches de 2009 ya incluian estas pastillas pero en los primeros frenos entre 2005 y 2008 las pastillas eran de solo 1,5 mm y perdian algo de mordiente al encorvarse.

    Espero haberos aclarado muchas dudas acerca de los frenos. Pensad que es uno d e los sistemas más complejos de ajustar y más sufridos del coche donde muchos elementos deben estar perfectos, incluido el agarre de las ruedas al suelo.
    Para terminar no busqueis que los frenos claven y bloqueen la rueda. Es contraproducente y el coche frena menos en general. Nuestros frenos estan pensados para que frenen mucho evitando bloquearse, por eso tienen una gran superficie de rozamiento, de esta forma clavan menos y frenan más.

    Trabajad mucho en la combinación de frenado delante/detrás, el coche frena de verdad cuando puedes aplicar mucho freno trasero sin llegar a derrapar.

    Saludos
    DANI FUERTES - CONTRAST RACING

  10. #1019
    Cita Iniciado por ycg
    What did you use like :
    -disk (material)
    -master cylinder (old or new ?)
    -oil (red or green ?)
    -caliper and plate (thickness and old or new caliper with red cover )
    fiber, old cylinder like neo2, red oil, standard caliper with iron plates.
    Marcoss Ferrini
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    Contrast NEO 2 - [url]http://unquinto.ning.com[/url]

  11. #1020
    Muy agradecido por todo el tiempo que te has tomado Dani con esa flor de explicacion !
    Marcoss Ferrini
    Buenos Aires - ARG
    Contrast NEO 2 - [url]http://unquinto.ning.com[/url]

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