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  1. #1
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    Carburación Wasp .26

    1º) A ver si alguien que tenga un wasp .26 y que le este sacando buen partido me puede decir que reglajes de carburacion tiene y bujia que esta usando. En las instrucciones pone 3.5 vueltas de alta y 10.5 de baja y yo con una bujia fria (Duratrax Gold Racing) resulta que casi lo tengo que poner al reves como 4 vueltas de baja y 10 de alta para que vaya bien, eso si lo noto mu fino, sale poco humo y se pone a mas 150º.

    2º) Resulta que regulando las varillas de servo del gas vi que no estaba abriendo el carburador a tope y lo regule para que se abriera al maximo, cuando digo al maximo es 3mm mas abierto que que el tope de apertura, es decir que una vez abierto del todo, todavia se desplaza/abre el cilindro del carburador un poco mas, ¿es necesario que se abra hasta ese punto?,
    o basta con que se quede al ras, no se si me explico bien. Ahora con el motor revolucionado abro gas a tope y parece que se ahoga, sin embargo si le doy al gatillo lo sufiente para que no se abra al maximo, responde bien. A ver si alguien me puede decir que estoy haciendo mal. Este motor no es tan intuitivo como el .25 HPI. ops:
    Savage Twin .26 100% aleacion... mas de 90 km/h en mu pocos segundos...

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  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #2
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    Venga animaros a decirme algo que no es tan raro lo que pregunto, seguro que muchos de vosotros
    teneis un Picco .26, un Ofna Force .26 o Un Team Orion Wasp .26, que segun tengo entendido son igualitos y si es así digo yo que sabreis cuantas vueltas teneis de alta y baja.
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  4. #3
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    wenas,veras lo primero olvidate de el numero de vueltas,ya que eso puede ser orientativo,pero los crburadores se carburan con el oido el temometro y la vista.pon los tornillos en posicion original y escucha el motor,que suene bien,que no pasa de 120º y mira que tire una cantidad de humo considerable.
    por lo que cuentas llevas muy cerrado el tornillo de altas,por eso se calienta tanto y apenas tira humo,por que no le entra el carburante,y por eso puedes fundir el motor,si no tienes mucha experiencia te aconsejo que lo lleves mas bien sobrado de carburante,es decir que eche mas humo blanco por el escape y este mas frio a unos 100º.

    por otro lado te puedo decir que el carburador tiene que abrir justo hasta el final ,no mas.si no lo que pasa es que la aguja del caburador sale demasiado y entra gasolina sin control por eso se ahoga.

    como no se tu grado de conocimientos sobre la carburacion ,aqui te pongo un manual sencillo ,espero que te sirva de algo.

    lo siento pero solo puedo copiarlo aqui,asi que guardalo y ya lo lees tranquilamente

    CARBURACIÓN DE UN MOTOR DE EXPLOSIÓN




    Tres tornillos para una carburación correcta


    Sin dudar de los conocimientos que se poseen sobre el elemento "carburador", es necesario recordar, antes de entrar en detalle, las funciones y elementos del carburador. Se disponen de tres tornillos para obtener la dosis óptima de aire y carburante: El tornillo de "alta", el tornillo de "baja" (o "reprise") y el tornillo de reglaje del ralentí.




    Tornillo de "ALTA”

    Su función es regular la cantidad de mezcla que llega desde el depósito al carburador y asegurar que ésta sea la cantidad justa de carburante para que se pueda obtener una plena potencia en el motor.




    Tornillo de "BAJA”

    Su función es más sutil ya que regula la entrada de carburante solamente durante fases transitorias tales como los "acelerones". Sin este tornillo la diferencia de inercia entre el aire y el carburante hará que cada aceleración se saldara con la parada del motor. Para paliar este fenómeno se enriquece artificialmente la mezcla de gases por un aporte más importante de carburante. El tornillo de "Baja" actúa principalmente en las fases de aceleración.




    Tornillo de Ralentí

    Se encarga únicamente de ajustar una posición mecánica de manera que se permita la entrada de un hilo de aire para que el motor pueda girar al ralentí con un régimen mínimo evitando que se cale. Este tornillo no afecta a la calidad de la mezcla de los gases, pero su funcionamiento si queda influenciado por el reglaje de los tornillos de "ALTA" y "BAJA".




    Comenzando a carburar




    Lo primero es no enredarse en el laberinto inescrutable de los reglajes, hay que mantener la cabeza fría en toda circunstancia y partir de una base sana. Se considerará que el motor esta en plenas condiciones (menos de una hora de funcionamiento), que el carburante es de buena calidad, que la bujía está bien adaptada, que el filtro de aire está limpio, que el escape está perfectamente montado y que, el depósito esta lleno (no os riáis, esto hay que recordarselo también a los campeones). Última precaución, el motor tiene estar caliente (debe haber rodado al menos 2 o 3 minutos) para obtener un reglaje constante. Demasiados pilotos, incluso de grandes competiciones, se contentan con una vuelta al circuito para empezar a afinar los reglajes. El resultado de esto es a menudo que el motor empiece a "cortarse" a los 2-3 minutos de comienzo de la clasificatoria o final, una vez que su verdadera temperatura de funcionamiento ha sido alcanzada. Es conveniente hacer girar el motor al ralentí sobre la caja de arranque los cinco minutos que preceden a la entrada en la pista. De este modo el motor no solamente alcanzará la temperatura conveniente sino que nos habremos asegurado que nuestro motor arrancará en el momento oportuno. Así también finalizarán los pánicos engendrados por una bujía recalcitrante algunos segundos antes de la cuenta atrás sobre la línea de salida.




    Reglaje del tornillo de "BAJA"

    Es probablemente el reglaje más difícil de aprender. Es a menudo el causante de más problemas durante la carrera. El reglaje demasiado "rico" engorda al motor en cada aceleración haciendo que éste se ahogue y produce que se tenga que utilizar un tiempo infinito en la salida de cada curva. Puede también hacer que el motor se cale cuando después de algunos segundos al ralentí sobre la línea de salida se acelera "a tope". Hay un flujo muy importante de carburante en relación a la cantidad de aire disponible y la bujía es incapaz de inflamar la mezcla de gas. Es preciso entonces apretar el tornillo de "Baja".


    Por el contrario, si se cierra demasiado, se dispondrá de un motor que se corta (o que acelera por sacudidas) a cada aceleración y que tarde o temprano va a calarse. Esto se produce por falta de carburante en relación al aire disponible, lo que produce que la mezcla de gases se vuelva demasiado pobre. Para corregir esto se tendrá que aflojar el tornillo de "Baja.




    Reglaje del tornillo de "ALTA"




    A priori, la acción del tornillo de "Alta" es más fácil de manejar ya que toda su funcionalidad es el obtener la plena potencia del motor sin engendrar una temperatura demasiado elevada a causa de una mezcla demasiado "pobre". Si el motor se "corta" en plena recta es síntoma de que el tornillo de "alta" está demasiado cerrado por lo que es necesario abrir el mismo. Así mismo, y siempre en recta, si el motor no alcanza las máximas revoluciones, echa demasiado humo y da la impresión de tratarse de un motor de 4 tiempos es se<\q>al de que el motor está demasiado "gordo" por lo que será necesario cerrar el tornillo de "Alta". Se entiende que cada acción de atornillar/desatornillar se hará girando 1/4 de vuelta como máximo hasta el momento que se tenga la impresión de haber obtenido un reglaje aceptable.




    Reglaje del Ralentí




    Si el motor se cala cada vez que el tirador de la aceleración vuelve a la posición de reposo, es necesario aumentar el régimen de ralentí apretando el tornillo. El motor debe tener un régimen estable, poco elevado y sin fluctuaciones de régimen. Conviene recordar que el accionar sobre este tornillo lo Único que realiza es un ajuste mecánico. Es conveniente acelerar ligeramente cada vez que se actÚe (apretando) sobre el tornillo de ralentí para evitar bloquear el sistema de aceler

    ación.




    Comenzando los reglajes




    Todos los buenos expertos en motores actúan haciendo uso de su experiencia. Experiencia adquirida con los años -y muchas veces a costa de motores-. Es necesario que esta experiencia la adquiramos evitando caer en errores que arriesguen la vida de nuestro nuevo motor. El primer error que debemos evitar es rodar con el motor demasiado "pobre". Pero si estamos tentados con rodar con las máximas prestaciones y potencia hay un punto que jamás deberemos franquear: sobrecalentar el motor.




    Reglas de Base




    El primer principio que debemos tener en cuenta al comenzar a carburar un motor nuevo o recarburar un motor ya usado -en buenas condiciones- es proceder con método evitando caer en el más completo nerviosismo que, sin duda, nos hará actuar sobre todos los tornillos sin sentido alguno.


    Todos los motores, sea cual sea su marca, se carburan de forma idéntica. Es necesario proceder con método y rigor evitando tocar todos los tornillos al mismo tiempo. Y bien entendido que el motor debe estar a la temperatura correcta antes de comenzar a rectificar los distintos reglajes.




    Tornillo de ALTA


    Se debe cerrar completamente -sin forzar- y reabrir 2 vueltas y media.




    Tornillo de BAJA


    Si el motor es nuevo, no se debe tocar por el momento. Si el motor ya ha rodado se debe dejar tal como estaba. Se reglará más tarde.




    Tornillo de ralentí


    Una de las primeras cosas a hacer, es obtener un ralentí fiable y estable con un régimen lo más bajo posible. Si el motor tiende a caer en su régimen de ralentí hay muchas posibilidades de que el reglaje del ralentí sea demasiado alto. Muchos pilotos ruedan con el ralentí demasiados alto y cuando cortan gas el motor queda acelerado durante algunos instantes. Este hecho hace que no sea fácil pilotar en estas condiciones. Un motor bien reglado debe caer instantáneamente a su régimen de ralentí




    Tornillo de BAJA -de nuevo-


    Después de haber realizado los dos reglajes anteriormente indicados -ALTA y ralentí- nos vamos a ocupar de nuevo del tornillo de aceleración (BAJA). Dejar el motor al ralentí durante cinco segundos y a continuación acelerar a fondo -éstas operaciones se deberán realizar con el coche sobre la mesa de arranque-.


    El motor tiene tendencia a "engordarse", echa mucho humo, y después de muchas dificultades se digna finalmente a coger vueltas: el reglaje es en principio demasiado graso. Es necesario cerrar el tornillo de baja (proceder siempre actuando de "cuarto" en "cuarto" de vuelta.)

    El motor se ahoga y después coge vueltas: el reglaje es manifiestamente demasiado pobre y es necesario abrir el tornillo. Puede también que el motor se "quede" durante algunas décimas, lo que indica que el reglaje es ligeramente pobre. En este caso el reglaje puede parecer aceptable pero es conveniente no perderlo de vista durante los 2-3 primeros minutos de carrera, la temperatura del motor va a aumentar sensiblemente. Entonces el reglaje se va a volver demasiado pobre, es mejor trabajar con seguridad y abrir 1/4 de vuelta.




    Tornillo de Ralentí -de nuevo-


    Una vez que la BAJA está reglada es necesario reemprender el reglaje del ralentí. En efecto si se cierra la "BAJA" el régimen de ralentí va a aumentar, o a la inversa, abriéndose la BAJA el ralentí va a bajar. Reglar de nuevo el ralentí de manera que se obtenga un ralentí muy estable y lo más bajo de vueltas posible.




    Tornillo de ALTA


    Se llega finalmente al reglaje más fácil pero más peligroso a la vez para la vida del motor: el reglaje de "ALTA". Esto se debe hacer rodando sobre el circuito, con el motor bien caliente ( !Pero nunca demasiado caliente!). En la recta el motor debe "subir" de vueltas aparentemente sin esfuerzo, cortando en los giros, y volviendo a subir de nuevo sin esfuerzo.

    El motor no acelera más a partir de la mitad de la recta y hecha demasiado humo: el reglaje es demasiado "rico". Es necesario cerrar (1/4 de vuelta) el tornillo de ALTA progresivamente hasta obtener una subida regular de vueltas a lo largo de toda la recta acompañado por un sonido claro.

    El motor se "corta" en la mitad de la recta: ¡ fácil ! el tornillo de ALTA está demasiado cerrado. Es necesario abrir urgentemente el tornillo de ALTA, si no nos arriesgamos a quedarnos sin motor en un breve plazo de tiempo.

    El motor sube bien de vueltas, pero en el último cuarto de la linea recta parece no aumentar su giro estabilizándose. Puede así mismo que el motor se pare en la primera curva que sigue a la recta. En este caso el reglaje es ligeramente demasiado "pobre" y es necesario abrir el tornillo de "ALTA" un cuarto de vuelta.



    Trucos


    Solo la experiencia y la costumbre permiten tener un motor puesto a punto perfectamente y sobre todo saber donde intervenir para hacer el reglaje adecuado. Sin embargo hay pequeños trucos que permiten adquirir parte de los conocimientos de esos honorables "dinosaurios" licenciados en motores que con el simple hecho de girar un determinado tornillo son capaces de transformar un motor recalcitrante en una pequeña bomba.




    Tornillo de BAJA


    Estando el motor al ralentí, después de 5 segundos, "pinzar" fuertemente -a unos 4/5 centímetrosde la entrada- el tubo de silicona de entrada de mezcla al carburador de forma que se impida la entrada de combustible. Puede suceder:


    El ralentí permanece estable de 3 a 5 segundos y después el motor se acelera "afinándose". El reglaje se puede considerar como adecuado.
    El ralentí permanece estable de 5 a 10 segundos y después el motor se acelera o se para. En este caso el reglaje está reglado demasiado "rico". Es necesario cerrar (apretar) el tornillo de "baja" (de cuarto en cuarto de vuelta) hasta obtener el resultado indicado en el punto 1.

    En el momento que se corta la entrada de carburante el motor se acelera. En este caso el reglaje es demasiado "pobre" por lo que se hace necesario abrir el tornillo de "baja". Se deberá volver a realizar esta prueba hasta que se obtenga el resultado indicado en el punto 1.



    En algunos motores es posible obtener reacciones ligeramente diferentes, pero esta prueba nos va a permitir fácilmente "afinar" el reglaje de "baja".




    Tornillo de ALTA


    Tenemos siempre una mala tendencia a solicitar a nuestro motor el máximo de potencia. Muy a menudo este deseo nos empuja a cerrar demasiado el tornillo de "alta". De manera general se debe abrir el tornillo de "alta" 1/8 de vuelta una vez obtenido el reglaje adecuado. Esta costumbre nos permitirá gozar de una seguridad más alta y nos dará una gran tranquilidad hasta el momento de la salida de la "manga", "clasificatoria" o "final".


    Un motor bien reglado debe echar humo ligeramente cuando va en la recta, pero lo que no es fácil discernir es el momento en que un motor está demasiado "pobre".


    El test de temperatura del motor es el mejor medio para controlar la calidad de los reglajes. Después de 3 o 4 vueltas a un régimen sostenido la temperatura no debe jamás exceder de 110//115º a nivel de la bujía. La temperatura se deberá tomar justo en el momento de la llegada a los boxes, ya que si esperamos el motor se enfriará ligeramente. Es cierto que una "sonda" es lo más adecuado para controlar la temperatura del motor, pero es un elemento muy caro, por lo que si no

    se quiere invertir en este accesorio siempre nos queda el "test de la saliva" que nos dará muy buenos resultados.




    Test de la saliva


    Depositar con el dedo un poco de saliva sobre la parte superior de la culata. Si la saliva hierve enseguida (o salta) el motor está demasiado caliente, por lo que se hace necesario abrir el tornillo "alta". Si la saliva se evapora progresivamente en 2 o 3 segundos, la temperatura es correcta y el reglaje es el adecuado. Si la saliva se evapora dificilmente podemos permitirnos cerrar ligeramente el tornillo de "alta".




    Temperatura exterior


    Es necesario tener en cuenta que cuando el sol brilla y la temperatura ambiente es elevada la refrigeración del motor será más dificultosa. En este caso se hace necesario abrir los reglajes 1/8 de vuelta, sobre todo el reglaje de "alta".

    Esta precaución elemental podrá paliar una eventual elevación de la temperatura del motor debido a una ventilación menos eficaz.




    Para finalizar es necesario recordar que en el momento de comenzar la carburación de nuestro motor es necesario mantener la calma y obrar con orden y método para obtener unos reglajes perfectos. Ante cualquier duda no titubee en pedir consejo a una persona experta y sobre todo hay que tener en cuenta que es preferible mantener unos reglajes un poco "ricos" antes que "pobres".



    Hay que evitar a toda costa los "calentones" en el motor, ya que de ello depende el buen estado de salud de este caro elemento.
    Saludos.Masot...

  5. #4
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    Juer!!! Menudo ladrillazo!

    A ver si BRT lo ve y lo pone como tutorial y ya nadie más vuelve a preguntar como se carbura
    La pasión que Senna puso en nuestros corazones seguirá corriendo eternamente en los circuitos de nuestras venas

    Tu piso no vale ni la mitad de lo que estás pagando

    Ya conoces [url=http://www.watt-rccars.com//]WATT RC CARS[/url]???

  6. #5
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    Bueno muchas gracias por este explendido manual tengo que decir que tiene cosas que no sabia.

    Mi pregunta es si esta equivocado el manual de mi motor o que porque como parece funcionar el motor es justo al contrario de como pone el manual dice BAJA 10 vueltas ALTA 4 y con estos reglajes casi no se puede ni arrancar, como funciona es ALTA 10 y BAJA 4, por lo que me hace pensar que hay un error en el manual. Efectivamente el manual no hay que tomarlo al pie de la letra pero mas o menos suelen ir encaminados los reglajes que recomiendan, vuelta arriba vuelta abajo. Por eso preguntaba por alguien que tuviera el mismo motor pero veo que el unico que lo ha tenido fue ALOBRUTO y me parece que gracias a eso vendio el coche y no quiere saber mas de R/C. RIP.

    En cualquier caso creo que como dice masot hay que usar el metodo y pasar de las vueltecitas del manual. A ver si lo consigo, yo ademas tengo el problema por partida DOBLE por ser una configuracion Twingo . :-)
    Savage Twin .26 100% aleacion... mas de 90 km/h en mu pocos segundos...

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  7. #6
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    nada tranquilo que que poco a poco le sacaras partido ,tu mejor aliado sera la paciencia...

    no estaria mal alberto que como dices lo pusiera en el tutorial,tengo varios manuales,pero este en concreto es bastante sencillo de entender...
    Saludos.Masot...

  8. #7
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    Masot si tienes algun manual de carburacion mas avanzado que este me gustaría consultarlo,
    ya metidos en faena si hay qye tragarse un tocho pa aprender pos se hace.
    Saludetes.
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  9. #8
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    aqui te pongo otro, a ver si te sirve,lo que no se es como ponerlo mejor que ahora,tambien tengo otro,pero lo tengo como documento word y no se como pasartelo...

    bueno aqui va este

    Saludos.Masot...

  10. #9
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    aun que parezca algo complicado,sigue las flechas que es mas sencillo de lo que parece
    Saludos.Masot...

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