Set up Savage (o cualquier otro MONSTER)
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  1. #1
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    Set up Savage (o cualquier otro MONSTER)

    Antes de nada pedir disculpas por si pensáis que debo poner esta consulta en el foro del Savage, pero es que aunque hay algo de información al respecto en el foro específico del Savage, esta muy difuminada y obliga a leerse mogollón de páginas para encontrar una frase referente al set up del coche, y a leerse otras tantas para ver una respuesta.(demasiado genérico)
    Me gustaría si es posible que en este hilo agruparamos los set up que llevamos todos los que tenemos este coche para intercambiar experiencias y encontrar los ajustes que nos hagan llevar nuestro coche mas rápido o mas agusto.
    Tampoco lo pongo en el hilo de Set-Up porque la mayoría suelen ser de touring y TT y muchos "monsterianos" no frecuentamos demasiado ese foro.
    Dicho lo cual, si algún moderador considera oportuno moverlo, que lo mueva....no problemo !

    Pos eso, que estoy probando con diferentes viscosidades de aceite para diferenciales y de amortiguadores, y aún quisiera probar con convergencias, caidas etc. y si alguien tiene experiencia y cada uno cuenta la suya pues creo que puede ser mejor para todos.

    Un saludo.
    Pepinauer project.

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #2
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    Coñe, que no había puesto los míos.

    Diferencial delantero: 100.000 cps
    Diferencial trasero: 100.000 cps
    Muelles: Azul (superduro) y negro (standar de HPI) en cada amortiguador.
    Convergencias y caidas: Las de serie, no las he tocado (a simple vista me parece 0")
    Aceites amortiguador: 50 (creo que eso son 500, no ?)
    Amortiguadores de serie sin la precarga en ambos ejes.

    Resultado:
    Con el diferencial delantero tan viscoso he perdido algo de dirección y he tenido que apretar el salvaservos.
    Con el diferencial trasero tan viscoso aún no lo he probado.
    La amortiguación me vá un poco lenta de movimiento (creo que he "petado" demasiado los amortiguadores de aceite), pero de dureza va bastante bien, es rígida pero me molan mucho los saltos.

    Es una mierda de análisis, pero a ver si sirve para que los "TOP" que corréis podéis contar vuestros ajustes y asi nos "copiamos".

    PD: Ya sé eso de que el savage no vale para circuito, pero el límite del coche esta aún muy por encima de mi habilidad, asi que tengo coche para rato.

    Gracias y sorry por el ladrillaco.
    Pepinauer project.

  4. #3
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    eso que el savage no vale para circuito es un poco incierto,la ultima carrera hizo podio si no recuerdo mal Gerard Roig.........Savage X ...3 puesto
    es un buen coxe claro esta que es mas para hacer el cabra pero la carrera no la gana los coxe si no los pilotos ....
    Muerto mataooooo

  5. #4
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    ikoleb nen.. yo creo que te has pasado cuatro pueblos con 100.000 metele loctite si te parece.

    yo llevo 7000 y 7000 y va bien... no se para que tanto.

    en cuanto a los amortiguadores.. 350 o 35 como lo quieras llamar.... de lujo.. y un muelle medio.. para "leer" el terreno como dios manda y no sufrir rebotes..
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  6. #5
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    Joe ikoleb, justo estaba buscando setups para los monster y al no encontrar nada en plan serio pues me puse a buscar información para ir haciendomelo, porque lo primero es saber de lo que se esta hablando y yo no tenia ni idea. Estoy viendo todo esto, pero me teneis que decir si lo dejo o mejor lo paso a un word y pongo en un link o lo que sea, porque es un ladrillo considerable. Decirme lo que sea para editarlo y quitarlo o bien lo dejo vale.

    Con forme vaya probando lo voy poniendo, hasta ahora y todavia por testear bien esto:

    Siliconas diferencial: 10.000 en ambos ejes.
    Siliconas suspension: 25
    Amortiguadores suspensión: los negros de serie con precarga.
    Divergencia delantera: 3-4 grados
    Convergencia trasera: 10 grados.
    Caida: no la puedo regular porque no tengo los brazos superiores ajustable.

    Bueno, pues aquí os dejo el ladrillo, vosotros direis:




    Cotas de dirección y suspensión.

    Las principales cotas son las de geometría de dirección:

    • Avance de pivote ("caster"). El pivote es el eje donde gira cada rueda para virar a izquierda o derecha. El ángulo de avance de pivote indica cuánto está "echado hacia atrás" dicho eje; es deseable, además que por construcción su prolongación cruce el suelo por el centro de la llanta, para reducir esfuerzo en el servo de dirección. Este ajuste es muy importante, para que el coche se alinee en recta por sí mismo, y para estabilidad en recta a alta velocidad. Si notamos carencia de estas cualidades, habremos de aumentar el avance.

    • Caída ("camber"). Casi siempre negativa (ruedas más cercanas entre sí por su parte superior que por la inferior), lo que ayuda a que en condiciones de movimiento el neumático apoye en el suelo el máximo de su superficie. En todo caso, debe dar un desgaste uniforme en todo el ancho del neumático.

    • Convergencia ("toe in"). Hay convergencia si las ruedas están ruedas más cercanas entre sí por su parte delantera que por la trasera; en caso contrario, hay divergencia. La convergencia suele ser escasa o nula, e incluso puede haber divergencia delantera en tracción a las cuatro ruedas (la tracción y las holguras desharán la divergencia). Suele ser ajustable asimismo en el tren trasero, donde una ligera convergencia aumenta agarre trasero.
    Otras medidas son:

    • Ángulo de salida, o inclinación del eje de giro con el pivote. Fijo por construcción. Nótese que lo ideal, para que suponga menos esfuerzo sobre el servo de dirección, es que el eje de pivote prolongado hacia el suelo pase por el centro de la huella del neumático en el suelo. Desgraciadamente, en muchos casos por construcción la rueda hace un movimiento de barrido, en vez de pivotar.

    • Ackerman: al igual que los coches escala 1/1, la disposición de dirección y ejes sigue aproximadamente el polígono de Ackerman, aunque la disposición del salvaservos altera esta configuración (éste debería ser muy largo, o bien la dirección ser de cremallera), lo que se manifiesta en que la rueda interior gira más que la exterior. Si alteramos esta disposición, y hacemos que las ruedas giren más paralelas, puede que aumentemos agarre delantero, a coste de gastar ruedas.

    • Batalla, o distancia entre ejes. Debe ser la misma a ambos lados. Un coche de batalla corta suele ser más maniobrero y nervioso.

    • Vía, o anchura de ejes.

    • Altura de chasis delantera y trasera, dureza de muelles, viscosidad de aceite de amortiguadores, dureza de barras estabilizadoras ("antiroll bars"), etc. Las barras estabilizadoras condicionan lo que rota el chasis al tomar la curva, y el comportamiento individual de su correspondiente eje. Nótese que en los amortiguadores puede haber pocos agujeros en el pistón o menores y aceite más fluido, o más agujeros o mayores y aceite más denso; se recomienda esto último para pista bacheada, o bien en general pues al ser el aceite menos viscoso fugará menos por los retenes del amortiguador. Asimismo, existen muelles progresivos (más duros cuanto más comprimidos), que se distinguen por tener unas espiras más juntas que otras.

    • Dureza de ruedas: a menor dureza mayor agarre, pero mayor desgaste. Nótese que un exceso de agarre delantero puede hacer el coche ingobernable. Véase dureza de neumáticos.

    • Dureza de diferenciales. A mayor viscosidad de su aceite, o mayor dureza de ajuste del diferencial, mejor tracción, pero coche más crítico. Un diferencial bloqueado, lo que puede suceder por quedarse seco de grasa o gripado, puede hacer el coche ingobernable (véase cómo evitar el bloqueo de diferenciales).

    • Distribución de pesos. Normalmente, más en el trasero, pero es importante que sea la misma en ambos lados.

    Los efectos individuales de las cotas de suspensión son:

    • Avance de pivote ("caster"):
    -- Mayor avance de pivote, o mangueta más inclinada hacia atrás:
    --- El coche tuerce menos, y sale peor de las curvas.
    --- El coche endereza mejor y es más estable en recta.
    -- Menor avance de pivote, o mangueta menos inclinada hacia atrás:
    --- El coche tuerce más, y sale mejor de las curvas.
    --- El coche endereza peor y es menos estable en recta.
    • Caída delantera (ante todo, la caída debe dar desgaste uniforme):
    -- Más caída negativa delantera, o ruedas más abiertas por abajo:
    --- Se baja en general el centro de gravedad, quedando el chasis más bajo, lo que puede desgastarlo en pistas bacheadas o al frenar.
    --- Mejor respuesta a la dirección.
    --- Mejor agarre lateral.
    --- Menor posibilidad de vuelco.
    -- Menos caída negativa delantera, o ruedas menos abiertas por abajo:
    --- Se sube en general el centro de gravedad.
    --- Menor respuesta a la dirección.
    --- Menor agarre lateral.
    --- Mayor posibilidad de vuelco.
    • Caída trasera (ante todo, la caída debe dar desgaste uniforme):
    -- Más caída negativa trasera, o ruedas más abiertas por abajo:
    --- Mejor agarre lateral.
    --- Mejor frenada.
    -- Menos caída negativa trasera, o ruedas menos abiertas por abajo:
    --- Menor agarre lateral.
    --- Peor frenada.
    • Convergencia delantera ("toe-in"):
    -- Mas convergencia:
    --- Menos dirección.
    --- Más estabilidad en recta.
    -- Menos convergencia (incluso divergencia):
    --- Más dirección.
    --- Menos estabilidad en recta.
    • Convergencia trasera ("toe-in"):
    -- Mas convergencia:
    --- Más tracción en salida de curva.
    --- Más agarre trasero.
    --- Menos dirección en curva y saliendo de ella.
    --- Más estabilidad a alta velocidad.
    --- Menos velocidad punta.
    -- Menos convergencia:
    --- Menos agarre trasero.
    --- Menos estabilidad en recta.

    Los efectos de las barras estabilizadoras son:

    • Barra estabilizadora más dura: menor agarre en su eje, y mayor en el contrario.

    • Barra estabilizadora más blanda: mayor agarre en su eje, y menor en el contrario.

    Si aumentamos dureza en ambas, no cambiaremos relativamente el comportamiento en ambos ejes, pero el coche rotará menos al entrar en curva y tendrá mejor respuesta; por tanto, si hay poco agarre, y una vez logrado un coche neutro, podemos proceder a ablandar ambas barras.

    En principio, debemos intentar que la altura de chasis sea lo más baja posible, aunque no reduciéndola tanto que:

    • Rocemos continuamente el suelo, particularmente en coches de todo terreno golpeando el chasis contra el suelo en los baches.

    • Dificultemos la ventilación del motor.

    Una altura de chasis reducida es importante para:

    • Reducir tendencia al vuelco.

    • Reducir transferencia de peso hacia las ruedas exteriores, mejorando la tracción en curva.

    PD Lo edito para añadir unas cosillas, bueno, me piro pa la cama, mañana me decis algo...

  7. #6
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    tio dime en que academia has estudio para ver si me apunto yo que en circuitos seras una hacha con la explicaciones que has dado vamos mas alto lo podras decir pero mas claro puf.

    haber si lo puedo imprimir y estudiarlo yo me descargue los setup de la pagina de hpi de tres corredores pero por falta de tiempo no los he probado pero con tu explicacion mas los setup que tengo haber si los pongo en practicas

  8. #7
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    Guayyyy !!!!

    Descarao que 100.000 cps son demasiados. Le meteré 10.000 detrás y 20.000 delante y 300 o 400 en amortiguadores a ver que tal.
    Una vez hecho esto probare a ver que tal.
    Lo que pasa es que voy a hacerme socio del circuito de silla y empezare a tomar tiempos a ver que tal, y empezaré a probar con las convergencias y otros parámetros del colega angel. (tiene huevos que huyera del touring justamente por esto y ahora le "busque las cosquillas"). jejjejje.
    Pepinauer project.

  9. #8
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    Cita Iniciado por ikoleb
    Guayyyy !!!!

    Descarao que 100.000 cps son demasiados. Le meteré 10.000 detrás y 20.000 delante y 300 o 400 en amortiguadores a ver que tal.
    Una vez hecho esto probare a ver que tal.
    Lo que pasa es que voy a hacerme socio del circuito de silla y empezare a tomar tiempos a ver que tal, y empezaré a probar con las convergencias y otros parámetros del colega angel. (tiene huevos que huyera del touring justamente por esto y ahora le "busque las cosquillas"). jejjejje.
    Ja.... ya ves tio, nunca es tarde si la dicha es buena :wink: . Pues si lo cogeis con buen agrado, ire poniendo algunas cosillas más aquí cada vez que tenga un ratín, que ayer estuve liao. Un poquito de diferenciales, que aunque ya lo hemos hablao en muchas ocasiones pues para tenerlo aquí todo juntito,.

    Los efectos de la dureza de diferenciales, normalmente según la viscosidad de su grasa, son:

    • Diferencial más duro (grasa más viscosa):
    --- Mejor aceleración al salir de curva.
    --- Mejor frenada al entrar en curva.
    --- Eje más nervioso (en condiciones de buena tracción se suele endurecer el diferencial).
    • Diferencial más blando (grasa menos viscosa):
    ---Peor aceleración al salir de curva.
    ---Peor frenada al entrar en curva.
    ---Eje menos nervioso (en condiciones de poca tracción se suele suavizar el diferencial).

    Venga!!, a ver que es más o menos lo que llevamos cada uno, y con el tiempo sacamos lo setup de los coches, según los circuitos o el terreno. O por lo menos tener un post con esta información para ir tirando y hacer nuestros pinitos y pruebas.

    Un saludo.

  10. #9
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    Angel..y porque mantienes la precarga de los amortiguadores ? No tiene el centro de gravedad demasiado alto ? No tienes problemas de "vuelque" ? (esa palabra existe??....mmm....no creo. )

    Salu2
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  11. #10
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    ikoleb pero si lo bajas demasiado no te pegara panzazos el los saltos?yo le he puesto los amort del mamoot y si no le pongo precarga se me queda demasiado blandos
    saludoxxxxxxx
    crawlerfuck

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