Aerodinamica - Influencia en el comportamiento del coche
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  1. #61
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    BRT, la cosa se ve bien, lo UNICO que se pretende es que el aire pase a menos velocidad (el caudal sigue siendo el mismo) con lo que el aire se calienta mas al estar mas tiempo pasando por la superficie de la culata, y por tanto la culata le transfiere mas calor y se enfria mas, es tan sencillo como eso.

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #62
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    Bueno, yo creo que despues de este comecocos que nos hemos cascado nos hemos ganado unos redbules eh? je

    Yo ya he sacado mas o menos mis conclusiones:

    1.- Se puede mejorar la refrigeración de un motor de RC con las regulaciones actuales, sobretodo si se permite montar un electroventilador... Pero si no disponemos de cualtas con aleteado suficiente, todos nuestros esfuerzos no valdrán para nada.

    2.-No creo que la diferencia entre prestaciones sea "sensible" al tacto

    3.-No creo tampoco que logremos tampoco diferencia claramente la variación de Cx del sistema, y tampoco la variación de carga en el tren posterior

    Y todo ésto porque sigo pensando que a dia de hoy, los circuitos de RC, como es lógico por la falta de espacio, son muy ratoneros, y solo cuentan con una larga recta, pero no con secciones de curvas rápidas.

    4.- Si realmente eres un AS al mando de tu RC, seguro que eres capaz de ganar una décima o dos por vuelta, pero la mayor ventaja tal vez sea la capacidad de poder controlar la temperatura del motor, y mantenerlo frio en una carrera importante de campeonato, no tanto como los tiepos por vuelta.

    Como dijo Ferdinand Piëch "Para acabar primero, primero hay que acabar"
    The EGS PoWeR - [url]www.lotusworld.es.vg[/url]
    coche: Nissan 300zxTurbo escala 1/1 ;)
    y en cuanto a RC:
    HPI R40
    Motor Picco XP EPicco
    Emisoras EX11 Presto - 2PL - Sanwa M8 en camino
    Mugen MTX-2 Pro Spec-Motor REX R12-(Éste es el de mi novia Irene ;) )

  4. #63
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    je
    a estos ingenieros como se les va la pinza no?????
    ingenieros tenian q ser
    - - - - - - - - - MI EQUIPO: CD3 STD. Futaba MJ. Motor tirador

  5. #64
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    Cita Iniciado por EgoSprint
    BRT, lo que pasa es que no nos entendemos!!
    si el "tubo" de refrigeración es cerrado, el aire no se puede escapar y dejar de entrar en contacto con la culata. Por tanto, la sección central A2 estará limitada lógicamente al tamaño de las aletas y a su cantidad. Claro, en nuestro caso (RC) la culata es fija, por lo que si pones más sección apenas ganas nada, no? pues la solcuión pasaría por montar aletas de disipación supletorias (tipo las de un microprocesador)

    Un saludoooo
    Joerrrrrr, ahora si que nos entendemos, a esto me referia en lo ultimo que te dije, y entonces si que estoy 100% de acuerdo contigo en esta parte.

    Es que a lo que me refiero es que todo e rato estabas hablando de frenar el aire,... pero claro, el limite de seccion A2 es el tamaño de la culata, por lo que lo que se trata es de saber eso, a que velocidad ha de pasar por A2 el flujo de aire, si mas despacio o mas rapido por la seccion de culata.

    Lo que tu dices esta claro, lo mejor seria aumentar esa seccion de culata aumentando las aletas bastante, y por tanto mas seccion menos velocidad de aire (hasta un limite) y entonces mejor disipacion.

    Pero ponemos que las aletas de la culata son las que hay y no se pueden agrandar, por lo que entonces a mayor velocidad de paso del aire mejor, no? (Siempre que pase por todas las aletas y las cubra bien).

    Me entiendes? Extiendes la seccion A2 al total de culata, y asi el aire pasara por todas las aletas, pero a la maxima velocidad posible (si hicieramos la seccion A2 mas grande la velocidad de aire en contacto con las aletas disminuiria, pero tambien una cantidad de aire no tocaria las aletas). Esta ultima parte es la que yo te estaba entendiendo todo el rato, y por eso te decia que creia que estabas equivocado.

    BRT, la cosa se ve bien, lo UNICO que se pretende es que el aire pase a menos velocidad (el caudal sigue siendo el mismo) con lo que el aire se calienta mas al estar mas tiempo pasando por la superficie de la culata, y por tanto la culata le transfiere mas calor y se enfria mas, es tan sencillo como eso.
    Mas o menos creo que lo que he escrito te respondo a esto tambien, lo que pasa es que no se si se explicarme, esa frase que haces me parece 100% incorrecta tambien, ya que eso seria correcto si ponemos mas aletas,... o en el caso de que no todo el aire pasase por las aletas, seria mejor aumentar seccion (hasta la de la culata), con lo cual el aire pasaria mas lento pero cubriria el 100% de las aletas y disiparia mas (en eso estoy 100% de acuerdo)

    Pero si el aire cubre ya el 100% de las aletas, la seccion A2 coincide con la de la culata, cuanto mas rapido pase el aire mas calor disipara, pues el coeficiente convectivo aumenta con la velocidad, por lo que si aumetas A2 por encima de la culata lo que haces es que el aire vaya mas lento en contacto con las aletas pero no todo el fujo de aire toque las aletas a contrario delo que dices tu dices, por lo que pierdes eficacia de disipacion.

    Nu se si me explico...

    A ver que opinais... y por cierto lo del analisis con el fluent estara guay

    Un saludete

  6. #65
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    Claro que tienes razon BRT . Habria que echar cuentas. Pero mira que te lias explicando las cosas, . Si haces una seccion de 1 metro cuadrado el aire va casi parado, y si en el centro tienes una cabeza de alfiler muy caliente, pues me da a mi que claro que no se va a enfriar. Eso es lo que querias explicar y tienes toda la razon del mundo.

    Creo que el modo de optimizarlo seria asi:
    Hacer un conducto principal lo mas pequeño posible, para que luego al ensancharlo HASTA EL TAMAÑO DE LA CULATA (bueno, algo mas, no se, un 30 % mas) el aire pasara lo mas lento posible, pero claro, tampoco que vaya parado, y luego la seccion final algo mas pequeña que la inicial por lo que ya coment Egosprint de que la densidad del aire es menor y como sale con mas facilidad, para igualar las presiones tenemos que disminuir un poco la seccion respecto a la inicial. Bueno, que el problema puede ser que el caudal de aire sea muy poco (a mas caudal mas refrigeracion), pues o se hace el agujero principal mas grande o se canaliza el aire para que llegue hasta alli con mas velocidad, de ese modo consigue que el aire pase por la culata con algo mas de velocidad y disipe mejor.

    Si yo entiendo a Egosprint, el problema es conseguir poca velocidad con mucho caudal, ello implica mucha seccion, pero claro, sin pasarse, porque si no lo que dice BRT, refrigeramos menos.

    Y ya siguiendo con el baralle este. Mi opinion es que el caudal tiene que ser siempre muy grande, y en nuestro caso lo tenemos limitado por los 5cm de diametro, y no me parece adecuado hacer un diametro mas pequeño, asi que la abertura principal de 5 cm. Luego en la culata, sobrediemensionar un poco su seccion , un 40% o asi (ten en cuenta que nos interesa la seccion REAL, y la culata no es transparente, , quiero decir que donde hay culata NO hay seccion, no se si me explico, que al meter la culata disminuye la seccion porque esta ocupa un determinado volumen), para que el aire fluya mejor, vaya algo mas lento, y siga teniendo area de contacto con la culata, y luego la salida pues algo mas pequeña, por ejemplo, por dos agujeros de 1.75 cm de diametro seria correcto, de ese modo a la entrada tenemos 20 cm cuadrados de seccion y a la salida unos 19 cm cuadrado

    De todos modos... sigo diciendo que no lo veo factible para nuestro coches por el deposito de gasolina y la barra antivuelco

    Saludos

  7. FACTORHOBBY Repuestos rovan baja
  8. #66
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    Creo que sigues sin enterme bien lo que quiero decir :D.

    El tema de la seccion A2 en mi opinion se trata de hacerla (teniendo en cuenta que el caudal es cte y limitado por el agujero delantero y depende de la velocidad del coche):

    · lo mas pequeña posible siempre que englobe a toda la proyeccion de la culata, es decir un poco mas que la culata para que coja las aletas en su totalidad (por sus extremos tambien).

    Tu te estas fijando en una seccion de paso de aire (y dices que como hay parte de culata por ahi no pasa aire luego habra que hacer mas grande la seccion A2 de aire, pero creo que no es eso lo que buscamos. Porque entonces ocurre lo que te decia antes, estas desperdiciando caudal de aire que no toca las aletas, mientras que es cierto que el que toca las aletas va mas despacio.

    De todas maneras una de las cosas que me ha parecido muy interesante es lo de desviar el aire caliente a los lados del aleron para dejar que la parte central actue con aire fresco y sea mas eficaz.

    Un saludete

  9. #67
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    Pues si, pero sigo diciendo que hay que echar cuentas, porque si aumentas la seccion no todo el aire toca la superficie de las aletas como tu dices PERO ganas eficiencia al ir el aire mas despacio y por tanto coge mas temperatura. Hay que echar cuentas y ver con que seccion se optimiza el tema. y eso es un tema muy complicado porque depende de la forma de las aletas, de la culata, de los reflujos que se hagan dentro de la culata...

  10. #68
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    Ah, y piensa tambien que el regimen del aire es turbulento, por tanto no importa tanto lo que tu dices de que tiene que pasar cerca de la culata, porque al estar el aire oscilando por ahi SI que va a tocar la culata precisamente por ese regimen turbulento, que se hará aun mas turbulento al pasar por la culata



    Tiene que imaginartelo, visualizarlo en la mente a camara lenta... no es tan dificl

    Bueno, cuando Egosprint lea esto que nos cuente.

    Ah, y ya para acabar con el tema este (que ya me esta rayando de mas), ademas del tubo principal, podriamos añadir dos tubos mas que llegasen a la culata procedentes de las ventanillas laterales, por estos tubos pasaria poco aire (sobre todo por efecto venturi del agujero frontal), pero siempre ayuda algo. Y luego derivar esos 3 tubos a 2 finales en los laterales del cristal trasero. Pero como a mi eso me parece imposible de realizar en la practica, sugiero el carenado, y con alentines interiores para dirigir el aire hacia la culata y luego otros aletines para dirigirlo a los laterales de la ventana trasera.

    Saludos

  11. #69
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    Que follon.... y la culpa es mia por preguntar ops:

    Pues sigo tocando las narices ... ea :D

    Y que pasa... que los motores de explosion no necesitan aire fresco para la mezcla? :D

    Jis jis...
    Joaquin Garcia
    ZeroLAPS.com - Concentrate en pilotar, ZeroLAPS® hará el resto. -

  12. #70
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    Pero 350z, creo que te contradices a ti mismo, en un post anterior escribias:

    JEJe, mi opinion, dejarlo tal cual está, el regimen del aire es turbulento y refrigera mejor el motor, en la parte trasera abrir los cristales para que salga el aire y empuje contra el aleron, las ventanillan tambien abierta, de lo que se trata es de que todo el aire que entra, tambien salga facilmente, asi refrigeras bien y no frenas el coche, y nada de poner aletines por el interior de la carroceria ¿para que? lo que hay que hacer es el que aire fluya bien, y para eso , cuantos menos obstaculos mejor
    ganas eficiencia al ir el aire mas despacio y por tanto coge mas temperatura
    A lo que voy es que hay muchas cosas a tener en cuenta (Egosprint nos contaba las soluciones practicas optimas tras ese estudio en coches grandes, ahora tendriamos que analizarlo en los r/c), y creo que algunas de las variables a estudiar serian:

    - Flujo de aire que va a pasar (dependera de la velocidad del coche)
    - Variacion del coeficiente convectivo entre el aire y la culata (en funcion de la turbulencia del aire, numero de Reynolds) Por tanto aqui tendriamos en cuenta tambien la velocidad del aire, y podriamos ver como optimizar el intercambio, y para modificar este valor podriamos variar la seccion de paso del aire,...
    - Material de la culata (aqui es donde puede estar otra de las diferencias con los coches 1/1) y por lo tanto puede que para un r/c la velocidad de paso del aire optima sea mayor que en un 1/1,...

    Y algunas cosillas mas,... solo trato de decirte 350z que hay que estudiarlo despacio, y no decir ahora me imagino la corriente de aire despacio y pasa mas calor de las aletas por unidad de volumen aire, muy bien. Pero como sabes que pasa mas calor que si fuese mas rapido, y cada unidad de volumen de aire evacuase menos calor, pero al ser mayor la cantidad de aire en contacto con la culata (debido a esa mayor velocidad), finalmente la cantidad de calor evacuada fuese mayor en el 2º caso???

    En cuanto a lo que dices Joaquin, por supuesto una entrada directa al carburador con aire lo mas fresco posible seria lo mejor (ya que cuanto mas frio es el aire, mas denso, y por tanto meteras mas aire al carburador

    Un saludete

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