Aerodinamica - Influencia en el comportamiento del coche
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  1. #51
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    Hola a todos, estoy leyendo todas vuestras opiniones y la verdad es que el tema ha cogido un matiz que me gusta, cualquiera que lo lea diria que somos los ingenieros de Ferrari de la F1 discutierdo sobre la aerodinamica de F2005, jajja.
    Weno al tema, viendo el dibujo que has hecho EgoSprint, es todo lógico y teóricamente correcto pero yo creo que al no ser trayentorias limpias las que hace el aire ya que choca con infinidad de elementos, se crean en el flujo que tu has echo una serie de trubulencias que considero que no dejan salir limpiamente el aire por la ventanila de atrás, ya que debe salir a mayor velocidad del que ha entrado puesto que como bien has dicho, teóricamente el cudal es el mismo y si sale con menos sección, debe salir más rápido. Al crearse esas turbulencias y no poderse evacuar todo el aire, se crea una sobre presión en el interior de la carroceria de un coche que no hace mas que frenarle ya que el aire que debe entrar por la ventana del coche rebota al tener mayor presión dentro. Exageradamente es como si coges una bolsa de sabeco, le haces un agujero en la base y cuando vas a 120 en el coche la sujetas de las asas mirando hacia alante, se hincha no y te frena, luego eso es porque no sale todo el aire que en pricipio entra y ademas te frena.
    A lo que quiero llegar es que del modo que lo planteais creo que se frena demasiado el coche. Pienso que seria mejor prácticar una abertura en el cristal de atrás, igual o superior al de alante, con lo que conseguiriramos las dos cosas que buscamos:
    Ralentizar el aire puesto que al ser la abertura trasera mas grande el mismo caudal lleva menor velocidad, y además no se frenaría el coche porque la abertura de atrás podría evacuar un caudal mayor al que evacua.

    Que opinais?

    Un saludete.
    Edam Razor 1/8 PG - Novarossi Cordoba - Futaba 3PK

  2. FACTORHOBBY rovan baja coche
  3. #52
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    Egosprint, lo del agujero de salida trasero creo que siempre tendra que ser mayor que el delantero para no hacer efecto paracaidas.

    Por ejemplo, mira el caso de un paracaidas con forma de tronco de cono, ok? Si tu lo enganchas detras de un coche, con la base grande delante y la pequeña detras te frenara el coche (aunque el aire que salga por la base pequeña lo hara a gran velocidad).

    En cambio si lo pones al reves frenara mucho menos, pues lo que entre puede salir perfectamente sin estorbos.

    Lo unico que puede que en el coche de r/c como el aire puede salir por debajo del parachoques, pues aunque el agujero trasero no sea muy grande, el aire que entra por el agujero delantero, puede salir ademas de por el agujero trasero por debajo del parachoques trasero, con lo que tiene bastante salida (pero si eso estuviese cerrado, seguro que el agujero trasero debia ser mas grande que el delantero.

    Estoy de acuerdo en lo que comentas de aumentar la seccion de la zona de transferencia de calor aire-culata, pero yo lo veo desde otro punto de vista, para conseguir lo mismo, y aparte no veo la necesidad de luego que A3 sea pequeña.

    Luego explico mi teoria mas a fondo

    Un saludete

  4. #53
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    Bueno, al tajo os voy a responder a los dos a la vez

    Por qué poner una sección de salida más pequeña que la de entrada?

    Bueno, vamos a ver las tres posibles soluciones de salida trasera.

    1- sección de salida mas grande que la entrada: Si optamos por ésta configuración la velocidad de salida del aire será menor que la de entrada, ya que si el caudal lo consideramos fijo, la sección mas grande obliga a ésto.

    Pero realmente no sucede así. Cuando vas al resultado práctico, resulta que el coche tiende a succionar algo más de aire a través de la entrada, y luego éste aire no se frena lo suficiente en la zona de la culata, sino que se frena en la zona de la salida, con lo que el aire no sufre su velocidad mínima en la seccióin de la culata.

    Dentro del tubo existiría un efecto de succión, y se empeorarían los flujos de aire en la zona posterior del coche, ya que parte del flujo tendería a colarse al canal, y el aire caliente podría estancarse.

    2- Salida más pequeña que la entrada. Generalmente se usa éste sistema para obtener una salida a presión del aire caliente, dándole velocidad en su último tramo, con lo ue podemos elegir hacia donde "lanzar" el aire caliente. Además ayuda a mantener más tiempo el aire lento alrededor de la culata, y el flujo de salida es mucho más laminar, o mejor dicho, menos turbulento.

    3- salida igual a la entrada. Bueno, pues éste caso se reduce al caso anterior, por el simple hecho de que el aire caliente tiene menor densidad que el aire frio, y por tanto, su volumen específico es mayor (el aire caliente ocupa más que el aire frio), por tanto, se comporta como si existiera una sañlida más pequeña que la entrada.

    Caso límite. Si dimensionamos la salida de tal manera que el caudal de entada y la velocidad del aire se mantengan constantes en las secciones de entrada y de salida podríamos pensar que el sistema funcionaría con mínimo Cx, pero realmente se compruba que no se elimina todo el calor que se puede llegar a disipar. Y por qué?

    Aquí viene la segunda parte de la explicación:

    Porqué el aire refrigera más si va lento que si va frio? Pues imaginaros que el aire entra a 20º, y la culata está a 100º. Si el aire va rápido a través de las aletas, logrará calentarse hasta unos 30º (por poner una cifra) En cambio, si va a la mitad de velocidad, el aire se calentará más porque estará más tiempo en contacto con las aletas (menor velocidad, tarda mas tiempo en atravesar las aletas), pongamos que se calienta hasta 40º.

    Como el caudal es constante (o aproximadamente cte, ya que pueden existir fugas...) El aire mejor aprovechado para refrigerar será aquel que se caliente lo suficiente. Tampoco cuanto más caliente mejor, ya que a partir de cierta temperatura el aire disipa menos cantidad de calor, ya que la cantidad de calor disipada es función, entre otras cosas, del salto de temperaturas entre aire y culata.

    El diseño óptimo pasa por hacer que el aire se frene hasta el punto en el que se caliente lo justo y necesario, refrigere lo máximo y salga a algo de presion superior a la atmosférica, para poder dirigir el flujo.

    Como ejemplo, podreis ver en los fórmula1 como las tomas de aire de refrigeración (pontones) son de gran sección, los radiadores tienen aún mayor sección, pero las chimeneas y conductos de salida son muchísimo menores, para mantener una velocidad en los radiadores óptima.

    Ah! se me olvidaba! comentaros también que si el caudal a usar fuera variable y no fijo (caso de tener un ventilador...) podríamos reducir la sección alrededor de la culata. Por qué? porque como he dicho antes, és más efectiva la absorción de calor de la cualta al aire cuanto mayor sea la diferencia de temperatura, el problema es que la "cantidad" de aire disponible si solo contamos con el caudal fijo está restringida, y por tanto por eso tenemos que frenarlo para conseguir aprovecharlo al máximo.
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  5. #54
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    Si eso esta muy bien pensado lo de la disipación del calor optimizado hasta el punto de que se caliente lo maximo possible en el minimo tiempo, pero loq eu me cuesta comprender (prácticamente) es que el aire consiga salir más rapido de lo que entra sin frenar el coche, como bien dice BRT, el efecto paracaidas que yo antes he explicado con la bolsa del sabeco .
    Igual esa mejora de enfriamiento del motor a costa de frenar el aire con el agujero trasero mas pequeño hace que el motor tenga que trabajar más para contrarrestar ese freno y cree mas calor del que evacuamos con la salida mas paqueña.

    No obstante, lo mejor sería en un mismo coche y con una misma temperatura ambiente, probar con una carroceria con un agujero más pequeño de salida que el de entrada y otro al revés y medir temperatura, además de ver si en la práctica se le nota al coche mas punta con agujero grande o pequeño debido al freno del aire (mejora del Cx).

    Según tu teoría de el agujero más pequeño, y el aire que sale a presión, podríamos canalizarlo para conseguir apoyo aerodinámico en el aleron trasero.

    Un saludo.
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  6. #55
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    Ole oleeee, asi me gustan a mi las explicaciones, no iba yo muy desencaminado, . Y claro, lo de la velocidad del aire.. , visto asi es evidente

    Bueno, pensando en tu idea de canalizar el aire con un tubo, es muy buena idea pero NO ES FACTIBLE: debido a la barra antivuelco tendrias que seccionar por completo el tubo, y lo mas importante, EL DEPOSITO DE GASOLINA, ya me diras tu como hacer el repostaje Asi que no es posible. Asi que vuelvo a mi ideal original la de carenar el chasis, pero esta vez, en la salida del aire, hacerlas detras en los laterales, una cortar la luneta trasera en los laterales verticalmente, y dentro, meter unos aletines para dirigir el aire hacia los laterales como tu sugerias. Luego para el repostaje, pues nada, se corta el carenado como si si fuera una lata de sardinas de modo que al levantar la tapa del deposito tambien se levanta el carenado Esto lo veo mas posible de realizar en la practica ¿verdad?

  7. FACTORHOBBY coches electricos
  8. #56
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    No me has entendido todavía del todo bién

    Claro que el Cx se resiente con éstos sistemas de refrigeración por inducción de aire, pero sio el motor trabaja más frio da más potencia, y hay que buscar el compromiso de cuanta refrigeración obtenemos/cuanta potencia ganamos o dejamos de perder.../cuanto Cx ganamos

    El diseño óptimo pasa por un motor que trabaje lo más caliente posible sin problemas, para poder usar el mínimo caudal de aire posible para refrigerarlo.

    Y el aire que sale por detrás, digamos que a presión, no se usaría para generar downforce (apoyo aerodinámico) sino que su cometido sería alejarse del alerón para dejar al alerón trabajar con aire limpio.

    Digamos que, a groso modo, la sección de salida debería comprender una superficie entre el 100% y el 90% de la sección de entrada. Aunque, como he dicho ya varias veces, todo queda a expensas de lo que diga un programa de elementos finitos, ya que no disponemos de un tunel de viento para coches de RC (todavia...) Además, canalizar el aire correctamente es muy muy complejo...

    por cieto, oscar, eres de logroño!??? ve ahora mismo al foro de La Rioja por favor!!!!!!!
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  9. #57
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    Uff, 350z, j esto se pone más chungo, todo será ponerse por las noches de veranito y ver cómo hacer los conductos... Eauqe entre la toma del deposito y la barra antivuelco hay tema... A rompernos la cabeza

    De todas maneras, se puede hacer un orificio en el conducto para el tubito del depósito... todo es ponerse y pensar, las ideas ya estan planteadas.
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  10. #58
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    Egosprint yo creo que estas cometiendo un error en la forma de plantear el tema de parar el aire para que refrigere mas por ganar mas temperatura (te hablo del caso de r/c, que el otro que encima que curras en ello seguro que lo tienes bien empollao :D ),... Es a lo que me referia antes:

    Me explico, la seccion de disipacion es constante, y es la de la culata (el paso del aire por sus aletas). al ser esa seccion constante, el aire que pase por ahi, va a ser funcion unicamente de la velocidad de dicho aire. Por lo tanto, si frenamos el aire en esa seccion, lo que hacemos es desviar aire y que no pase por la culata, pues la seccion de la culata es constante (proyeccion vista de frente de la culata), y por tanto creo que lo que tu comentabas de aumentar seccion para disminuir velocidad es en el caso en que se aumente la seccion de aletas en la misma proporcion que la del flujo de aire, con lo que se aprovechará todo ese caudal en la seccion A2 (habra mayor seccion de letas de intercambio) y ademas el aire a una velocidad optima.

    De todas maneras creo que por aqui debo tener las tablas y graficas de regimen laminar y turbulento, con los coeficientes convectivos, ya les echare un vistazo y los escaneo y asi los comentamos.

    Un saludete

  11. #59
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    Aha, ok, con lo del 90 - 100 % ya estoy de acuerdo Y con eso eliminamos turbulencias a la salida, ok

    Buen detalle, cuanto mas frio trabaja el motor mas potencia, cierto es ElL motor no deja de ser un transformador de calor en movimiento. Cuando mas calor tengas, mayot movimiento, y el calor se define como la diferencia de temperatura La T de explosion es la que sea, ahora que la de la camiza del piston es otro, cuanto mas baja sea mayor eficiencia (Para algo tenia que valer la termodinamica, )

  12. #60
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    BRT, lo que pasa es que no nos entendemos!!
    si el "tubo" de refrigeración es cerrado, el aire no se puede escapar y dejar de entrar en contacto con la culata. Por tanto, la sección central A2 estará limitada lógicamente al tamaño de las aletas y a su cantidad. Claro, en nuestro caso (RC) la culata es fija, por lo que si pones más sección apenas ganas nada, no? pues la solcuión pasaría por montar aletas de disipación supletorias (tipo las de un microprocesador)

    Ah! y de las tqabla de régimen laminar y turbulento, números de reynolds y demás... pues casi que no hace falta que ni las mires, teniendo en cuenta la forma de las culatas y que deceleramos bastante el aire es seguro que es turbulento, cuan de turbulento no lo se... pero seguro que se formarían vórtices por la sección de salida de aire caliente.

    No seais impacientes y ya os colgare imágenes del analisis de fluent

    Un saludoooo
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