PREGUNTA SOBRE AMORTIGUADORES
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  1. #1
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    PREGUNTA SOBRE AMORTIGUADORES

    :?: HABER LO DICHO TENGO UNOS AMORTIGUADORES NUEVOS QUERIA SABER SI LOS TENGO Q LLENAR ENTERO DE ACEITE O SOLO LA MITAD O HABER SI ME PODEIS EXPLICAR COMO SE LLENAN

    MUCHAS GRACIAS

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #2
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    yo lo lleno hasta el medio, muevo el vastago para arriva y para abajo unas cuantas veces para que entre la silicona debajo del piston, luego lo dejo para abajo y le lleno hasta arriva, a unos 2 o 3 mm del borde, dejo que se vallan las microburbujas y le cierro. esta es al menos como yo lo hago y de momento me va bien.

    saludetes
    --> SOLO AQUELLOS QUE SE ARRIESGAN A IR MAS LEJOS,
    PUEDEN LLEGAR A SABER LO LEJOS QUE PUEDEN LLEGAR <--

  4. #3
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    El autor de esto es Pedro Sopeña y esta sacado de la pagina www.vas-modelismo.com , yo solo me limito a copiar y pegar.

    Amortiguadores
    Para qué sirven y cómo funcionan
    Los amortiguadores, como su propio nombre indica, son los mecanismos encargados de absorber las irregularidades del terreno, de manera que las fuerzas generadas por el impacto de las ruedas contra la superficie, no lleguen a pasar al chasis, al menos, no en su totalidad...

    Están compuestos básicamente por un vaso en el que se almacena el hidráulico, una barra con un pistón que recorre el vaso por su interior y un muelle.

    El hidráulico que se almacena en el interior del vaso es el encargado de regular la velocidad a la que el pistón del extremo de la barra va a ser capaz de alcanzar el punto de máxima compresión y de volver a su posición inicial obligado por la fuerza que ejerce el muelle. Evidentemente, esta velocidad también es modulable por la dureza del mismo muelle o por la precarga que regulemos en él. Más adelante veremos todos los factores que influyen en la regulación.

    Los vasos de los amortiguadores tienen unas juntas tóricas en el extremo de la barra que impiden la fuga del aceite. Este es un punto a revisar después de cada uso del coche. El otro extremo es el que comúnmente llamamos tapón. Este va enroscado y es el lugar por el que se rellenan los amortiguadores. En su interior tiene una pieza de goma con forma de un diminuto sombrero tipo bombín que se llama diafragma, supongo que por su similitud de funciones con el músculo humano del mismo nombre, que supone una ayuda extra para evitar hacer "tope" en caso de baches muy pronunciados.



    Carga y posicionamiento.
    Aunque los amortiguadores, en muchos de los casos, vienen cargados de fábrica, no está de más, antes de montarlos en el chasis, repasar si realmente están correctamente preparados.

    Como dijimos anteriormente, lo normal es que traigan un aceite de silicona de densidad alrededor de 400. Tanto si vienen cargados de fábrica como si no, procederemos a revisarlos. Para ello, primero retiraremos el muelle, para lo cual hemos de remover la cazoleta inferior de manera que éste salga por un lado. Una vez retirado el muelle, empuja la barra de modo que ésta se meta dentro del vaso hasta el tope y suéltala. Si la barra sale sola del interior del vaso alrededor de 5 mm. el amortiguador está correctamente cargado. Si la barra no sale lo suficiente o, simplemente, no sale, es que hace falta añadir más hidráulico.

    También puede darse el caso de que hayan puesto demasiado hidráulico en la fábrica, lo cual es fácilmente detectable porque no es posible meter la barra dentro del vaso hasta el tope. Esto es bastante peor que una falta de hidráulico, ya que lo más probable es que rodando en estas condiciones con el automodelo, los amortiguadores revienten los retenes.

    Tanto en un caso como en el otro, es necesario abrir el tapón del vaso ya sea para añadir o bien para quitar aceite hidráulico. Trabaja añadiendo o quitando pequeñas dosis y probando los resultados obtenidos, para lo que tendrás que cerrar y reabrir el tapón entre prueba y prueba. Utiliza aceite 400 para empezar.

    Cuando tengas que colocar los amortiguadores en los trenes delantero y trasero, sigue las recomendaciones en cuanto a su posición que marque el fabricante. Si no especifica nada, colócalos de una forma neutra, ésto es, en el centro de las posibilidades de reglaje superior e inferior que te permita tu kit.
    Rc WIKI - Enciclopedia Online sobre el mundo de radiocontrol
    Ayudanos a completarla con todos los terminos, definiciones, traducciones de radiocontrol

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  5. #4
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    VALE TIOS MUCHISIMAS GRACIAS POR AYUDARME

  6. #5
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    LOS MUELLES
    -------------

    Por tanto la dureza de los muelles utilizados afectará no solo a como salta el coche o como pasa por las zonas rizadas de pequeños baches, si no también a como gira y se apoya en curvas.

    Como norma general conviene recordar que unos muelles mas blandos proporcionan mas agarre en el tren en que se instalan y viceversa, es decir muelles mas duros reducen el agarre. Esto es debido a que cuanto mas duros sean los muelles mas tienden a anular el balanceo que se genera por la transferencia de peso al frenar, acelerar o girar, y esta anulación de la tendencia la consiguen almacenado la energía que se utiliza en comprimirlos.

    Cuanto mas duro es el muelle este permite que el coche se balancee menos y por tanto permite que exista menor transferencia de peso sobre este tren, peso que como hemos visto al hablar del circulo de tracción, es el que genera el agarre. Recuérdese que aumentábamos la tracción en recto, la capacidad de giro o de frenada aumentando el diámetro del circulo de tracción y este se aumentaba al aumentar el peso.

    ya que por ejemplo unos muelles duros que ayudarían a absorber los impactos que se producen a la caída de los grandes saltos hacen por el contrario que el coche sea muy difícil de manejar sobre pequeños baches continuos que requerirían de unos muelles mas blandos que absorbieran mas rápidamente las irregularidades del terreno.


    EL HIDRAULICO
    ---------------


    La primera conclusión que sacamos de lo anterior es que la combinación de muelle - hidraulico debe estar compensada, por eso si utilizamos muelles duros necesitamos hidráulicos también duros, y viceversa.

    La segunda conclusión y mas importante es que la dureza del hidráulico influye sobre la velocidad de acción de la suspensión en su conjunto, y los muelles no sobre la cantidad de desplazamiento de la misma. Por tanto para variar la cantidad de recorrido de nuestra suspensión variaremos los muelles, mientras que para variar a que velocidad reacciona variaremos el hidráulico.

    Como norma general a muelles mas duros con hidráulico mas blando tendremos reacciones mas rápidas y viceversa.

    La velocidad a la que este centrado del peso ocurre depende de la dureza del hidráulico comparada con la de los muelles utilizados, ya que si el hidráulico está reglado de una forma muy dura respecto a la fuerza de los muelles, el coche cuando está girando tenderá por mas tiempo del deseado a tener el peso desplazado hacia al exterior de la curva ya que el hidráulico no facilita lo recuperación del muelle lo que hará que el coche tarde mas en recuperar la línea recta a la salida de la curva.

    Por supuesto al intentar iniciar el giro también sucede lo mismo, es decir, con hidráulico duro y muelle blando al intentar tomar una curva el coche tenderá a seguir recto mas tiempo del deseado al tener un hidráulico duro que no permita al muelle comprimirse rápidamente, ya que los amortiguadores utilizados generalmente en 1:8 TT tienen el mismo comportamiento en compresión que en extensión.


    COMPORTAMIENTO DINAMICO DE LA AMORTIGUACION: EL PACK
    --------------------------------------------------------


    Como sabemos, cuando un amortiguador se comprime lo que ocurre en su interior es que se desplaza el vástago moviendo el pistón a través de la silicona liquida almacenada en la botella del amortiguador por lo que esta se ve obligada a pasar por los agujeros del pistón.

    En general cuando desplazamos un cuerpo dentro de un fluido el flujo que se produce ente ambos puede ser de dos tipos: Laminar o Turbulento.

    Cuando las partículas del fluido (en este caso la silicona liquida) se desplazan por acción del cuerpo sumergido en él (en este caso el pistón) de forma paralela sin interferirse unas a otras se dice que ese tipo de flujo es laminar. Si por el contrario las partículas el fluido se ven obligadas se desplazarse desordenadamente chocando unas contra otras estaremos ante un flujo de tipo turbulento.


    Como sabemos, cuando un amortiguador se comprime lo que ocurre en su interior es que se desplaza el vástago moviendo el pistón a través de la silicona liquida almacenada en la botella del amortiguador por lo que esta se ve obligada a pasar por los agujeros del pistón.

    En general cuando desplazamos un cuerpo dentro de un fluido el flujo que se produce ente ambos puede ser de dos tipos: Laminar o Turbulento.

    Cuando las partículas del fluido (en este caso la silicona liquida) se desplazan por acción del cuerpo sumergido en él (en este caso el pistón) de forma paralela sin interferirse unas a otras se dice que ese tipo de flujo es laminar. Si por el contrario las partículas el fluido se ven obligadas se desplazarse desordenadamente chocando unas contra otras estaremos ante un flujo de tipo turbulento.
    Cara a la regulación del comportamiento estático de la suspensión dará lo mismo utilizar hidráulicos compuestos por pistones con gran número de agujeros (o agujeros mas grandes) y siliconas de alta densidad, que hidráulicos compuestos por pistones de menos agujeros (o agujeros mas pequeños) con silicona de menos densidad. En ambos casos cuando el vástago se desplaza a baja velocidad, como por ejemplo ocurre al tomar curvas lentas de amplio radio o sobre saltos pequeños no muy seguidos, el comportamiento y sensaciones que nos transmitirá la suspensión serán son los mismos.


    Con pistones de muchos agujeros o agujeros mas grandes y silicona de alta densidad el pack se aprecia a mayor velocidad, ya que la mayor densidad de la silicona y la menor velocidad a la que se ve obligada a desplazarse por los agujeros del pistón al ser estos mas numerosos y mas grandes, hacen que el flujo se comporte como laminar durante mas tiempo retrasando la aparición del pack. En este caso el hidráulico frena menos los movimientos del muelle permitiendo que estos reaccionen mas rápidamente, lo cual es beneficioso para pasar mas fácilmente las zonas de dubbies o zonas muy bacheadas que requieran de una rápida recuperación del muelle, pero el mismo tiempo es perjudicial en situaciones donde no se requiere que el muelle se recupere tan rápidamente como por ejemplo a la caída de los grandes saltos.

    Por el contrario con pistones de menos agujeros o mas pequeños y silicona de mas baja densidad el pack aparece rápidamente ya que la menor densidad de la silicona y el menor número y tamaño de los agujeros del pistón hacen que la silicona se desplace mas rápidamente propiciando que el flujo se vuelva rápidamente turbulento compactando la amortiguación y frenando los movimientos del muelle haciendo que estos no reaccionen tan rápido. Esto puede ser beneficioso para frenar los golpes contra el suelo y subsiguientes rebotes del chasis a la caida de los grandes saltos, pero al mismo tiempo es perjudicial cuando se requiera que el muelle se recupere rápidamente como por ejemplo en las zonas de dubbies.


    1º) Los Muelles varián la DUREZA de la suspensión.

    2º) Los amortiguadores regulan la VELOCIDAD DE REACCION DEL MUELLE.
    - La amortiguación estática depende de la densidad de la silicona y los agujeros del pistón.
    - La amortiguación dinámica para una amortiguación estatica determinada depende de la
    velocidad de movimiento del vástago, haciendo que a partir de cierta velocidad la
    amortiguación se compacte ("pack") según el piston y silicona utilizados.

    3º) La regulación del "pack" no tiene porque afectar a la amortiguación estatica si variamos
    la densidad de la silicona y los agujeros del pistón de la manera adecuada. Variación de D1: Fuerza de Muelle y Recorrido de la Suspensión.



    Variación de D1: Fuerza de Muelle y Recorrido de la Suspensión.
    ------------------------------------------------------------------


    1) Si disminuimos D1 acercandolo al chasis, aumentamos el brazo de palanca del lado de la rueda por lo que la misma fuerza aplicada en la rueda comprime mas facilmente el amortiguador cuanto mas vertical esté este y por tanto equivale a tener unos muelles mas blandos.

    2) Al reves si aumentamos D1 alejandolo del chasis equivale a tener unos muelles mas duros.

    3) Cambiando el anclaje inferior se varía tanto la distancia D1 como el angulo "a", aunque de estos
    dos parametros tiene mucha mas influencia el cambio de distancia D1.



    Variación Anclaje Superior - Angulo "a": Progresividad de Amortiguación:
    -----------------------------------------------------------------------------


    1) Cuanto mas inclinados estén los amortiguadores (anclaje superior mas bajo) mayor es la
    variación del angulo "a" al comprimir la suspensión, por lo que esta será mas progresiva.
    Por contra, cuanto mas proximos a la vertical se anclen estos serán mas lineales.

    2) El anclaje superior sirve para variar la progresividad de la amortiguación.

    3) La inclinación influye tambien en la velocidad del vastago al comprimir la suspensión:

    Cuanto mas verticales mas velocidad del vastago y antes aparece el pack lo que equivale a tener
    silicona mas fluida o agujeros mas pequeños en los pistones
    Al contrario Inclinarlos es como poner pistones mas grandes o silicona mas densa.


    La Suspensión - IV
    Recorrido de Suspensión y Trapecios

    Ahora que conocemos como trabajan amortiguadores y trapecios, terminaremos los apartados dedicados a estos elementos dando algunas indicaciones de como afecta su recorrido al comportamiento de nuestro automodelo en cuanto al balanceo a que dan lugar:

    Influencia en el balanceo lateral: (al tomar abordar los giros)

    A mayor recorrido mayor balanceo en todos los sentidos, es decir tanto lateral como delantero-trasero, haciendo que el chasis rote sobre si mismo lo que reduce poco la altura del CG durante el balanceo.

    Si se limita el recorrido y este es muy pequeño cuando el chasis intenta rotar es empujado hacia abajo, bajando el CG una gran distancia comparado con el caso anterior.

    Por tanto, el tren que tenga menor recorrido de los trapecios se verá mas obligado a bajar al tomar una curva por lo que al bajar tendrá mas agarre, sobre todo en mitad de la curva donde la transferencia de peso y por tanto el balanceo es mas pronunciado.



    La Suspensión - IV
    Recorrido de Suspensión y Trapecios
    -------------------------------------

    Mucho recorrido permite una rotación lateral mas libre del chasis
    (Grafico : Bruno 'Elvo' Heremans)
    Poco recorrido no permite una rotación lateral libre del chasis lo que le obliga a descender en lugar de rotar mientras tomamos la curva.
    (Grafico : Bruno 'Elvo' Heremans)
    coche: hyper 7
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    emisora: futaba 3 pm

  7. #6
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    joe, menuda explicacion mas buena

  8. #7
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    buenisma, me la guardo para imprimirla mañana.

    saludos

  9. #8
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    Diria que con esa explicacion ya no creo que nadie tenga problema, jode. Si señor que gente mas eficaz maso

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