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  1. #1
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    Carrera larga vs Carrera Corta?¿

    Hola buenas a todos es el primer post que pongo pero ni mucho menos el primero que leo. Me quiero comprar un motor, y estoy entre estos:

    1. Novarossi S421B (carrera larga)
    2. OS 21-VZ (B) V-SPEC (carrera corta)
    3. RB WS7 II (carrera cuadrada)

    Còmo influye el tipo de carrera en el comportamiento? (aceleración, elasticidad, punta). De entre estos 3 motores me podíais aconsejar sobre cual es mejor y cuales son las virtudes y defectos de cada uno, pk esk no hay manera de decidirme.

    muxas gracias.salu2.

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #2
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    8O ¿alguna opinión más?... :D venga alguna opinión para este novato, que estoy como loco por pillarme uno de estos 3 yaaaaaaaa, pero no kiero meter la pata o arrepentirme.

    salu2.

  4. #3
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    Vamos a ver, el rollo va por modas, ni mas ni menos, ahora estan de moda los carrera larga, pero hay superpilotos que te dirán que el mejor motor que han tenido en su vida es un carrera corta descontinuado por un fabricante...
    Novarosi 421B .. pata negra, jabugo del bueno.
    OS 21 VZ (B) V-Spec, rico rico, pero repuesto caro, muy caro.
    RB WS7 II pues para mi RB anda perdido en el TT este fue el mejor motor que hizo pero durante mucho tiempo ha estado promocionando el C5 para TT, opinable.
    Carlos Gomez
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  5. #4
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    Gracias Carlos, la duda de la carrera es porque en los coches 1:1 tiene bastante que ver, los de carrera larga tienen más potencia en bajos pero estiran menos y tienen menor aceleración, y los de carrera cuadrada son más nerviosos, más aceleración pero en altas (para muestra un botón, los F1 son carrera cuadrada), por eso pense k en estos pequeños grandes motores era igual (pense mal ). En cuanto a la elección del motor no me keda la menor duda!!.

    Salu2.

  6. #5
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    no es al reves??¿?...carrera corta...entrega lineal de potencia ( mas baja ), carrera larga, incremento de medios altos..., ahh el os es carrera corta?¿?, fijate q lo he tenido y ni lo sabia.
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  7. #6
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    tambien van por ahí los tiros, pero si un motor sale redondo..., sale.
    Carlos Gomez
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  8. #7
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    los motores esos que dicen "mucha potencia en bajos" son los de carrera larga, dan + torque a menos rpm (de ahí que generalmente lleguen a menos rpm), tb dan más par y tienen respuesta en cualquier regimen de rpm. los motores de competi son al reves, nada elasticos (en bajas son perezosos), pero cuando cojen un nº alto de rpms son demonios coloraos. Lo de carrera corta david es que el recorrido que realiza la biela es más corto por tanto da más vueltas en menos tiempo.

    Olfateando por ahi he leido q el 421b de vez en cuando se pone en huelga y se para, cosa q del os he leido q no se paran ni ha martillazos, es esto cierto?

  9. #8
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    ya se que q significa la carrera del motor, pero, la realidad es bien distinta,pues los carrera larga andan mas arriba q los carrera corta, ejemplo mas claro mismo motor
    novarossi sb01 5 transfers
    novarossi p5 5 transfers

    la baja del sb01 es mucho mayor q la del p5, pero en circuitos con rectas largas nunca se monta un sb01 pq? pq estira mucho menos que un p5, digamos q la banda de potencia es mucho mas corta, un sb01 entrega la potencia de una manera mas brusca, sin embargo el p5 lo hace en un margen de revoluciones mas grande.
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  10. #9
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    como dije antes no se como ira en los motores de rc, me refería a los coches 1:1, por eso quería saber si el comportamiento era distinto en los de rc. En los 1:1 no te puedo dar la razón, te voy a poner un pequeño ladrillo y algunas referencias, a ver si te ayudan a ir hacia la luz:

    Para un mismo cubicaje puede construirse un motor con los cilindros anchos y con poco recorrido (carrera corta) o bien estrechos y de carrera larga. Los motores de carrera corta generan pocas inercias, lo que les permite alcanzar muchas revoluciones por minuto (r.p.m.) y hacerlo con más facilidad. Este tipo de motor es nervioso y potente, aunque hay que buscar la potencia a altas revoluciones. Los de carrera larga tienen su baza en las altas cifras de par que consiguen, a cambio de ganar respuesta a cualquier régimen y sin necesidad de recurrir al cambio para buscar la zona alta del cuentarrevoluciones.

    Referencia de Michael Affabili:

    Para que un motor gire más rápido basta con poner más cilindros. Para una misma cilindrada el simple hecho de pasar de 6 a 10 cilindros, hace que la carrera de cada pistón (recorrido máximo del pistón en un ciclo entero de combustión) sea más corta, luego la biela es más corta, más pequeña en líneas generales y más ligera. Es lógico que se moverá por tanto más rápido. También podemos modificar las cotas estructurales. Podemos recortar la carrera del pistón, y aumentar el diámetro del cilindro para mantener la cilindrada, consiguiendo que la velocidad angular del cigüeñal de nuevo aumente. Si a esto le unimos que podemos usar materiales cerámicos que son hasta un 70% más ligeros que el acero e incluso con un menor coeficiente de rozamiento, todo hace que el pistón en líneas generales sea aun más rápido. Luego, sencillamente, haciendo las piezas más pequeñas, más ligeras y menos resistivas conseguimos más velocidad de giro.

    Definición de Carrera de un pistón (no es mía):

    Carrera: ||1. Es la distancia que recorre el pistón en el cilindro desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el punto muerto superior (PMS). Esa distancia es la altura del cilindro que sirve para calcular la cilindrada, la base es el diámetro de ese cilindro. Según la relación entre diámetro y carrera, los motores se dividen en: carrera larga, «cuadrados», y carrera corta o «supercuadrados». En el primero la carrera es mayor que el diámetro, en el segundo es igual y en el tercero es menor. A igualdad de todos los demás factores, la carrera larga da más par motor, pero dificulta la aceleración y el régimen máximo del motor. Por esta razón, los motores de competición y los que están hechos para dar una potencia alta a un régimen también alto, tienen carrera corta. || 2. Recorrido del pistón entre dos puntos muertos, relacionado con el ciclo del motor que lleva a cabo. En un motor con ciclo de cuatro tiempos hay carrera de admisión, de compresión, de expansión (o trabajo) y de escape. Las carreras de admisión y expansión son descendentes (el pistón va de arriba hacia abajo) y las de compresión y escape, ascendentes.


    Para terminar, palabras de Pablo Cornes, ingeniero mecánico de CIMA:

    (F1- Carrera muy corta) El motor de cualquier F1 actual es un V10, atmosférico, de 3000cc. Tiene una relación de compresión en el entorno de los 16:1. Son motores de carrera muy (muy) corta: el diámetro de pistón se sitúa en el entorno de los 100mm y la carrera unos 36mm. Esto, junto con unos cruces de válvula enormes (de unos 140º) le permiten girar a altísimos regímenes: 18000rpm. Régimen posible (tambien) gracias a la contribución de las distribuciones neumáticas que utilizan (los cierres de válvula por resortes son ineficientes, por no decir otra cosa, a esas velocidades). Esa capacidad de girar a alto régimen compromete seriamente su respuesta a bajo régimen: de hecho no es nada descabellado pensar en un ralentí situado a 7000rpm. Todo esto en números significa un par máximo (aproximado) de unos 36mkg y una potencia superior a los 800cv.

    (WRC- Carrera cuadrada) El motor de un WRC parte de uno de serie y por ello es mucho más convencional que uno de F1. Su cilindrada máxima está limitada a 2000cc y actualmente son todos de 4 cilindros en línea (aunque desconozco si esto es una imposición del reglamento). Son motores generalmente cuadrados (o casi), es decir con igual carrera que diámetro de pistón (que suele andar por los 86mm). Tienen una relación de comprensión muy alta (entorno a 10:1) teniendo en cuenta que están fuertemente sobrealimentados: las presiones máximas de soplado de su turbocomprensor anda por el entorno de los 2.7 bar. Llevan un enorme intercooler (eso que veis a través del agujero del paragolpes delantero no es el radiador: es el intercooler de la admisión) con el objetivo de enfriar el aire de admisión que proviene del compresor antes de entrar definitivamente en el motor. El turbo lleva un sitema antiretardo (antilag) que mantiene la turbina girando aún cuando el piloto levanta el pie del acelerador: de esta manera desaparece el "efecto turbo" de retraso en la respuesta del motor (a costa de la vida del colector de escape). Lo que realmente "mata" a estos motores es la brida de admisión impuesta por reglamento, lo que los imposibilita a subir mucho más allá de las 6300rpm. Los números de un buen WRC son: más de 350cv a 6000rpm (por mucho que la FIA diga que están limitados a 300cv) con un par máximo superior a los 55mkg y con unos bajos muy (muy) buenos: excelentes.

    Espero que te halla ayudado, DE MOTORES DE 3.5CC NO SE, y por eso pregunte, pero en las grandes, la razón me la quedo. Moraleja: en 3.5cc van al reves ¿NO?

    Veo que pones ahi os vzb-spec, tienes 1? o sabes como van?

    salu2

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