Biblia de reglajes para quien sepa ingles
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  1. #41
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    hola a todos,
    hpi rs4 lo de la convergencia esta bien traducido, la verdad es que a mi tb me chocó lo que ponía y estuve dandole varias vueltas.
    Os invito a que si hay errores de traduccion me lo comenteis. lo he repasado varias veces, pero esta claro que muchos ojos ven mas que dos
    ivan, me apunto lo del roll center . sobre lo de aclarar, o llenar las tablas con mas explicaciones, en un principio no lo voy a hacer, ya que el articulo no es mio, es una traduccion. No quiero apropiarme de algo que yo no he escrito. de todas maneras lo comentare con berrete a ver que dice
    un saludete
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  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #42
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    Yo opino que a partir de esa traduccion se podria hacer un manual bastante bueno.

    Yo lo que le añadiria es una pequeña explicacion de cada cosa para los novatos que por ejemplo no saben lo que es el roll center(yo me incluyo en esos que no sabe los que es el roll center)

    Salu2.
    ---------------------------------------------------------
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  4. #43
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    Como veo que os ha gustado la traduccion, si m dais una semanita traducire tb las explicaciones. Pero dadme tiempo, que estoy bastante liado
    Un saludete
    Toni
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  5. #44
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    no referia a toni a que lo tradujeras mal sino que al igual que a ti me sonaba raro lo que ponia , venga un saludo y gracias por traducir todo la verdad es que has hecho un trabajo digno de admirar
    [color=blue]COCHES: SERPENT 710,SERPENT 705, THUNDER TS4N V2 PRO
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    MOTOR: SIRIO EVO 2, NOVAMEGA3P MS-REX S1 ESCAPES: NOVA PULIDO-SIRIO PULIDO
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  6. #45
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    Pos Toni... yo aprovecharía el currele que te has metido para que ampliemos el manual y hagamos participe a todo el mundo del foro... luego habría q reflejar q el manual Hudy ha sido una fuente de información y con ello no se nos puede acusar ni d plagio ni nada d eso... S2

  7. FACTORHOBBY Repuestos rovan baja
  8. #46
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    Cita Iniciado por Ivan130
    Toni,
    se pueden proponer correciones? hay un par de cosas q d momento no he visto muy bien:

    CAÍDA
    Más caída Se incrementa el agarre
    Dado por el circuito. Aumentaremos o reduciremos según desgaste de las
    ruedas (delanteras uniformes, traseras ligeramente gastadas hacia adentro)


    Añadiría que depende tb de la dureza de muelles y estabilizadora... un coche con muelles y estabilizadora muy duros practicamente no necesita caidas... eso en el caso d nuestros coches q no tienen presion de ruedas y son neumaticos sin casi deriva alguna...

    ANCHO DE VÍA
    Más Ancho Reduce agarre delantero
    Incrementa subviraje
    Respuesta de dirección más lenta
    Se usa para evitar el vuelco
    Delantero
    Más estrecho Incrementa agarre delantero
    Reduce subviraje
    Dirección más rápida


    Aumentar el ancho de vía aumenta el agarre total en ese eje debido a q reduce la transferencia de pesos lateral... el problema es q delante tb te varía el esquema de dirección (aumenta el radio de giro) y hay q tocar ackerman para volver a adaptarlo a las nuevas condiciones... quizas pq no se toca dá la sensación q el coche agarra menos delante...


    Y otro apunte mas gramatical es en el apto de ROLL CENTER:

    Mayor transferencia de pesos a la parte trasera/delantera...

    cambiar por:

    Mayor transferencia de pesos EN la parte trasera/delantera

    si no se pone asi parece q hayan transferencias d pesos entre ejes al variar el roll center, y eso es erroneo...

    S2
    Hola Ivan, no tengo mucho tiempo pero intentare explciar algunas cosas de manera rapida.

    La caida apenas varia dependiendo de los muelles y amortiguadores, en cambio siq ue varia mucho dependiendo del perfil de la rueda de la dureza de la espuma y sobretodo de la dureza de la llanta. POr ello creo que te equivocas al decir que la caida no depende de las ruedas ya que son las que mas derivan en los apoyos y las que nos hacen tener que poner demasiada caida a las ruedas cuando lo ideal seria poder poner 1º o menos. Una pena aunque ahora parece que se estan dando cuenta y ya estan sacando ruedas extrarigidas (las nuevas del 710 por ejemplo) para poder poner menos caida y que las ruedas pisen completas en todo momento tanto en aceleraciones como en apioyos laterales.

    Aumentar el ancho de via del. quita agarre a ese tren. Explicar porque es harto complicado escribiendo asiq eu resumire todo lo posible y el que no lo entienda que me llame aal 984-29-75-49 y se lo explicare con mucho gusto.
    En nuestro coches un mayor balanceo da unm ayor agarre, esto es asi por culpa de las ruedas que utilizamows y su grip con el asfalto, es decir por culpa de la poca capacidad de agarre que tienen nuestras ruedas en conjunto con el asfalto y por culpa del peso reducido de nuestros coches. por ello un mayor balanceo da mas agarre.
    Por ello un ancho de via mas estrecho da mas balanceo y por lo tanto mas agarre aunque hay mucha gente que falla al no tocar la divergencia del. que varia al cambiar el ancho de vias.
    El ackerman al cambiar el ancho de vias no cambia ya uqe la posicion de los tirantes en la mangueta o en el salvaservos no varia al variar el ancho de vias.

    Y por ultimo en el roll center esta bien puesto lo de que se transfiere peso de DEL. A ATRAS O VICEVERSA. Esto no ocurre exactamente por el roll center sino por el antisquat trasero que es variar el roll center en el trapecio inf. y no en el sup. de tal manera que evitamos balanceo lateral cuando subimos el anclaje de ese trapecio y evitamos TAMBIEN que el coche se hunda de atras (antisquat) permitiendo con ello un menor balanceo DE DELANTE HACIA ATRAS EN ACELERACIONES Y VICEVERSA EN FRENADAS.

    Un saludo
    Diego

    PD: SI tuviese tiempo libre (ahora que parece que se acaban las carreras ojala) pondre todo loq ue me parece que esta mal en ese setup book.
    Solo os digo que tengais cuidado ya que todo esto esta pensado para coches electricos con ruedas DE GOMA y lo de usar espumas nos condiciona mucho y cambia los reglajes
    Coche: Serpent 720
    Motor: Sirio T3
    Ruedas: SERPENT
    Gasolina Crash

  9. #47
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    cuando tengas tiempo me lo pasas. ya m lo estuvo comentando diego, por lo visto el (y varios pilotos de los buenos) no estan de acuerdo con alguna cosa de las que pone el manual de hudy.
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  10. #48
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    Hola Diego, ahi mi "reply" - tocho :wink: :

    La caida apenas varia dependiendo de los muelles y amortiguadores, en cambio siq ue varia mucho dependiendo del perfil de la rueda de la dureza de la espuma y sobretodo de la dureza de la llanta. POr ello creo que te equivocas al decir que la caida no depende de las ruedas ya que son las que mas derivan en los apoyos y las que nos hacen tener que poner demasiada caida a las ruedas cuando lo ideal seria poder poner 1º o menos. Una pena aunque ahora parece que se estan dando cuenta y ya estan sacando ruedas extrarigidas (las nuevas del 710 por ejemplo) para poder poner menos caida y que las ruedas pisen completas en todo momento tanto en aceleraciones como en apioyos laterales.

    mmm... no he dicho q no dependa d las rueda, lee bien lo q he puesto :wink: De todas formas, señalar q las derivas d estos neumaticos son irrisorios comparados con un coche 1/1... y si tienes razon con lo d las llantas... encuentro q son una porqueria :P y me hace gracia ver, como aqui la gente se mata a poner un setup d narices pa q luego la llanta deforme como quiera en movimiento...

    Aumentar el ancho de via del. quita agarre a ese tren. Explicar porque es harto complicado escribiendo asiq eu resumire todo lo posible y el que no lo entienda que me llame aal 984-29-75-49 y se lo explicare con mucho gusto.
    En nuestro coches un mayor balanceo da unm ayor agarre, esto es asi por culpa de las ruedas que utilizamows y su grip con el asfalto, es decir por culpa de la poca capacidad de agarre que tienen nuestras ruedas en conjunto con el asfalto y por culpa del peso reducido de nuestros coches. por ello un mayor balanceo da mas agarre.


    Creo q no es correcto... el mayor balanceo implica un mejor giro, pero no un mejor agarre del tren delantero (no es lo mismo)... hay dos cosas para disminuir la transferencia d pesos q tanto perjudica el agarre d un tren... una cosa es disminuir peso y la otra aumentar la distancia entre ruedas o ejes (ancho d via o batalla)... dar mas apoyo en la rueda exterior ayuda sin duda al viraje, pero cuando hay transf. d pesos d una rueda a otra se pierde agarre en el tren mirado de forma global... eso es debido a q el coef. d friccion entre goma y asfalto disminuye al cargar una rueda (aunque el agarre d esa rueda aumente)...
    Y sino, preguntate pq no hacen los F1 mas estrechos d vias? :wink: Y fijate como en el manual pone q aumentar la via atras aumenta el agarre trasero... pq no podría funcionar la misma ley en el delantero?

    Por ello un ancho de via mas estrecho da mas balanceo y por lo tanto mas agarre aunque hay mucha gente que falla al no tocar la divergencia del. que varia al cambiar el ancho de vias.
    Si es cierto q hay q tocar la divergencia para volver a poner las ruedas rectas o con la tipica ligera divergencia, pero aun retocandola, si te fijas, el centro de giro del tren delantero cambia (aunke sea muy poco). Para ser exacto, se aleja y hace aumentar el radio de giro del tren. Esto afecta al comportamiento del coche. Y si queremos mantener el centro de giro girando la misma cantidad d grados la rueda exterior, hay q tocar el esquema d direccion.

    El ackerman al cambiar el ancho de vias no cambia ya uqe la posicion de los tirantes en la mangueta o en el salvaservos no varia al variar el ancho de vias.
    Es cierto q no cambia, pero si cambia el centro d giro como he contado aqui arriba.

    Y por ultimo en el roll center esta bien puesto lo de que se transfiere peso de DEL. A ATRAS O VICEVERSA. Esto no ocurre exactamente por el roll center sino por el antisquat trasero que es variar el roll center en el trapecio inf. y no en el sup. de tal manera que evitamos balanceo lateral cuando subimos el anclaje de ese trapecio y evitamos TAMBIEN que el coche se hunda de atras (antisquat) permitiendo con ello un menor balanceo DE DELANTE HACIA ATRAS EN ACELERACIONES Y VICEVERSA EN FRENADAS.

    Aqui te doy la razon a ti. Aunque subir el anclaje del trapecio inferior trasero tiene en proporción mas influencia en el roll center lateral q en el de cabeceo... para el antisquat y antidive lo mejor es inclinar los trapecios hacia adelante o atras segun lo q busques... en el R40 se puede inclinar el delantero hacia abajo para tener mas antidive


    Saludos y gracias :wink:

  11. #49
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    Ivan dejame un privado con tu tfno y cuando tenga un rato te llamo
    Me gustaria si no te importa charlar de unos temas, veo que conoces el coef. de friccion y conoces el circulo de agarre de la rueda y la influencia de la transferencia de pesos......
    Quiero hablar unas cosas contigo que nos tienen muy rucaos acerca de eso.

    No vendras a gijon por casualidad no????¿
    Uns aludo
    Diego
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  12. #50
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    Jeje, me gusta el nuevo aspecto del foro

    Mmm, ese manual, en general estoy de acuerdo pero no del todo, hay cosas que bueno... no son ciertas del todo (no digo que no sean correctas "en general", solo que hay que explicarlo con calma y eso lleva su tiempo, y en un resumen pues como que no se puede)

    Una ayuda para todos: en general en cualquier tipo de reglaje (que tenga que ver con el chasis) tener en cuenta que: mas desplazamiento (menos estabilidad) -> mas agarre -> menos nervioso

    Ejemplo:
    Estabilizadora blanda -> mas desplazamiento
    Roll center bajo -> mas desplazamiento
    Muelle horizontal -> mas desplazamiento
    Hidraulico blando -> mas desplazamiento

    Asi os haceis una idea rapida de como influyen

    De todos modos es FUNDAMENTAL saber como actua cada reglaje (cosa nada facil, ni siquiera en la alta competicion F1, WRC lo tienen claro del todo), de nada vale que nos digan como influye un reglaje si no sabes cual es su fundamento

    Por ejemplo, que es mejor ¿estabilizadora dura y muelles blandos , o estabilizadora blanda y muelles duros?

    Saludos

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