TODO SOBRE EL P5
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  1. #91
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    Vep,lo que comentas en tu rodaje de la explanadita seria mas o menos lo mismo que se pretende conseguir haciendolo sobre la mesa,no??,evitar baches,vibraciones al motor al fin y al cabo,lo unico que al estar en movimiento refrigerase mejor,pero para el caso es mas o menos lo mismo,o eso creo entender.
    Un saludo:
    KKTURBO

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #92
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    hola, pues hombre,otros factores intervienen en un rodaje en el suelo, no solo que el motor le da el aire, entre otras cosas esta haciendo fuerza el pistón para impulsar el coche, cosa que en parado, pues como que no, y en el suelo y siempre en liso y despacio y bien gordo, para mi es como se hace un rodaje al 100*100, otra cosa es, que como NO HAY DOS MOTORES IGUALES en el mundo, NO HAY DOS RODAJES IGUALES en el mundo, de aqui tanta polemica y tantos y tantos resultados, y lo que a ti te funcionó no significa que a mi me vaya a ir bien, entonces lo que interviene aqui es un señor que lleva muchos años en el hobby que tiene oido y que sabe carburar en cada momento un motor, nieve, llueva,o truene, este señor seguramente con estos conocimientos muy bien adquiridos y muy bien puestos en la practica, ganara campeonatos y no olvidemos que es muy importante aprender a aprender, saludos.


    pd me da alguien una explicación coherente de porque he de poner una nueva arandela a mi p5 x o de porque no

  4. #93
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    A mi parecer el debatir si pones o no la arandela, es tan futil como decir que "todos los varones de 25 años, que midan 1,75 m, llevaran la talla 36 de pantalon...............................". Hombre, lo que hay que hacer es medir y corregir, que es como ha funcionado la mecanica toda la vida. No se puede asegurar que todos los motores son iguales.En otros campos como la fabricación de moldes de precisión (para otros rollos), donde inviertes 10.000.000 de las antiguas pelas en cada molde, y el proceso de mecanizado de las piezas es bastante mas preciso que la fabricación en serie de motores, tambien hay que medir y ajustar tolerancias, asi que en esto, repito, lo suyo es medir y ajustar. Y si no, porque Ricardo mide cada uno de los motores que vende?. Os aseguro que se tarda un ratito, y si fuera tan facil, solo añadiria la arandela y andando.
    Lo dejo, disfrute mucho.......... Un saludo a todos aquellos con los que comparti un buen rato.
    Hasta siempre...........

  5. #94
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    me lo imaginaba, hay que medir la camara, esto forma parte de lo anteriormente escrito, la practica, la sabiduria, la experiencia y que no hay dos motores iguales, hay una manera cutre de medir la camara, que es meter con el pistón abajo, un trozo de hilo de estaño de soldar, subir el pistón arriba, presionar y bajar y en el estaño aplastado, lo mides y ya esta o algo así, perdonar mi ignorancia, saludos.

  6. #95
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    Algo asi polanski, je, pero tiene su margen de error por lo que no te podrias ceñir demasiado ala medida que te da.

    De todas formas otra solucion es probar con la arandela y ver que como reacciona el motor.
    Si esta mas caliente, si esta mas estable al relenti, etc.

    Ya se que muchos le teneis inestimable aprecio por que es una inversion y no queremos perderla por hacer algo mal. Pero la mejor manera de aprender tambien es probar.! ;-)
    Jose Castaño Vargas
    Ibiza RC

  7. #96
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    Pos eso es lo que yo digo,que cada motor tiene su medida,pero por lo que se ve la gran mayoria de las veces se le pone una de 10,para conseguir una altura de 0,54 que por lo que se ve es como trabaja bien este motor,o eso he leido ya en varios sitios.Lo logico es medir la camara en cada motor,pero bueno,de forma orientativa deberiamos poder tenerlo algo claro,no?
    Un saludo:
    KKTURBO

  8. #97
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    lean con atencion...



    "Con la altura de la cámara de combustión lo que controlamos es el llamado punto de ignición. Si un motor no alcanza un régimen de giro óptimo o se calienta demasiado, o incluso no arranca o lo intenta hacer al revés, es porque el nitrometano no alcanza la presión óptima para ser inflamado en el momento oportuno o simplemente no la alcanza nunca. El momento oportuno es un poco antes de que el pistón haya alcanzado el llamado p.m.s.(punto muerto superior), que es el punto del giro del cigüeñal en el que el pistón cambia el recorrido ascendente por el descendente, lo que indica que durante una pequeñísima fracción de segundo el pistón permanece inmóvil en esa posición. De ahí el nombre de "punto muerto".

    Si la mezcla alcanza la presión de ignición demasiado pronto, lo que ocurre en la cámara es que el pistón se ve frenado antes de coronar su recorrido ascendente por la misma explosión. Dependiendo del grado de desfase podrá no arrancar el motor, arrancar pero ir mal y calentarse o sufrir síntomas de fatiga a los pocos segundos de haber sido arrancado. También puede que consiga arrancar al revés, de lo que tendrás noticia en cuanto pongas el coche en el suelo. Verás que risa.

    En el caso contrario, es decir, cuando la ignición se produce demasiado cerca del p.m.s. o incluso en éste, los síntomas son que el motor no sube de vueltas correctamente y no tiene potencia. Es lógico. Al alcanzar el punto de ignición demasiado tarde, la onda expansiva de explosión alcanza la pared de pistón cuando ésta ya ha sobrepasado hace demasiado tiempo el p.m.s., con el desperdicio de trabajo que esto supone. También es posible que se caliente tras unos minutos en marcha, ya que al no estar compensados los ciclos de movimiento del pistón, éste no limpia la cámara de gases y aceite quemado sobrante, lo que supone que la capacidad de disipación de las paredes de la camisa y culatín disminuyan considerablemente y aumente la presión de la cámara.

    Efectivamente, el porcentaje de Nitrometano es el principal factor que nos marca la altura de la cámara de combustión. Otros factores no menos importantes son la presión atmosférica, la temperatura ambiente, la humedad relativa del aire, el grado de la bujía que estés utilizando, el tipo de pipa de escape y su longitud, la posición en la pipa de la toma de presión y la longitud del stinger de la misma, etc, etc. Interpretar todos estos datos es un tema bastante delicado y es, básicamente, cuestión de práctica.

    El sistema para variar la altura de la cámara es añadir o quitar arandelas calibradas. Las hay en muchas medidas, pero las más útiles son las de 5, 10 y 20 décimas de milímetro. Con ellas podemos realizar cualquier combinación.

    Como norma general y en el caso de que no sean motores de carrera larga, para los que la altura funciona de otra manera muy distinta, diremos que para utilizar combustible al 25% de nitro en una zona entre los 0 y 1000 mts. de altura, una buena base es comenzar con una altura de cámara de entre 55 y 60 décimas de mm. Cuanto más nitro utilices, más altura necesitará la cámara. Como referencia te diré que al 16% de nitro (siempre a una altura entre 0 y 1000 m.) la altura debe ser de 38 a 40 décimas de mm. Con estos dos datos puedes realizar una escala para adaptarla a las condiciones en las que te encuentres.

    La rotura de bujías con regularidad significa que la cámara es demasiado baja. Añade una arandela de 10 décimas y prueba.

    Si ruedas en una altura superior a los 1000 m., también tendrás que poner más arandelas...

    Pero, ¿cómo se mide la altura?. Existen algunos sistemas caseros que ni siquiera voy a explicar ya que la experiencia me ha demostrado que son totalmente inútiles y, encima, engañosos. Un ejemplo de esto es el sistema del Estaño.

    El sistema más fiable es la utilización de un micrómetro de profundidad, o calibrador digital .Se mide el receso del culatin (zona de apoyo del shim y la cámara que ingresa al cilindro) y el receso entre el pistón en el punto muerto superior (PMS) y la parte alta del cilindro, se resta las medidas y luego se calibran las arandelas hasta encontrar una que nos de la cámara correcta."


    pa k veais todo lo se....ja


    Por: Alfonso “Papo” Florez. no tengo ni idea de quien es este hombre, pero como en muchas ocasiones hay que emplear la logica, nuestros motores son mucho mas sensibles que los 1/1 y les vulneran mas cosas, en definitiva dependiendo de la actura al mar, con lo que varia la presion atmosferica, y el % de nitro debemos emplear un altura u otra, la medida de madrid y con 25% no es igual que la necesaria en malaga con otro %. espero haber aclarado vuestras dudas con la ayuda de google. no me deis las gracias por favor con un regalo basta
    Caster PRO 1/8 TT----NOVAROSSI-P5X
    Tamiya Nitro Blaster 1/10TT
    LEGANÉS

  9. #98
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    os plasmo la pagina entera, es larga, pero explica coasas que ya sabemos y otras que algunos nos vendra bien, lo he sacado de una pagna en cache de ggogle...ala ahi va la piedra

    GUIA PARA INICIARSE EN EL AUTOMODELISMO A CONTROL REMOTO



    1.-Tiempo y Paciencia.- Un buen inicio es tomar conciencia que este es el mejor hobby para quien gusta de los autos y la mecánica.

    · Requiere dedicación para aprender a manejar con seguridad y velocidad.

    Dedicación para aprender de mecánica y regulación de los múltiples parámetros de un auto a control remoto.

    Deseos de competir y disciplina para obtener resultados favorables.

    De la experiencia vista con múltiples pilotos, toma entre tres y seis meses tener un piloto y un auto competitivo, de hecho algo de noción de manejo ayuda a reducir el período de aprendizaje, sin embargo, no es necesaria ninguna experiencia previa para empezar.

    El tiempo que Ud. requerirá dedicarle al hobby debe incluir al menos una o dos sesiones de manejo semanal (usualmente Sábados y Domingos por las mañanas) y una sesión de mecánica la cual puede llevarse a cabo en el mismo circuito o en su hogar y / o taller.


    2.-Edades.- Este hobby puede ser practicado por personas de cualquier edad a partir de los 6 años. Es ideal para compartir en familia y fortalecer las relaciones padres e hijos. Se lo garantizamos.

    3.-Donde Practicar.- Ud. puede adquirir un auto y manejarlo en cualquier lugar, pero le garantizamos máxima diversión y seguridad si Ud. maneja en los circuitos diseñados para su categoría con los que cuenta la ASAP, y participa en los Campeonatos ASAP.

    4.-Categorías.- Existen seis categorías distintas y dos modalidades, On-Road (Pista) y Off-Road (Tierra).

    · Antes de adquirir un auto debe elegir la(s) categoría(s) en la(s) que planea participar.

    · La mejor forma de elegir una categoría es viendo in-situ una práctica o competencia.

    Existen autos eléctricos y a combustible, pequeños (1:10 escala), y grandes (1:8 escala).

    A más grande la escala, más caros los kits de autos, piezas y repuestos.


    5.- Kits de autos.- Existen dos formas de adquirir un coche de R/C

    Los hay llamados RTR (ready to run), o sea Listos Para Correr, donde solo hay que poner baterías y / o combustible , y algunos accesorios de arranque y listo.

    Los Kits de autos que vienen totalmente desarmados, y hay que comprar aparte la electrónica , radio, y otros accesorios. El armado de los mismos hará que se familiarice con el funcionamientos de los autos.

    La elección del auto a comprar depende de qué marca y modelo es competitivo en la categoría escogida (una vez más pregunte in-situ, ya que los modelos competitivos por categoría pueden cambiar conforme salen nuevos modelos al mercado). La elección también tendrá que ver con la facilidad de conseguir repuestos y con la cantidad de opcionales que puede o no incluir el kit inicial y /o los opcionales disponibles después de la compra inicial y por supuesto el precio.

    Si no quiere realizar una inversión muy alta para analizar si le gustará o no este hobby, recomendamos adquirir un auto usado, siempre habrá alguien queriendo vender un auto en buen estado. en un futuro pondremos a su disposición una sección de autos usados en ésta página web.


    6.-Herramientas.- Serán necesarias algunas herramientas básicas para el correcto armado y mantenimiento de los autos, alicate, alicate de punta, desarmadores planos y estrella, llaves allen milimétricas, alicate cortador, tijera de hobby, lija fina, reamer o taladro o dremel, pintura para lexan. Cada kit incluye dentro de las instrucciones un listado de las herramientas que serán necesarias para su armado.

    7.-Donde Comprar.- La oferta local es muy limitada, debe elegir con cuidado de acuerdo a lo indicado en los puntos 4 y 5. Visite nuestra página Web, en Links, para verificar direcciones.

    En el extranjero la oferta es mucho más variada, de nuevo, tenga cuidado al elegir de acuerdo a lo indicado en los puntos 4 y 5. Existen dos tipos de tiendas, las que venden a través de comercio electrónico y las que realizan una venta personalizada con ayuda y experiencia.

    Las primeras son muy útiles para conseguir autos y repuestos rápidamente y que Ud. ya conoce por nombre y código, son por cierto las más baratas. Las de atención personalizada son recomendables para personas que recién se inician en el Hobby. Le Sugerimos que vaya a nuestra página Web, en Links, y seleccione las recomendadas.

    8.-Costos.- Los costos referenciales para empezar a practicar automodelismo pueden ir desde US$ 400.00 hasta US$ 1,500.00, dependiendo de la categoría elegida, marca del auto, motor y herramientas seleccionadas. Sobre los costos para participar en el Campeonato puede consultarlos en nuestra página Web en Costos Para Competir.

    9.-Aprendizaje.- La mejor forma de aprender más sobre el hobby es preguntando a personas que ya lo practiquen. Datos, lugares de compra, modelos y marcas, piezas utilizadas, herramientas, etc. le ahorrarán mucho dinero si vienen de un buen consejero.

    10.- Requerirá comprar:

    Kit de Auto

    Motor (a explosión o eléctrico según la categoría)

    Escape (categorías a explosión)

    Dos servos apropiados para la categoría elegida

    Control remoto (incluyen el receptor y transmisor)

    Combustible especial en base a nitro-metano (categoría a explosión)

    Baterías para receptor y transmisor (pueden ser recargables)

    Sistema de arranque (cuando no es manual) (categoría a explosión)

    Calentador de bujía (categoría a explosión)

    Carrocería (Body) apropiada para la categoría, revise reglamentos.

    Body (apropiado para la categoría, revise reglamentos)

    Herramientas descritas en el punto 6

    Transmisor para Transponder (incluido con su afiliación ASAP)




    LA PUESTA A PUNTO DEL VEHICULO ON-ROAD
    Por: Alfonso “Papo” Florez

    Esta guía de puesta a punto asume que tu ya tienes un reglaje básico de fabrica para comenzar. Normalmente viene en el manual del vehículo, sino lo puedes obtener por Internet en la pagina web del fabricante.

    También asumimos que tu carro esta en perfecto estado de funcionamiento (rodajes, servos, cableado, nada trabado en la suspensión, etc.)



    Para comenzar; Cada vez que uses tu auto y estas determinando que hacer con el reglaje, hazte las siguientes preguntas:



    1.- ¿Que hace el auto en el instante inicial en que dobla?

    2.- ¿Qué hace al entrar a la curva?

    3.- ¿Qué hace al salir de la curva?

    4.- ¿Qué tan adentro de la curva usas el freno?

    5.- ¿Qué hace el auto durante la curva hasta que sale?

    Estas preguntas te ayudaran a determinar donde efectuar cambios al reglaje del vehículo y/o estilo de manejo.

    Definiciones:

    Subviraje (understeer): este es el efecto que provoca el auto cuando tiene la tendencia a empujar hacia los bordes externos de una curva.

    Sobreviraje (oversteer): este es el efecto que provoca que la cola del auto pierda agarre (tracción) y se desliza tratando de ganarle a la trompa.

    Camber:

    Negativo.- el borde superior de la llanta se inclina hacia el centro del vehículo.

    Positivo.- el borde superior de la llanta se inclina hacia afuera del centro del vehículo.

    Caster: es el ángulo de inclinación hacia delante o hacia atrás de los bloques de dirección de la suspensión delantera en relación al plano del piso. Este ángulo debería ser siempre positivo.

    Convergencia (Toe):

    Positiva.- el borde interno de las ruedas apuntan hacia adentro del vehículo.

    Negativa.- el borde interno de las ruedas apuntan hacia fuera del vehículo.

    Pasaremos a explicar los efectos básicos que los cambios en el reglaje de los conceptos anteriormente definidos producen, y algunos ejemplos de situaciones y posibles soluciones.

    Camber.-

    Los ajustes a este reglaje determinan cuanta área de contacto tienen las llantas en relación al piso. Menos área de contacto usualmente causara menor agarre, aunque no siempre se da el caso. Las llantas tienen una temperatura ideal de operación, esta dependencia a la temperatura hace muy engañosa la regulación del camber, ya que un área de contacto total de la llanta puede ocasionar que la misma trabaje a una temperatura menor a la requerida, por lo tanto en este caso se va ha necesitar mas camber. En el otro extremo, se puede tener demasiado camber, lo cual centraliza el calor en cierta zona de la llanta, lo que hace que recaliente y que pierda agarre, por lo tanto en este caso menos camber es mejor.

    Si estamos usando un juego de llantas con contacto total, y todavía se recalientan, o con bastante camber y todavía no agarran temperatura, es el momento de cambiar de llantas.

    Tomando en cuenta la temperatura de las llantas, uno puede reducir o incrementar el agarre, incrementando o reduciendo el camber, aunque esto es totalmente dependiente de las características de las llantas.

    Caster.-
    Este ajuste tiende a afectar la sensibilidad direccional y la estabilidad del vehículo.

    El factor estabilidad esta normalmente eliminado en los coches R/C, porque la dirección esta solidamente acoplada al servo, lo que la auto-alinea.

    Cuanto mas caster tenga el vehículo, mayor será la tendencia de auto-alineamiento, creando estabilidad, sin embargo provoca que el doblado inicial del vehículo sea menos sensible, y que el rolado(inclinación) del mismo sea mayor debido al ángulo de las llantas con relación al piso.

    Si reducimos el caster, el auto se vuelve mas nervioso, menos estable en línea recta, pero con menos rolado en las curvas, y con mayor contacto de las llantas al piso cuando doblamos.

    Convergencia.-
    Los ajustes de convergencia mejoran la estabilidad siempre y cuando sean mayores o menores que cero o neutro. Esto es porque se centralizan las fuerzas, pero la convergencia tiene un papel mas importante en el manejo del vehículo.

    La convergencia abierta, causara que el vehículo tenga mas respuesta direccional, pero debido al reducido ángulo de dirección de la llanta delantera externa, el vehículo tendera a ser subvirante saliendo de la curva.

    La convergencia cerrada, causara que el vehículo doble con menos respuesta, pero permitiendo que el mismo mantenga una línea mas cerrada saliendo de la curva.

    En resumen la convergencia es un ajuste que puede hacer del auto mas rápido o mas lento, porque determina cuando uno puede entrar en aceleración o desaceleración.

    Altura del vehículo.-
    La altura del vehículo al piso tiene efectos menores en el manejo del mismo. Una altura pareja, tanto adelante como atrás, no tendrá ningún efecto sobre el vehículo.

    Bajando la trompa con relación a la cola del vehículo, provocara mas dirección.

    Reduciendo la altura posterior en relación a la trompa, nos dará algo mas de tracción posterior, pero provocando un poco de subviraje.

    Ajuste de los amortiguadores.-
    Primero debemos ser enfáticos en señalar que el aceite al interno de los amortiguadores “NO” determina la rigidez del vehículo, los resortes “SI” .

    El aceite controla a los resortes, y los resortes al vehículo.

    Coloque el grado de aceite que haga que los resortes regresen al vehículo a su altura rápidamente, si se quiere un vehículo con respuesta rápida, o con retorno lento si se quiere un vehículo mas estable y un poco mas lento en sus reacciones.

    Si su vehículo se hunde bajo su propio peso, use resortes mas duros, no use espaciadores.

    Si su vehículo rebota, use resortes mas blandos o aceite mas pesado.

    Trate de usar los espaciadores solo para determinar altura, no dureza.

    Barras estabilizadoras.-
    Son utilizadas como resortes secundarios, y operan solo cuando el auto dobla. En muchos vehículos no son necesarias, a menos que no se pueda regular la suspensión lo suficientemente dura para las curvas, mientras se evita que el auto este muy duro en las rectas y rebote sin absorber las ondulaciones o baches de la pista, o se tenga un problema con una llanta levantándose del piso en las curvas. Si este fuera el problema, se coloca la barra en el eje opuesto al del problema, teniendo en cuenta que la tracción aumenta en el eje opuesto al eje donde se coloca la barra.

    Downstops.-
    Es el reglaje o regulación que limita el recorrido negativo de las parrillas inferiores de la suspensión, es decir cuanto caen libremente por debajo del fondo del chasis.

    Si nosotros incrementamos el recorrido negativo de las parrillas, es decir aumentamos su caída libre por debajo del chasis, le estamos dando MENOS DOWNSTOP y obtendremos:

    Adelante Atrás

    - Mas dirección en aceleración - Menos tracción bajo frenaje

    - Mas dirección saliendo de las curvas - Mas dirección en aceleración

    - Menos estabilidad lineal - Mejor trabajo de la suspensión

    sobre baches

    - Subviraje on-power



    Si nosotros disminuimos el recorrido negativo de las parrillas, es decir limitamos su caída libre por debajo del chasis, le estamos dando MAS DOWNSTOP, obtendremos:



    Adelante Atrás

    - Menos dirección en aceleración - Mas tracción bajo frenaje

    - Menos dirección saliendo de las curvas - Menos dirección en aceleración

    - Mas estabilidad lineal - Peor trabajo de la suspensión

    sobre baches

    -Sobreviraje off-power



    AJUSTES EN ORDEN DE IMPORTANCI
    A.- De tercer orden
    Estos ajustes tienen el menor efecto sobre la performance, una vez regulados a las medidas estándar del manual de fabrica, nos concentramos en los ajustes de primer y segundo orden.

    1.- Camber elevado delantero

    2.- Camber elevado posterior

    3.- Trocha delantera

    4.- Convergencia delantera

    5.- Trocha trasera

    B.- De segundo orden
    Se efectúan normalmente después de hacer experimentos con las de primer orden.

    1.- Convergencia posterior

    2.- Camber delantero con peso

    3.- Camber posterior con peso

    4.- Caster

    5.- Downstops

    C.- De primer orden
    Estos ajustes o cambios son los que tienen mayores efectos sobre la performance, y son los que mas se cambian dependiendo de la pista.

    1.- Llantas. Las llantas son siempre el primer elemento en el reglaje del auto. Si tienes las llantas adecuadas, tienes el 60% del reglaje, el otro 40% lo obtienes con el afinamiento preciso producto de esta guía.

    2.- Amortiguadores

    3.- Barras estabilizadoras



    “TIPS” DE PUESTA A PUNTO

    1.-MAS TRACCIÓN POSTERIOR
    Reducir la altura posterior del chasis al piso.

    Reducir el camber negativo posterior ½ grado por vez (mínimo –1 grado).

    Reducir la trocha trasera *

    Colocar resortes mas blandos atrás **

    Usar silicona mas suave en los amortiguadores posteriores.

    Colocar barra estabilizadora mas dura adelante y mas suave atrás

    Mover el anclaje superior de los amortiguadores posteriores un punto hacia adentro ***

    Trasladar mas peso a la cola del auto.

    Usar llantas de compuesto mas blando atrás.




    NOTAS:

    * Hay un limite a la reducción de la trocha trasera, porque si no el auto comienza a dar botes en las curvas.

    ** Ojo con los resortes muy blandos atrás, porque si bien es cierto nos dará mas tracción posterior bajo aceleración, también nos dará menos tracción bajo frenaje, lo que ocasionara que el auto entre en trompo cuando se frena fuerte.

    *** El ángulo de anclaje de los amortiguadores varia el comportamiento de los mismos de la siguiente manera:

    · Anclaje inferior hacia fuera = suspensión mas dura.

    · Anclaje inferior hacia adentro = suspensión mas blanda.

    · Anclaje superior hacia fuera = relación de compresión del

    amortiguador es lineal de cero a comprimido.

    · Amortiguador hacia adentro = relación de compresión del amortiguador es progresivamente mas dura de cero a comprimido.

    2.-MENOS TRACCIÓN POSTERIOR

    Hacer todo lo opuesto a lo detallado en el punto anterior.



    3.-MAS DIRECCIÓN EN CURVAS LENTAS
    · Aumentar el caster delantero (moviendo el trapecio superior hacia atrás), lo cual nos dará mas dirección en las curvas lentas y menos en las curvas rápidas.

    Mover el anclaje inferior de los amortiguadores un punto hacia afuera

    Colocar resortes mas blandos adelante.

    Usar silicona mas suave en los amortiguadores delanteros.

    Reducir la altura delantera del chasis.

    Colocar barra estabilizadora mas blanda adelante y mas dura atrás


    NOTAS:

    1.- Si quieres menos dirección a baja velocidad hacer todo lo contrario a lo arriba detallado

    2.- Ojo con los resortes muy blandos adelante, porque si bien es cierto nos daría mas dirección, también nos dará mas clavado bajo frenaje, lo que convierte al carro subvirante bajo frenaje

    4.-MAS DIRECCIÓN EN CURVAS DE ALTA VELOCIDAD:
    Reducir el caster delantero (mover el trapecio superior hacia adelante), lo cual nos dará mas dirección saliendo de los curvones rápidos, pero menos dirección en las curvas lentas.

    Subir la altura posterior del auto.


    · Darle o incrementar la convergencia delantera (toe-in).

    NOTAS:

    1.-Si quieres menos dirección a alta velocidad hacer todo lo opuesto.

    2.-En general se obtiene mejor respuesta direccional con resortes mas duros, pero en pistas con baches hay que hacer un compromiso entre tracción y manejo.

    5.-CONVERGENCIA (TOE-IN):

    · Mas convergencia posterior nos da mas tracción y estabilidad bajo frenaje y aceleración, pero mas subviraje y menos velocidad final.

    · Adelante normalmente no se usa convergencia, pero si la pista esta resbalosa lo que causa que la cola se deslice bajo aceleración, es mejor usar un poco de convergencia para que el auto sea mas estable.

    6.-DAMPING DE LOS AMORTIGUADORES:

    · Duro = mas estabilidad bajo aceleración y mas tracción en curvas veloces.

    · Blando = menos estabilidad bajo aceleración y menos tracción en curvas veloces.

    · Si el carro esta demasiado nervioso usar silicona mas gruesa en todos los amortiguadores en incrementos de 05 en 05 grados.

    7.- EFECTOS DE LA DUREZA DE LOS DIFERENCIALES
    La dureza de los diferenciales según la viscosidad de su grasa o aceite son:

    Diferencial mas duro (mas viscosidad):

    · Mejor aceleración al salir de las curvas

    · Mejor frenada al entrar a las curvas

    · Eje mas nervioso

    En condiciones de buena tracción se suele endurecer el diferencial.

    Diferencial mas blando (menos viscosidad):

    · Peor aceleración al salir de las curvas

    · Peor frenada al entrar a las curvas

    · Eje menos nervioso

    En condiciones de poca tracción se suele suavizar el diferencial.

    En general, cuanto mas pesado el aceite en el diferencial, menos agarre tendremos en ese eje. (Adelante empuja, Atrás derrapa).

    Pistas cortas y trabadas requieren usualmente aceites livianos, a diferencia de las pistas fluidas y rapidas. Tambien a mayor tracción (en cualquier pista), se pueden usar aceites mas pesados ventajosamente.

    8.-AJUSTES DELCARBURADOR
    El carburador tipo Novarossi esta pre-ajustado en fabrica, significa que las regulaciones originales están cerca de donde deberían para una operación normal.

    El carburador tipo Novarossi tiene tres ajustes

    1.- La aguja principal que controla la cantidad de combustible en toda la gama de RPM

    del motor.

    2.- Las agujas de baja (delantera y trasera) que controlan la cantidad de combustible en

    mínimo y en bajas RPM del motor.

    3.- El tornillo del mínimo que controla las RPM del motor con el carburador cerrado.

    Lo mas difícil es regular las agujas de baja. Hay que tener en mente los siguientes principios básicos para regular la baja:

    · Utilizar el tornillo del mínimo para regular las RPM del motor inmediatamente después que se cierra el carburador.

    · Utilizar la aguja de baja para regular la mezcla de combustible 2 a 5 segundos después de cerrado el carburador.

    · Utilizar la aguja delantera de baja para ajustes básicos fuera de pista.

    · Utilizar la aguja posterior de baja (bronce) para ajustes finos en la pista. Máximo media vuelta para cada lado.

    La regla dorada para regular carburadores es la de efectuar solo pequeños ajustes por vez, máximo 1/8 de vuelta, especialmente al hacer ajustes finos. El motor es muy sensible a pequeños cambios en la regulación de mezcla.

    Regulación de las agujas

    El ajuste del carburador se efectúa en dos fases:

    · regulaciones estáticas en el banco, antes de poner el carro en la pista.

    · Regulaciones finales en la pista.

    Regulaciones estáticas
    Prender el motor y llevarlo a temperatura (15 a 20 segundos), y proceder como sigue:

    Paso 1: Regular la aguja principal un poco rica.

    Levante el carro del piso y acelere el motor a fondo 3 segundos, el motor debería acelerar limpio hasta que llegue al 80% del máximo de RPM, luego de lo cual debería ponerse en 4 tiempos:

    · Si el motor acelera limpio totalmente hasta el limite de sus RPM, enriquezca la aguja principal abriéndola lentamente hasta que el motor entre en 4 tiempos en aproximadamente el 80% de su régimen máximo.

    · Si el motor acelera muy rico (4 tiempos), todo el tiempo, empobrezca la mezcla cerrando la aguja principal hasta que haga 4 tiempos a partir del 80% de su máximo

    Paso 2: Regular el mínimo.

    Levante el carro del piso y acelérelo a fondo por 2 o 3 segundos. Cierre el carburador y verifique que el motor entre en mínimo inmediatamente.

    · si el motor se apaga, cierre el tornillo del mínimo para aumentar las RPM.

    · si el mínimo es muy alto, abra el tornillo para reducir las RPM.

    Paso 3: Regular la aguja de baja (delantera).

    Acelere el auto por 2 o 3 segundos y limpie el motor. Cierre el carburador y deje que el motor entre en mínimo.

    · Si al motor estando en mínimo por 2 a 5 segundos, se le reducen las RPM, el mismo esta muy rico en mínimo, por lo tanto hay que cerrar la aguja de baja. Repetir este paso hasta que el motor tenga un mínimo confiable y constante a un determinado régimen de RPM, por lo menos por 20 a 30 segundos después de acelerarlo por 2 o 3 segundos.

    · Si al motor estando en mínimo por 2 a 5 segundos, se le aumentan las RPM, el mismo esta muy pobre en mínimo, por lo tanto hay que abrir la aguja de baja.

    · Si el motor no tiene mínimo en absoluto, hay que abrir la aguja de baja, o cerrar el tornillo del mínimo para aumentar las RPM.

    Nota: debido a que regular la aguja de baja afecta el mínimo, use el tornillo del mínimo para ajustar el correcto régimen de RPM del mínimo.

    Paso 4: Regular las agujas en la pista.

    Solo haga las regulaciones finas de la aguja principal (alta) en la pista.

    Inicialmente, la aguja principal deberá estar todavía regulando rico.

    Llene el tanque, ponga el auto en la pista y córralo a máxima velocidad unas cuantas vueltas, y verifique si llega a desarrollar sus máximas RPM, sin llegar a estar rico al final de las rectas (4 tiempos). Empobrezca la mezcla en pequeños incrementos de 1/12 de vuelta y vuelva a correr el auto.

    Repita estos pequeños ajustes hasta que el carro acelere bien y desarrolle su máxima velocidad sin final rico.

    Se aconseja después abrir la aguja de alta 1/8 de vuelta.

    El mínimo y la baja (aguja posterior de bronce) pueden requerir un pequeño ajuste después de la regulación de alta en la pista. Una vez regulado adecuadamente el motor, este debe producir un sonido fuerte, y agudo a la máxima velocidad y una estela delgada de humo debe verse saliendo de la pipa.

    NOTA: Los ajustes del carburador pueden cambiar con cambios de las condiciones ambientales, combustible, bujía, o sistema de escape. Si cambian cualquiera de esos parámetros, siempre abra la aguja de alta ,¼ a ½ vuelta y regule otra vez en la pista.

    COMO SELECCIONAR UNA PIPA

    Por: Alfonso “Papo” Florez

    Les voy a dar una lista de pipas que varían desde “Torqueras” a “Vuelteras” en orden aproximado. “Torqueras” arriba “Vuelteras” abajo :


    1.- Full Torque:

    RC 10 GT

    Paris turbo ring

    Fantom steel

    NTC3 rear and side exhaust standard pipes


    2.- Torque y Media:

    NovaMega TPO4

    Novarossi 51604

    Ofna one piece


    3.- Estas están al centro, ni mucho Torque ni mucha Alta:

    Novarossi 51602

    RB X12

    RD logic one piece roar legal

    NovaMega TP02


    4.- Media y Alta:

    Picco 12

    Novarossi 51601


    · Rex 52625

    · Sirio S12

    · Nova Mega 2180

    5.- Diseño angosto, buena curva de potencia alargada y plana:

    Nova Mega TPO3


    · Novarossi 51603

    6.- Alta (rpm), para la nueva generación de motores base Nova con pistones MCP:

    Nova Mega 2170 TPO6

    Novarossi 52606

    Mugen MSR S01001


    7.- Lo ultimo en pipas, tiene todo, baja, media y alta (acaba de ser lanzada al mercado):

    RD Logics Turbo II 61217L


    Ahora dicho todo lo anterior, ¿Como selecciono la pipa?:

    Si el motor es “biela corta” y “vueltero”, necesitas una pipa “torquera”, para levantarle la baja, porque el motor de por si esta diseñado para alta y de todas maneras levantara arriba.

    Si el motor es “biela larga” y “torquero”, necesitas una pipa “vueltera” para destapar el motor arriba.


    NOTA 1: El diámetro del tubo de salida de la pipa tiene un efecto dramático en el comportamiento de la misma:.

    Grande = Alta en detrimento de la baja y mayor consumo de combustible.

    Pequeño = Baja en detrimento de la alta y menor consumo de combustible.


    NOTA 2: El largo total de la pipa nos da:

    Corto = Alta en detrimento de la baja.

    Largo = Baja en detrimento del alta.




    Expectativas de los motores de acuerdo al largo de biela:

    Muy corta:

    HPI FE series


    · Rossi Pixi y Rossi Collari 12

    Corta:

    STS RS

    RB X12 –V12 y todas las derivaciones de los X12-V12

    Todos los Novarossi 12 RE y derivaciones de preparadores independientes (JP, Max, etc.)

    Todos los Novamega 12 RE

    Todos Nova/Mugen 12 excepto el MT


    Media:

    Picco 12 y derivados (OFNA, Orion, etc)


    · Picco Collari y Sirio Collari 12

    · Sirio S12
    Larga:

    · STS MT

    · Mugen MT

    Carrera larga “real”:

    · Nuevo Novarossi RRL3

    · Nuevo Mugen X12


    Con esta guía ustedes podrán escoger la pipa mas adecuada para su motor y aplicación.



    EL AJUSTE DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
    Por: Alfonso “Papo” Florez
    Aunque parezca increíble, la mayoría de la gente que se dedica a la competición no sólo no sabe hacer la altura, que es como vulgarmente se denomina al ajuste de la cámara de combustión, sino que ni siquiera se la ha hecho alguien en los motores que utilizan. En los motores utilizados en la especialidad de 1/10, las consecuencias de rodar con un motor del que no sabemos la medida de su cámara pueden ser varias. Es posible que no pase nada y es posible que se caliente o simplemente, no coja el régimen de giro que debiera.

    Conozco casos de personas que han desechado motores con la idea de que no "iban" porque habían "salido malos". En el 99% de los casos lo que realmente le ocurre a esos motores es que tienen una altura de cámara incorrecta para el porcentaje de nitrometano con el que están rodando y las condiciones atmosféricas del lugar.

    Con la altura de la cámara de combustión lo que controlamos es el llamado punto de ignición. Si un motor no alcanza un régimen de giro óptimo o se calienta demasiado, o incluso no arranca o lo intenta hacer al revés, es porque el nitrometano no alcanza la presión óptima para ser inflamado en el momento oportuno o simplemente no la alcanza nunca. El momento oportuno es un poco antes de que el pistón haya alcanzado el llamado p.m.s.(punto muerto superior), que es el punto del giro del cigüeñal en el que el pistón cambia el recorrido ascendente por el descendente, lo que indica que durante una pequeñísima fracción de segundo el pistón permanece inmóvil en esa posición. De ahí el nombre de "punto muerto".

    Si la mezcla alcanza la presión de ignición demasiado pronto, lo que ocurre en la cámara es que el pistón se ve frenado antes de coronar su recorrido ascendente por la misma explosión. Dependiendo del grado de desfase podrá no arrancar el motor, arrancar pero ir mal y calentarse o sufrir síntomas de fatiga a los pocos segundos de haber sido arrancado. También puede que consiga arrancar al revés, de lo que tendrás noticia en cuanto pongas el coche en el suelo. Verás que risa.

    En el caso contrario, es decir, cuando la ignición se produce demasiado cerca del p.m.s. o incluso en éste, los síntomas son que el motor no sube de vueltas correctamente y no tiene potencia. Es lógico. Al alcanzar el punto de ignición demasiado tarde, la onda expansiva de explosión alcanza la pared de pistón cuando ésta ya ha sobrepasado hace demasiado tiempo el p.m.s., con el desperdicio de trabajo que esto supone. También es posible que se caliente tras unos minutos en marcha, ya que al no estar compensados los ciclos de movimiento del pistón, éste no limpia la cámara de gases y aceite quemado sobrante, lo que supone que la capacidad de disipación de las paredes de la camisa y culatín disminuyan considerablemente y aumente la presión de la cámara.

    Efectivamente, el porcentaje de Nitrometano es el principal factor que nos marca la altura de la cámara de combustión. Otros factores no menos importantes son la presión atmosférica, la temperatura ambiente, la humedad relativa del aire, el grado de la bujía que estés utilizando, el tipo de pipa de escape y su longitud, la posición en la pipa de la toma de presión y la longitud del stinger de la misma, etc, etc. Interpretar todos estos datos es un tema bastante delicado y es, básicamente, cuestión de práctica.

    El sistema para variar la altura de la cámara es añadir o quitar arandelas calibradas. Las hay en muchas medidas, pero las más útiles son las de 5, 10 y 20 décimas de milímetro. Con ellas podemos realizar cualquier combinación.

    Como norma general y en el caso de que no sean motores de carrera larga, para los que la altura funciona de otra manera muy distinta, diremos que para utilizar combustible al 25% de nitro en una zona entre los 0 y 1000 mts. de altura, una buena base es comenzar con una altura de cámara de entre 55 y 60 décimas de mm. Cuanto más nitro utilices, más altura necesitará la cámara. Como referencia te diré que al 16% de nitro (siempre a una altura entre 0 y 1000 m.) la altura debe ser de 38 a 40 décimas de mm. Con estos dos datos puedes realizar una escala para adaptarla a las condiciones en las que te encuentres.

    La rotura de bujías con regularidad significa que la cámara es demasiado baja. Añade una arandela de 10 décimas y prueba.

    Si ruedas en una altura superior a los 1000 m., también tendrás que poner más arandelas...

    Pero, ¿cómo se mide la altura?. Existen algunos sistemas caseros que ni siquiera voy a explicar ya que la experiencia me ha demostrado que son totalmente inútiles y, encima, engañosos. Un ejemplo de esto es el sistema del Estaño.

    El sistema más fiable es la utilización de un micrómetro de profundidad, o calibrador digital .Se mide el receso del culatin (zona de apoyo del shim y la cámara que ingresa al cilindro) y el receso entre el pistón en el punto muerto superior (PMS) y la parte alta del cilindro, se resta las medidas y luego se calibran las arandelas hasta encontrar una que nos de la cámara correcta.

    Ejemplo en un motor Novamega:

    Receso del culatin = 1.05mm

    Receso del cilindro = 1.30mm

    Diferencia = 0.25mm

    Necesitamos una arandela (shim) de 0.18mm para tener una cámara de combustión total de 0.43mm, que esta en el rango ideal para 20% nitro.



    TODO SOBRE LAS BUJÍAS
    Las Bujías utilizadas en modelismo son denominadas en ingles "Glow Plug".

    La tecnología de las Bujías Glow Plug escapa a la mayoría de nosotros. Seguro, todos sabemos que nuestros motores nitro las necesitan para comenzar a funcionar, pero más allá de eso, no sabemos mucho.

    Las Bujías Glow Plug son, en efecto, una parte crítica del cuadro entero del funcionamiento del motor.

    Estas Bujías en el transcurso del tiempo han sido rediseñadas y modificadas para trabajar según las características del motor, y tipo de combustible.

    Una Bujía convencional utilizada para un automóvil genera un arco eléctrico que se encarga de hacer estallar la mezcla de combustible que se encuentra en el cilindro del motor; pero una Bujía "Glow Plug" no trabaja de la misma forma. Observe una Bujía "Glow Plug" típica. En el orificio usted puede observar un alambre fino enrollado como si fuera un resorte ( Filamento ). Un extremo del alambre esta soldado en la masa principal de la bujía y el otro extremo es soldado en la parte superior central. Desde el punto de vista eléctrico, este resorte viene a ser como una resistencia parecida al filamento que tiene un foco de luz común y corriente; pero diseñado para trabajar con 1.5 Vlts. Este filamento esta recubierto por una capa de platino ( Material costoso obtenido industrialmente en Rusia ). Este recubrimiento tiene un efecto catalizador, necesario para desencadenar la explosión del combustible que se encuentra en el cilindro de los motores que trabajan con combustible tipo Glow.
    Cuando se pretende poner en marcha un motor, primero calentamos la Bujía hasta ponerla incandescente mediante la circulación de una corriente eléctrica

    ( Se le conecta una batería de 1.5 Vlts ). Segundo: El motor no arrancara por si solo, si no que hay que hacerlo girar con cualquier método conocido

    ( Manualmente - Motor Eléctrico, etc ). Tercero: El motor comienza a girar por su propia cuenta y desde ese punto podemos desconectar la corriente de la Bujía, ya que la propia energía de las explosiones del combustible mantiene la Bujía incandescente.

    TIPOS DE BUJÍAS (GLOW PLUG)

    Todas las Bujías Glow Plug no son creadas iguales. La cubierta, el elemento del alambre, el tipo de galvanoplastia y el tamaño del agujero determinan la gama de temperaturas relativas de una Bujía Glow Plug.
    Básicamente podemos decir que existen tres tipos de bujía, aunque su apariencia física es muy similar, la diferencia radica en el espesor del filamento recubierto de platino. Los tres tipos de bujía son:

    Bujías Calientes.

    Bujías Medianamente Calientes.

    Bujías Frías.


    En realidad el grosor del filamento es quien define que tan caliente o fría pueda ser la bujía. Las compañías que fabrican los motores que trabajan con combustible tipo Glow, han creado diferentes tipos de bujías según el tipo de motor y según la aplicación. Los motores de dos tiempos tipo glow que son utilizados para aviones, helicópteros, lanchas, carros, y Jets, tienen diferencias en el diámetro del filamento de la bujía. La razón de esta variante en el diámetro del filamento de la bujía es debido a que unos motores generan mucho mas calor que otros. Por ejemplo un motor tipo glow utilizado para un Jet requerirá un filamento mas grueso ya que la cantidad de calor que genera el motor funde el filamento con mas facilidad, pero un motor tipo glow de dos tiempos de pequeña cilindrada podrá utilizar una bujía con un filamento mas fino.
    También sabemos que el componente del combustible denominado "NITRO" incrementa significativamente el consumo de combustible, aumenta la temperatura e incrementa la potencia del motor; pero con el aumento de la temperatura que provoca el Nitro, también es un factor para que la bujía pueda fundirse con mayor facilidad. A mayor cantidad de Nitro, mayor será la temperatura de motor.
    Ahora teniendo el conocimiento de lo anteriormente dicho, podemos decir que a mayor temperatura en la cámara de combustión de un motor, usted necesitara una bujía mas Fría; es decir, el filamento deberá ser mas grueso para que resista mayor temperatura. Por el lado contrario, cuando la combustión del motor es mucho mas fría, usted necesitara una bujía mas caliente; es decir, el filamento deberá ser mas fino para que pueda permanecer incandescente con mayor facilidad.
    También un motor de alta eficiencia que trabaja con combustible Glow y que no necesita el Nitro tiene la capacidad de producir muy alta temperatura en su cámara de combustión lo que implica el uso de una Bujía Fría.

    ¿QUE ES UNA BUJÍA GLOW PLUG TURBO?

    Las Bujías Glow Plug están disponibles en dos configuraciones: Estándar y Turbo. La mayoría de los motores vienen con una Estándar que tienen un cuerpo recto y roscado que se enrosca a través del culatin que hace de cámara de combustión. La Turbo tiene como característica un diverso tipo de cuerpo que se reduce en forma de cono al extremo que entra al culatin. El extremo en forma de cono se acopla con un culatin que se diseña especialmente para el uso con las bujías turbo. Las ventajas supuestas son:

    Menos perdida de la compresión alrededor de la rosca de la Bujía

    Menos interrupción de la cámara de combustión. El agujero en el culatin que expone la bujía a la mezcla de aire /combustible en el cilindro es mucho más pequeño, y así quedan pocos bordes ásperos para crear puntos calientes indeseados.


    Existen otros factores secundarios que están relacionados directamente con los Glow Plugs. Por ejemplo, si usted utiliza un combustible con alto porcentaje de aceite y muy bajo contenido de Nitro, es preferible utilizar una bujía caliente por que el aceite tendera a apagar la bujía; por otro lado, si usted utiliza un combustible con menor cantidad de aceite y mayor cantidad de nitro, entonces le recomendamos una bujía mas fría ( Filamento mas grueso ).


    PORCENTAJE DE NITRO ESTABLECIDOS POR FABRICANTES DE COMBUSTIBLES:

    Se puede establecer un combustible como bajo porcentaje de Nitro entre y 5 % y un 10 %. Para porcentajes de Nitro a nivel medio podemos decir que se encuentra entre 11 % y 20 %. Para altos porcentajes de Nitro tenemos que se encuentra entre 21 % y 40 %. Estos niveles de Nitro que señalamos aquí son considerados de manera estándar por la mayoría de las empresas que fabrican combustibles.

    ¿QUE TIPO DE BUJÍA GLOW PLUG DEBO UTILIZAR?

    Usted ha quemado la bujía que vino incluida en su motor, así que es hora de conseguir una nueva. ¿Cuál compra? Usted podría intentar encontrar la misma bujía, si la información sobre la marca de fábrica y tipo fue incluida con su motor.

    Lo más probable es que usted tendrá que elegir una de las marcas y los tipos de bujías que estén disponibles en su tienda local.

    Lo qué hace el tema de elegir una bujía un poco confuso, es la variedad de tipos disponibles. Cada fabricante ofrece una gama de bujías que van desde únicamente 3 o 4 hasta 10 o más.

    Una bujía se identificada generalmente por un código que indica su temperatura de funcionamiento eficaz; no la temperatura de funcionamiento del motor o del aire exterior, pero si la temperatura relativa de la bobina de la bujía. Cada fabricante tiene su propio sistema único de temperatura-grado, y las recomendaciones generales de uso se incluyen a veces, para intentar dirigir a los consumidores hacia las bujias correctas para sus necesidades.

    Sin embargo el proceso puede ser confuso, porque no existe un sistema universal de grados para las Bujías Glow Plug. Por ejemplo, una bujía O.S. R5 no es igual que una McCoy MC-9, aunque ambas se consideran bujias "frías". Las pautas de un fabricante serán suficientes para los entusiastas promedio que quisieran simplemente que sus coches funcionaran. Los corredores y los preparadores, sin embargo, no conseguirán la mayor performance de sus motores sin un poco de experimentación.

    ¿QUÉ DEBE USTED ENTONCES BUSCAR EN UNA TAN SIMPLE BUJÍA DE REEMPLAZO?

    Algunas reglas generales sobre las bujias son determinadas por el tamaño del motor y del tipo de combustible usado. Los motores más pequeños requieren generalmente bujias más calientes, mientras que los motores más grandes se favorecen con bujias más frías. Los motores que funcionan con combustible que contiene un alto porcentaje de nitro también se favorecen con bujías mas frías, mientras que los que funcionan con menos nitro prefieren bujias más calientes.

    (Los combustibles nitro para los motores de coche vienen típicamente con 10 a 40 por ciento de nitrometano).

    Por ejemplo, un pequeño motor de .12ci (2.1cc) que quema combustible con alto contenido de nitro se favorecería con una bujía caliente de una temperatura de alcance medio (motor pequeño = bujía más caliente; combustible con alto nitro = una bujía más fría). La misma bujía puede también ser conveniente para un motor de .21ci (3.5cc) que funciona con combustible bajo en nitro (motor grande = una bujía más fría; combustible con bajo nitro = una bujía más caliente).

    El tamaño de su motor y el tipo de combustible son bastante fáciles de determinar, así que estas pautas deben poder señalarle la dirección correcta. Sin embargo para los corredores y preparadores que desean conseguir el máximo caballaje existe otro elemento que no es tan fácilmente determinado; Se debe tomar en consideración la relación de compresión de los motores.

    La relación de compresión de un motor también será un factor al elegir la bujía apropiada.

    Los motores de la alta compresión se favorecen con bujias más frías, mientras que los mismos con bujias más calientes necesitan un índice de compresión más bajo.

    Los fabricantes del motor raramente divulgan la relación de compresión de un motor, así que puede ser difícil utilizar esta información para seleccionar las bujías, a menos que usted sepa calcular la compresión o pueda medirla con una gauge de compresión.

    Esta información se utiliza lo mejor posible para agregar o quitar shims en la cámara de combustión. Más shims, o shims más gruesos bajan la compresión (esto se debe dejar a los preparadores experimentados).

    ¿QUE SUCEDE SI UTILIZO LA bujia INCORRECTA?

    Si usted ha utilizado una Bujía que es demasiado caliente o demasiado fría para su uso, esto se detecta en una de las siguiente manera:

    Si la Bujía es demasiado caliente, el motor puede sufrir de detonaciones, de preignición y de temperaturas muy elevadas.

    La detonación ocurre cuando la mezcla de combustible estalla rápidamente, más que quemarse. Usted no quisiera que esto sucediera porque puede dañar el motor.

    Las muestras indicadoras de la detonación son una "falta" en el tono del escape a altas velocidades y picaduras en el culatin alrededor de la bujía y la cabeza del pistón.

    La detonación severa puede hacer que el elemento de la bobina de la bujía se suelte, y ésta puede dañar seriamente el motor.

    La causa primaria de la detonación, sin embargo, es compresión excesiva. Simplemente usando una Bujía caliente no causa, generalmente, detonación, no este tan asustado de experimentar.

    Si usted está utilizando combustible con alto contenido de nitro y ha aumentado la compresión, sin embargo, una bujía más caliente puede empujar el motor demasiado lejos y estropearlo.

    Por lo menos, una Bujía excesivamente caliente causará preignición, en la cual la mezcla del combustible comienza a quemarse antes de que el pistón alcance la parte alta del cilindro.

    Usando una Bujía que resulta demasiado fría resultara en una pérdida de aceleración y de velocidad final y causará una marcha lenta pobre del motor.

    Si la Bujía es mucho más fría de lo que debe ser, usted puede notar una descarga excesiva de combustible crudo por el tubo de escape, pero no confunda esto con una mezcla excesivamente rica de combustible.

    ¿QUE HACE QUE UNA BUJIA SEA MÁS CALIENTE O MÁS FRÍA?

    Muchos elementos influencian la gama de temperaturas de una Bujía, pero lo primero es el grosor, la longitud y la composición del alambre usado para formar la bobina.

    Es imposible descubrir cualquier cosa sobre la composición del alambre porque la mayoría de los fabricantes lo guardan como un secreto, pero el alambre puede ser medido ciertamente.

    Otros factores que afectan el rango de temperatura de una Bujía, incluyen el tamaño del agujero en el cual el alambre está instalado, el tipo de galvanoplastia utilizado y el material del cuerpo de la misma .

    Un alambre fino del elemento y un numero grande de vueltas de la bobina crean más resistencia, y esto da lugar a temperaturas de funcionamiento más altas.

    Un alambre más grueso del elemento y más bajo numero de vueltas de la bobina reduce la temperatura de la Bujía.

    La mejor manera de no perder de vista sus bujias es almacenarlas en su empaquetado original; el tipo de Bujía se imprime en él.

    Una inspección visual no le ayudará mucho, puesto que algunas Bujias no tienen ninguna información de la temperatura estampadas en ellas; es por ello que el empaque original resulta práctico.

    ¿QUÉ HACE UN TIPO DE BUJÍA MÁS DURABLE QUE OTRA?

    Si la mezcla de combustible se ajusta correctamente, la mayoría de las bujias deben durar igual tiempo. Cuando la mezcla de combustible está en el lado pobre, las Bujias más calientes tienden a ser más susceptibles al daño como resultado de sus elementos típicamente más finos.

    La calidad y la consistencia del material dentro del elemento de la Bujía puede también afectar la durabilidad, y ésta varía entre fabricantes pero se pueden clasificar con experiencia.

    Pero sí; dentro de las varias marcas de fábrica, hay ventajas leves con las Bujias más frías, pero estas ventajas no son suficientes para justificar su elección ,si el resultado es una performance disminuida.

    LOS SECRETOS MEJOR GUARDADOS POR LOS PROFESIONALES
    Uno de los secretos mejor-guardados de los corredores y de los preparadores más experimentados, es que usted puede producir algunos aumentos serios de caballos de fuerza experimentando con las diversas Bujías disponibles.

    Según lo mencionado anteriormente, la Bujía es el sistema de ignición para un motor nitro.

    Cualquier persona que ha trabajado con sistemas de encendido, sabe que la sincronización del encendido puede tener un efecto profundo en el funcionamiento del motor. La "sincronización del encendido" se produce cuando la mezcla de combustible se enciende en relación a la posición del pistón y del cigüeñal durante el ciclo de compresión.

    Cuando el pistón está en el punto muerto superior (PMS) del cilindro, el puño del cigüeñal, a cual se une la biela, está apuntando derecho hacia arriba. Esto coloca al pistón en el punto más alto de su recorrido dentro del cilindro; por lo tanto, el cigüeñal está en el grado "cero".

    El cigüeñal debe rotar 360 grados completos para hacer un ciclo completo, así que la cantidad de rotación del cigüeñal en grados se utiliza para medir los acontecimientos que ocurren dentro del motor; por ejemplo, lumbreras que se abren y que se cierran y el tiempo de encendido.

    Aunque usted no puede medir o fijar definitivamente cuando ocurre la ignición dentro de un motor nitro, ayuda para poder visualizar qué está sucediendo cuando usted experimenta con diversas Bujias.

    Digamos, por ejemplo, que la mezcla del combustible se enciende exactamente en el momento que el pistón alcanza el punto mas alto del cilindro. Esto significaría con eficacia que la sincronización de ignición está ocurriendo en el grado cero de rotación del cigüeñal.

    Instalando una Bujía más caliente en el mismo motor hará que el combustible se encienda más pronto porque se necesita menos compresión para calentar el elemento de la bujía al punto que el combustible encenderá.

    Ahora digamos que la ignición ocurre 10 grados antes de que el pistón alcance el PMS. En términos de encendido, eso significaría que la sincronización está fijada a 10 grados avanzados, o 10 grados APMS (antes de punto muerto superior). ¿Qué significa todo esto? Simplemente saber que la temperatura de la Bujía afectará cuando ocurre la combustión, y eventualmente, le ayudará a entender porqué elegir la Bujía apropiada mejorará la performance. Generalmente, es mejor intentar avanzar la sincronización o el punto de encendido del combustible de los motores nitro, tanto como sea posible sin ir demasiado lejos.

    Si la mezcla se enciende demasiado temprano, entonces el funcionamiento se pierde y la preignición y la detonación pueden ocurrir. Los ingenieros de Picco no utilizan las Bujias para afinar el motor; encuentran simplemente la Bujía apropiada para el uso . No han visto mucha diferencia en funcionamiento al cambiar a una Bujía levemente más caliente o más fría, sin embargo, admiten que el colocar una Bujía lejos de la temperatura ideal tendrá un efecto negativo en la producción de energía.



    EN CONCLUSIÓN TENEMOS:

    Si el filamento de la bujía esta roto, el motor no podrá encender ya que no existe la posibilidad de que circule la corriente de la batería cuando sea conectada.

    Si el recubrimiento de platino de la bujía esta desgastado, el motor presentara fallas de funcionamiento.

    Mientras mejor sea la calidad del platino de la Bujía, será mas costosa.

    Dependiendo del calibre del filamento, esta podrá trabajar con un voltaje entre 1.0 y 2.0 Vlts. pero la mayoría funcionan perfectamente con 1.2 Vlts.

    La durabilidad de una bujía y su calidad dependerá por la cantidad de platino que contenga el filamento.

    Es muy probable que la Bujía se funda en el funcionamiento. El fundimiento de la Bujía puede ser parcial o total. Si se funde parcialmente, el motor seguirá funcionando y probablemente con cierta falla. Si la Bujía se funde totalmente, el motor se apagara automáticamente.

    Las bujías mas frías requieren de mayor energía de la batería para encenderlas.

    Una bujía Fría es utilizada para los motores que pueden generar altas temperaturas en su cámara de combustión.

    La potencia que puede proporcionar el motor depende directamente del estado de la bujía, específicamente del platino.




    Algunos Ejemplos de Bujias Estándar

    Tipo Rango Térmico Temperatura Aire Humedad

    NovaC4S Hot (up to 25% Nitro)

    NovaC5S Medium/Hot (up to 25% Nitro)

    NovaC6S Medium/Cold (up to 25% Nitro)

    NovaC7S Cold (more than 25% nitro)

    NovaC8S Ultra Cold (more than 25% nitro)

    Ser23136S Medium/Cold 10°C to 20°C 40% to 70%

    Ser2310 Cold 20°C to 28°C 70% to 100%

    PiccoTP3S Hot (5 to 25% nitro)

    PiccoTP6S Medium (5 to 25% nitro)

    PiccoTP7S Cold (more than 25% nitro)
    Caster PRO 1/8 TT----NOVAROSSI-P5X
    Tamiya Nitro Blaster 1/10TT
    LEGANÉS

  10. #99
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
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    Joderrr,que tocho macho,necesito varios dias pa procesar la informacion,jijiji.Encima de estar estudiando la mecanica del carnet de camion esto ya es lo que me faltaba pa no hacer un test de menos de 15 fallos,juas juas juas.
    Un saludo:
    KKTURBO

  11. #100
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    Ricardo es verdad lo que me han dicho? Estas diseñando un coche para comercializarlo? Anda cuentanos ya algo que estas cosas no pasan todos los dias.


    Saludos.

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