es asi, pero como pasa...?
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  1. #121
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    Cita Iniciado por BRT
    Jeje, que sorpresa ver este post, 350z como en los viejos tiempos :D

    Bueno, yo solo os quiero aportar un par de ideas para seguir debatiendo sobre el tema

    - Primero pensad en momentos de inercia de una seccion de una viga por ejemplo (eje neutro y esas cosillas) y se puede aplicar a este caso.

    - Segundo: Para estudiar esto hace falta centrarse en una seccion longitudinal del coche.

    - Tercero: 350z, en tu ultimo dibujo, porque pones la fuerza de atras hacia abajo y la de alante hacia arriba??? Porque no pueden ser las dos en la parte delantera del diferencial hacia abajo o las dos en la trasera hacia arriba???
    UN saludete y me gustan estos posts, pero sin perder los nervios que a veces hacer comprender cosas a otra persona por un foro es muy complicado por mu claro que uno lo tenga
    Ya que el amigo, por fín lo ha pillado, no me lo alborotes :wink:
    No se coloca al reves porque en uno se ataca en dirección hacia arriba, y en el contrario recuerda que el diferencial se gira y por lo tanto, al atacar por el lado opuesto, ataca hacia abajo.
    Una obserrvación gente:
    Saludetes
    Josep María Pujol
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  2. FACTORHOBBY Repuestos rovan baja
  3. #122
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    Cita Iniciado por Necropotence
    Bueno para empezar, el angulo girado no seria multiplicar por el cuadrado del tiempo la aceleracion, sino hacer una integral doble en el tiempo, con lo que aparecerian unas cts por ahi... pero vaya, " culitativamente " seria algo parecido a lo que dijiste

    Falta considerar las fuerzas F en el centro de los ejes ( las reacciones al as que has representado que aparecen en los rodamientos )

    Por otro lado, no creo que la distincion entre ruedas parada o movienodse haya que hacerla, porque todos lo que estamos habalndo se debe, comom creo que ya se ha entendido, al cmabio de velocida de las ruedas, no a que d hecho tengan o no velocidad. Luego no creo que la 2ª exppresion sea correcta; de hecho la influencia de la masa de las ruedas y demas partes de la transmision ya estaria considerara dentro de la I del coche, pues siguen formando parte del sistema que va a agirar respecto del cdg, y por cierto, yo no tengo tan claro que el coche vaya a girar respecto del cdg... ya que al fin y al cabo si que hay fuerzas exteriores: el peso, que aunque no genera momento respecto del cdg hace que este tenga que tener aceleracion, y puede que no sea tan facil como suponer una trasalcion debida al peso y un giro respecto del cdg...
    Aquí, ya que el amigo ya lo ha cogido, pues debo discrepar, cuanta mayor masa tengan las ruedas, mayor será el efecto de cabeceo o levantamiento del morro, pues es en esto sobre lo debe de vencre la fuerza que ejerce la transmision primaria, el movimiento o no movimiento de esa masa.
    O sea que a mayor golpe de gas y mayor masa de ruedas, mayor efecto conseguido
    Saludos gente
    Josep María Pujol
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  4. #123
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    Hombre, yo te digo lo que pienso

    Hombre, lo de la constante, yo hago un calculo medio. Si al velocidad es de 45 km/h y pasan 3 minutos, no hay que hacer integrales para hallar el espacio recorrido. Pues eso mismo aplico yo.

    Si el palier que va a dar al diferencial es horizontal, y su eje corta al eje del diferencial, no influye en el movimiento de giro puesto que la reaccion es radial con el eje y no genera par. No la he dibujado por eso (y por no dibujar mas fuerzas que tampoco generan par en el eje), pero vamos, que dibújala si quieres.


    Yo la distincion la hago para simplicar los cálculos, luego ya introduzco la inercia de las ruedas en la formula, ya que al moverse lo unico que hace es el que coche gire menos. De todos creo estan mal metidas (ya las acabo de corregir del post de arrriba), porque estan restadas en lugar de ponderadas, asi que la formula corecta debería ser:

    angulo girado = F * (L - 2R) * tiempo * tiempo * ( (4 * I ruedas + 2 * I diferencial )/ I coche )

    El acmbio de velocidad en las ruedas SE DEBE al par que genera el motor, en la formula ese par esta incluido en la F, puesto que F es proporcional al par del motor y de hecho se puede calcular facilmente conocienod la curva de pontencia del motor y las RPM.

    Si, en la I del coche va todo metido, incluido ruedas. Yo no le veo problema puesto que para que gire el coche, las ruedas tambien forman parte de el.

    Yo si tengo claro que gira respeto al CG, la gravedad es contante siempre, lo unico que hace es que el coche describa una elipse, un "tiro parabólico"

    Por poder... puede ser debido a la aceleracion de Coriolis, jaja, es broma Yo solo expongo lo que creo, no digo que sea cierto, solo que creo que es asi.

    Saludos

  5. #124
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    Jeje BRT, ya te echaba de menos yo sigo siendo el mismo,

    Si JMPujol, ya esta corregido en la formula, que lo habia restando en lugar de ponderado. El golpe de gas es la F de la formula

    angulo girado = F * (L - 2R) * tiempo * tiempo * ( (4 * I ruedas + 2 * I diferencial )/ I coche )

  6. #125
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    Cuidado, mega tocho !!!!

    Cita Iniciado por 350z
    Hombre, yo te digo lo que pienso

    Hombre, lo de la constante, yo hago un calculo medio. Si al velocidad es de 45 km/h y pasan 3 minutos, no hay que hacer integrales para hallar el espacio recorrido. Pues eso mismo aplico yo.
    Por eso digo que culitativamente, vale; pero de forma rigurosa se tendrian que poner integrales.


    Cita Iniciado por 350z
    Si el palier que va a dar al diferencial es horizontal, y su eje corta al eje del diferencial, no influye en el movimiento de giro puesto que la reaccion es radial con el eje y no genera par. No la he dibujado por eso (y por no dibujar mas fuerzas que tampoco generan par en el eje), pero vamos, que dibújala si quieres.
    Claro, esa otra fuerza no genera par sobre el eje, pero si sobre el chasis... Hay que dibujarla para que se cumplan todos los equilibrios de fuerza... ( imagiante que el tren delantero lleva ruedas mas pequeñas y por tanto la transmision esta preparada para llevarle menos par y mas velocidad... las fuerzas de los diferenciales que has dibujada no serian als misma y generarina una resultante de fuerzas no nula...)


    Cita Iniciado por 350z

    Yo la distincion la hago para simplicar los cálculos, luego ya introduzco la inercia de las ruedas en la formula, ya que al moverse lo unico que hace es el que coche gire menos. De todos creo estan mal metidas (ya las acabo de corregir del post de arrriba), porque estan restadas en lugar de ponderadas, asi que la formula corecta debería ser:

    angulo girado = F * (L - 2R) * tiempo * tiempo * ( (4 * I ruedas + 2 * I diferencial )/ I coche )
    Yo creo que no se deben introducir esos terminos pues el hecho de que las ruedas y el resto de la transmision gire, no hace que se modifiquen los momentos de inercia y productos de inercia del coche como un todo...


    Cita Iniciado por 350z

    El acmbio de velocidad en las ruedas SE DEBE al par que genera el motor, en la formula ese par esta incluido en la F, puesto que F es proporcional al par del motor y de hecho se puede calcular facilmente conocienod la curva de pontencia del motor y las RPM.

    Si, en la I del coche va todo metido, incluido ruedas. Yo no le veo problema puesto que para que gire el coche, las ruedas tambien forman parte de el.

    Por eso digo que esos terminos no deberian incluirse en las formulas, su masa ( y su contribucion a la I...) ya está contada en la I del coche como un todo.


    Cita Iniciado por 350z

    Yo si tengo claro que gira respeto al CG, la gravedad es contante siempre, lo unico que hace es que el coche describa una elipse, un "tiro parabólico"

    Por poder... puede ser debido a la aceleracion de Coriolis, jaja, es broma Yo solo expongo lo que creo, no digo que sea cierto, solo que creo que es asi.

    Saludos
    Pues yo no veo que Tenga que ser asi, tendria que revovler en las ecuaciones para encontrar los centros de rotacion y to el tema para ver con respecto a donde gira...

    A ver qué razones dais para que me crea que girta respecto al cdg en todos los casos y que cae con aceleración g en su cdg :D , porque por poder, puede que exista un movimineto de forma que caiga con aceleración g en el cdg y que no rote reswpecto a ese punto :roll: ...


    Cita Iniciado por JMPujol

    Aquí, ya que el amigo ya lo ha cogido, pues debo discrepar, cuanta mayor masa tengan las ruedas, mayor será el efecto de cabeceo o levantamiento del morro, pues es en esto sobre lo debe de vencre la fuerza que ejerce la transmision primaria, el movimiento o no movimiento de esa masa.
    O sea que a mayor golpe de gas y mayor masa de ruedas, mayor efecto conseguido
    Saludos gente
    Lo siento, soy cazurro: mis razones:

    Yo creo que el que el coche cabecee si, se debe a que las ruedas poseen una cierta I, eso hace necesario un par que las mueva, por accion y reaccion ese par tambine afecta al chasis, y en definitiva es este par el ultimo y verdadero responsable de que el coche cabecee, creo que en esto estamos deacuerdo, no es el hecho de que la rueda tenga inercia, es que por tener iniercia necesita un par para que se alteren sus condiciones cinemáticas... Entonces quien cede ese par??? el responsable es el motor, da el par=> se aceleran las ruedas => estas hacen que aparezca un par en el chasis. peeero la gracia está en que las ruedas se aceleran en funcion del par que le llega, y en funcion de esa aceleracion dan ese para al chassi, por lo tanto si se disminuyera la I de las ruedas, estas se acelerarian mas pero devolverían al chasis el mismo par. Por eso yo digo que el cabeceo no depende directamente de la I sino dl par cedido por el motor y afectado por la desmultiplicacion de la transmision. En definitiva si se quita inercia de las ruedas porque se nota menos este cabeceo sobre la mesa de arranque te preguntaras??? pues segun mi explicacion lo que pasa es que al reducir inercia en als ruedas, el par que se transmite al chassi es el mismo, peeero como la I es menor, la aceleracion angular de las rtuedas es mayor ( y por tanto la aceleracion de toda la cadena cinematica, incluido el motor ) con l oque el motor llega antes ( en mucho menos tiempo ) a un punto de funcionamiento de mas revoluciones, cediendo para cada velocidad en la que se encuentra en cada diferencial de tiempo un mismo par al chasis, pero globalmente está poco tiempo cediendo para, ya que llega antes a un regimen maximo de revoluciuones ( si tuvieramos un omtor ideal que alcanzara infinitas rpm pos no pasaria lo que digo, pero como los motores no aceleran hasta velocidades infinitas con aceleraciones sostenidas en timepos infinitos... ) Con esto, integrando apropiadamente en el tiempo se podria calcular la velocidad y de aqui la variacion de posicion, los valores de aceleracion serian iguales tuviera o no tuviera ruedas, pero los limites de iontegracion no, serian ridiculos en caso de no tener rtuedas, por eso no apreciariamos a simple vista el efecto... Vamos que se debe a una limitacion constructiva de los motores ( ultimos responsables de la aceleracion => velocidad => desplazamiento )

    A todo esto, por eso mismo me parece que en Monster es mas frecuente ver backflips y todo esto, no por tener ruedas de mayor Inercia, sino ruedas de mayor diametro, con lo que los pares de la transmision ( a iguladad de potencia que un Buggy por ej. ) son mayores => mayores velocidaes del bacflip => mayores desplazamientos, o giros en este caso.

    Bueno siento el pedazo tocho que he soltao, pero si me he explicao y me habeis entedido, bien está haber escrito tanto...
    LST 1 --> 2
    [url]http://www.cochesrc.com/foros/ftopic85717.html[/url]

    Mad Force doble suspensión, protecciones extra...

  7. FACTORHOBBY rovan baja coche
  8. #126
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    Bueno, pues aver si me aclaro con la explicación
    Sencilla y rápida (creo)
    el tema en principio es levantar o caer morro
    NO la cantidad de inclinación, pues entonces sí que tamos listos, ni con un post como el del León acabaríamos.
    Una de las cosas que se os pasan desapercibidas es que el sitio donde se produce el choque entre la fuerza impulsora o reductora y la cantidad de masa a mover en más o menos velocidad es justamente entre los engranajes de ataque entre diferencial y palieres de transmisión primaria (los longidutinales o las correas, en este caso palieres)
    Otra cosa por la que veo que no vais (a mi entender bien encaminados) es la idea de que el morro se "levanta"
    Esto no es así, lo que estamos haciendo cuando aceleramos o frenamos es que la parte trasera "caiga" más rápido que la delantera.
    Y la forma en que esto se consigue, es únicamente actuando como freno en dicho punto anterios, tanto si aceleramos o si frenamos, el coche lo que siente es un freno.
    Cuando aceleramos, frenamos lainercia trasera, por lo que el coche tiende a ir más lento de atras, por fuerza de gravedad, es como si quisiera pasar por debajo de la parte delantera.
    Cuando frenamos, la inercia del conjunto, sobre todo el delantero disminuye, por tanto la parte trasera intenta pasar con la inercia que llevaba por delante de la parte delantera, la cual al ir más lenta, sufre una fuerza de gravedad mayor "cabecea"
    Bueno, esto es más o menos.
    Lo de las formulas, pues sí, está bien, pero no creo que aparte de mirar el % de nitro, pues a la gente le preocupe si con una potencia y una velocidad inicial, va a conseguir dar ese o aquel salto, o la cantidad de energia necesaria, bastante trabajo hay para en los gas, por ejemplo intentar que vaya más o menos constante para encima decir: Bueno, voy a dar un salto con una rampa de x grados, la velocidad inicial va a ser de v y como ahora estoy pasando por seco y no hay barro, miraré el velocímetro incorporado, lo pasaré por la bascula para saber la inercia que va a soportar para así estar seguro de que con un golpe de medio gas me caera horizontal.
    Seamos un poco inteligentes y si nos apetece entrar en temas más exigentes, tipo laboratorio, pues creemos un post adecuado a ello, por el simple hecho de divagar sobre el tema, y sabiendo que jamás lo pondremos en práctica, por incapacidad física
    Saludetes
    Tranquilo mequedaoporfin
    Josep María Pujol
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  9. #127
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    En cuano a la primera parte de tu respuesta, francamente no me he enterado. Mi opinion a cerca de con respectoa que punto rota el coche ya la he dejao clara: que a primera vista yo no creo que se pueda decir ( ahora seguro que no rota conrespeto a un eje, por ej el delantero o el trasero como decias: mirate Monsters haciendo backflips , yo no veo que se quede "clavado en vertical" uno de los ejes, como creo que defiendes). No te mosquees, ya te digo qeuu no me he enterado muy bien ( puede que porque lo estoy leyendo a las 3 y 20 de la madrugada... )

    En cuanto a lo de la formula, desde luego mi ientencion no es plantificar aqui las macro formulas, pero para entender el fenomeno sí que es interesante ver que factores podrian afectar en la formula: si tal o cual hace que aumente este o lo otro... como por ejemplo yo intenté al darle vueltas a ver si es el par o la inercia de las ruedas lo que de verdad importa; es decir, segun l oque yo he dicho en la formula no aparecerá la inercia del mecanismo a mover, sino los pares que en este se observen.
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  10. #128
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    Ahora no tengo tiempo, pero la explicación de arriba está mal (el dibujo esta bien), con las prisas ya se sabe... Luego lo corrijo y leo los post. Saludos

  11. #129
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    Pues para las formulas se debe de coger:
    La inercia total, pero esta no nos importa, porque sólo influye en el conjunto.
    La inercia del conjunto delantero.
    La inercia del conjunto trasero.
    O sea tres puntos de gravedad, el del coche, el del eje delantero y el del eje trasero y ademas, los puntos de apoyo entre esos puntos de centro de gravedad.
    Farragoso el tema.
    Saludetes
    Josep María Pujol
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  12. #130
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    De momento, diré que el coche NO gira respecto a su CG sino que gira respecto a un eje POR DEBAJO DEL CHASIS. Tengo hecho un dibujo de como gira el coche en al aire, con tiempo lo preparo y lo pongo. Y eso si, al hacer el backfilp completo queda en la misma posición original.

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