Biblia de reglajes para quien sepa ingles
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  1. #51
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    Juas juas. Otro de los temas que me gustan xD XD

    A ver si mas adelanta sacamos algunos post con cada reglaje y como actuan en concreto, que me gustan esotos temas:

    Hola Diego, cuanto tiempo ,j

    IVAN:
    ojo con esto: las espumas se desgasran debido a la PRESION sobre ellas, y en una curva la presion es mucho mayor en la zona exterior a la curva, por tanto la parte interior de la rueda queda practicamente en el aire, por eso se le da caida negativa: para que la presion se distribuya por toda la rueda (en la zona de contacto con el suelo por igual), en mi pagina (mira el link de abajo de todo) te lo explico en detalle. Por ejemplo, mira los F1, si te fija en line recta las ruedas traseras tienen una caida bestial... pues es por esto, bueno, aparte de que en los F1 los neumaticos tienen mucho perfil para ganar agarre lo que implica darle aun mas caida... bueno, lo que sea lo discutimos por aqui

    Ancho de via: mas ancho claro que quita mas agarre simplemente porque cuanto mas ancho menos balanceo máximo (en angulos) y por tanto menos transferencia de pesos y por tanto menos agarre. OJO, menos agarre pero MAS estabilidad (que no es lo mismo). ¿Mas balanceo menos giro? ¿eso de donde lo has sacado? No tiene que ver, lo del giro es otro temas bastante mas complicado, incluso es al reves: mas balanceo mas giro simplemente porque tienes mas agarre en ese eje. LA transferencia de pesos NO perjudica, es mas SIEMPRE existe y NO se puede evitar, lo que podemos hacer es que sea muy rapida o no y usarla para modificar el balanceo del chasis como queramo. SI lo ideal es que las ruedas pisaran con el mismo peso encima pero eso JAMAS lo puedes hacer debido precisamente a la fuerza centrifuga, la cuestion es que al transferir peso a la rueda exterior aumentas su agarre, pero disminuyes el de la rueda interior a la curva, con lo que queda compensado, lo que pasa es que el aumento de agarre es lineal hasta que llega un punto que baja esa linealidad, de modo que es cuestion de no sobrepasar mucho ese limite, por eso que el balanceo es necesario cuando tenemos un agarre limitado, precisamente para aumentarlo SUAVEMENTE en las ruedas exteriores y asi ganar agarre de forma progresiva (si fuera bruscamente, deslizaria en lugar de agarrar)
    EN los F1 como te dije antes, al ser amchos ganan ESTABILIDAD pero pierden agarre, y el agarre (al no poder aumentar el ancho del neumatico) lo consiguen aparte de con el compuesto, usando un perfil de ruedas muy alto ¿porque creer que tiene una llanta pequeña? ¿no seria mejor meter una llanta de muchas mas pulgadas? pues es por esto, porque cuanto mas perfil tenga el neumatico mas agarre consiguen a costa de perder estabildad, que han ganado al hacer el coche ancho.
    Lo de cambiar el esquema de direccion es evidente, geometria pura. EL akerman.... en principio creo que no varia, pero ese es un tema complicado.

    Lo del roll center.. Diego creo que confunde dos cosas, (todo lo que digo me refiero a que estamos dentro de una curva a velocidad constante) a ver, el eje trasero tiende a girar lo que sea y con el roll center hacer que gire mas o menos, lo misom con el eje delantero. Bien, si tenemos regulados los roll center tanto delantero como trasero para que giren LO MISMO, pues todo bien, ahora, si por ejemplo el eje delantero gira MENOs de lo que debiera (porque hemos subido el roll center) lo que ocurre es que el tren trasero quiere girar pero el delantero no le deja, entonces ser transfiere parte del balanceo del eje trasero al delantero, es decir, si subes el roll center hay MAS trasferencai del tren trasero al delantero
    Eso es, el antihundimiento solo es para aceleracions y frenadas, y el roll center EN CURVAS unicamente. A ver. En una curva que tomamos a velocidad constante SOLO influye el roll center, pero a la hora de acelerar o frenar ADEMAS influye el antihindimiento y se suman eso efectos, pero tienen causas diferentes.

    Por ultimo pasate por mi pagina personal, ya veras como te parece interesante todo lo que hay; circulo de traccion, angulo de derivas, roll.center. etc etc

    Saludos

  2. FACTORHOBBY rovan baja coche
  3. #52
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    350 lo ultimo del roll center ya dije que no se deberia llamar roll center pero se le llama asi y es el reglaje que te da la posibilidad de modificar el anclaje del traecio inferior, de tal manera que por cojones se varia el roll center pero no es lo que se busca al variar ese trapecio sino que lo que se busca es dejar o no dejar que el trapecio trabaje totalmente libre en la compresion de la amortiguacion.
    Es decir que de una determinada manera el trapecio opone mas resistencia a comprimirse, mejor dicho el trapecio no sino la geometria que forma es traecio con todo el conjunto trasero o del.

    Por otro lado y a ver si consigo explciar como funciona lo del balanceo en estos coches.

    Segun un teorema de no se quien, la capacidad de agarre de uno de los trenes de un coche viene dada por unas cuantas variables en las que intervine de manera muuuuuuuy importante el grip de la rueda, OJO que no es la dureza ni nada de eso, sino: LA CAPACIDAD DE AGARRE DEL CONJUTO DE RUEDA Y LLANTA COMBINADO CON LA CAPACIDAD DE AGARRE DE LA SUPERFICIE, es decir del asfalto.

    El circulito este de agarre nos dice que el mayor agarre viene dado cuando las dos ruedas del tren en cuestion soportan el mismo peso, por lo que las transferencias de peso SIEMPRE SON MALAS. Pero MUCHO OJO, porque esto tiene truco.....

    El truco esta en que para que este teorema de que las dos ruedas cuando soportan el mismo peso den el maximo agarre al tren en cuestion es que no deberia existir la transferencia de pesos, y tristemente estamos en la tierra con una cosa que se llama fuerza centrifuga o centripeta (lo siento pero soy de letras puras j) y que hace que al girar el coche TRANFIERA SU PESO INEVITABLEMENTE HACIA EL EXTERIOR...... repito INEVITABLEMENTE.
    por ello NOSOTROS solo podemos decidir C U A N D O sera transferido ese peso a la rueda exterior.... ojo que esto es importante, jugando con las geometrias no estamos decidiendo cuanto agarra las ruedas, eso lo decide la llanta la dureza de la rueda el perfil y la dureza de este y el asfalto, por ello dejando que el coche balancee mas o menos lo que hacemos es decir CUANDO queremos que el peso sea transferido.

    Explico, cuando dejamos al coche balancearse lo que estamos haciendo es permitir que durante mas tiempo las dos ruedas soporten el mismo peso y se cumpla durante mas tiempo el teorema del agarre ese de las ruedas.

    entonces me direis que esto es absurdo que porque no dejamos el coche como un 2 caballos o que porque los karts son rigidos como ellos solos.

    Pues bien os explico, que es mas eficiente en una pista de hielo con las mismas ruedas y el mismo peso, un kart o un dos cv.
    Yo lo tengo clarisimo el 2 cv.

    Y porque el kart es tan eficaz en la pista. Pues la vida del kart este en unos neumaticos con un altisimo poder de agarre y en unas pistas cuya superficie da muy buen agarre tambien, nunca habeis probado un kart en agua ????? divertido pero nada eficaz.

    En un kart la rueda exterior es capaz de asumir todo el peso que se le transfiera gracias a un durisimo e inflexible perfil t gracias a una capacidad de agarre GRIP brutal, por eso cuanto mas peso carguemos (transfiramos) a esa rueda que es capaz de agarrarse mas aggara el coche, y como se tranfiere el peso, pues con la fuerza centrifuga y OJO nosotros no podemos variar ese parametro, loq ue si podemos hacer es tranferirle el peso a esa rueda lo mas rapidamente posible, y como???? pues no dejando que el coche balancee ya que por lo poco que se de ciencias la energia nui se crea ni se destruye, y por ello la fuerza centrifuga que hace que el peso del coche se vaya a esa rueda exterior SE LA ESTA COMIENDO el muielle el amortiguador y en definitiva la suspension que absorve todo ese peso que se quiere transferir a la rueda exterior, eso si llega un momento que el muelle hace tope y es cuando la rueda recibe todo el peso. Si es capaz de asumirlo agarra mas que mientras el muelle se comprimia y no recibia la rueda el peso, en cambio si no es capaz de agarrar ese peso que le viene al comprimirse el muelle y este ir mandandole peso a la rueda hara que deslice aun mas.
    En un kart lo que queremos es que la rueda reciba todo el peso porque agarrara mas siempre que sea capaz de agarrar


    A ver si ya concreto:
    Con esto quiero decir que un menor balanceo del coche NOS DARA MAS AGARRE siempre y cuando LA (OJO HE DICHO LA, SOLO UNA, LA EXTERIOR) rueda exterior tenga una capacidad de agarre que le permita agarra aun soportando todo el peso que le transfiere el coche, y aqui entra en juego el perfil, cuanto mas duro mas capacidad de agarre tendra porque no se deformara, y tambien entra en juego la caida cuanta mas caida mas peso soportara transeferido porque aunque se deforma seguira apoyando plana en el suelo, y tambien la llanta y etc....

    El limite maximo al que aspiramos no existe, y creo que no existira nunca porque no exiete ruedas "loctite" que permitan ir pegados al asfalto.
    en el radiocontrol con las espumas estamos jodidos porque aunque son muy comodas de conducir estan continuamente deslizando y si las cargamos con mas peso peor porque mas deslizan a no se que el asfalto de un agarre brutal.
    En la formula 1 tienen mejor conseguido el grip que les da la rueda y MUY IMPORTANTE consgiuen un agarre tremendo gracias a la aerodinamica que encima de dar mas peso a las ruedas no es un peso que se transfiera lo cual es cojonudisimo.....
    nosotros en el radicontrol no tenemos ni aerodinamica como la de ellos ni ruedas como la de ellos, por lo que cuando conducimos nuestro cochecito tenemos el mismo agarre que un formula 1 en una pista de hielo.

    Eso nos hace que nuestras ruedas solo sean capaces de agarrar en condicones muy optimas y solo en esas condiciones sea ventajose evitar balanceos del coche buscando que el peso se pase rapido a la rueda exterior para que agarre.


    Como veis esto es un lio de mucho cuidado, yo lo tenog claro y ademas se cumple al ponerlo en practica:
    Si no hay agarre coche que balancee para que agarre algo, sera mas lento de reacciones menos estable menos preciso.
    Si hay agarre coche que no balancee sera mas estable mas preciso mas rapido de reacciones y aun asi seguira agarrando

    Si alguien quiere discutir un rato o aclarar alguna cosa que me llame al 984-29-75-49 porque explciar esto por aqui es peor que explicarlo en una clase de parvulitos....

    Un saludo
    Diego
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  4. #53
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    Buuffff... cuanto material... je... mola, pero ahora toy en el curro, hago un reply esta noche o mañana... nos leemos!!

    Diego, q habrá alguna carrerita en Gijon?? Te mando mi tlf. si quieres mañana jueves por la tarde (a partir d las 19 pej.) puedo charlar un rato del tema... ya aviso q tengo algunos conocimientos pero todo relativo a coches 1/1... en el mundo d RC apenas empiezo.. ... ;-)

  5. #54
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    Cita Iniciado por 350z
    ojo con esto: las espumas se desgasran debido a la PRESION sobre ellas, y en una curva la presion es mucho mayor en la zona exterior a la curva, por tanto la parte interior de la rueda queda practicamente en el aire, por eso se le da caida negativa: para que la presion se distribuya por toda la rueda (en la zona de contacto con el suelo por igual), en mi pagina (mira el link de abajo de todo) te lo explico en detalle. Por ejemplo, mira los F1, si te fija en line recta las ruedas traseras tienen una caida bestial... pues es por esto, bueno, aparte de que en los F1 los neumaticos tienen mucho perfil para ganar agarre lo que implica darle aun mas caida... bueno, lo que sea lo discutimos por aquiAh, y NO tiene nada que ver la amortiguacion, lo que importa es el radio de curvatura de la curva y por tanto la fuerza centrifuga etc etc que al final implica el balanceo que se transfiere a la rueda (ojo tambien que da igual que el muelle sea duro o blando, la fuerza en los extremos de muelle ES LA MISMA, lo que pasa que el muelle se ha comprimido mas o menos, pero la fuerza en extremos es la misma)
    En esta parte estas equivocado, y te explico el porque. La amortiguacion si que tiene que ver y mucho en el desgaste de la rueda.

    Vamos a poner los ejemplos extremos, si por ejemplo es muy duro (como un kart sin suspension), al dar una curva la caida de la rueda exterior varia en funcion de la fuerza centrifuga como dices, y de la deformacion de llanta, neumatico,...

    Pero en el caso de amortiguacion blanda, ademas de esos factores, el chasis se inclina respecto al suelo (balancea mas), con lo que ese giro del chasis va a sumarse a los efectos anteriores de la rueda (en el caso sin suspension) y ademas entra otra variable que es el roll center pues en funcion de la altura del roll center tendremos que la deformacion del muelle en la rueda de apoyo (por efecto de la presion) ha hecho variar la caida de la rueda con respecto al chasis, con lo cual aqui tenemos otra nueva variable mas.

    No se si se entiende, pero la amortiguacion si que tiene que ver y mucho en la forma de desgaste de las ruedas.

    Un saludete

  6. #55
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    estoy de acuerdo con iñigo en eso.... a amortiguacion mas dura mas flaxion de la rueda llanta neumatico exterior
    Un saludo
    Diego
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  7. FACTORHOBBY coches electricos
  8. #56
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    Lo de la llanta, cuanto mas dura sea la suspension mas sufre porque lleva mas "golpe" (no exactamente, solo que al no absorverlos la suspension la llanta sufre mas) pero eso no quiere decir mas desgaste. Luego otra cosa, cuanta mas caida (suspension mas blanda) luego en linea recta mas se desgasta la rueda por el interior. Luego dinamicamente, con una suspension blanda al hacer la transferencia mas lentamente el desgaste es menor, y con una suspension dura es mayor porque se cambia el peso bruscamente y se generan (digamoslo asi) picos de fuerza que del otro modo no habia, si la rueda tiene sufienciente agarre cierto es que se desgastará pero agarrará, por contra si no aguanta simplemente desliza. La dureza de la llanta tambien va incluida en esa caida que le damos a la rueda. La caida recoge TODO eso.

    "a amortiguacion mas dura mas flexion de la rueda llanta neumatico exterior"
    Mmmm, en el caso extremo, dentro de una curva, a velocidad constante no tiene sentido por lo que ya explique antes de que la presion bajo la rueda es la misma, luego en cambios de direccion la llanta si que soporta mas flexion por esos picos de fuerza de los que hablé.


    Luego otra cosa, con la inclinacion del trapecio inferior NO varias el roll center, el roll center es la distancia que hay entre el centro de gravedad de un eje y el centro de giro. con el roll center subes o bajas ese centro de giro, cosa que no haces con la inclinacion de los trapecios. Otra cosa es que al cambiar esa inclinacion el coche balancee mas o menos en ese eje, pero eso no tiene nada que ver con el roll center, ya que con los muelles tambien puedes hacer que el coche balancee mas de ese eje pero sin tocar para nada el roll center

    Uff, que a gusto me he quedao,

    Saludos

  9. #57
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    A lo mejor no me explique bien. Sigo diciendo que las ruedas se desgastan debido a la presion que hay sobre ellas. Con dos ejemplo: Un coche sin suspension tendria una caida en las ruedas de por ejemplo 1 grado, de modo que en apoyo en una curva las presiones debajo de la rueda sean iguales en todos los puntos (por supuesto hay que optimizar la caida para la curva mas representativa del circuito, pero de momento dejemoslo asi). Ahora, con un coche de suspension muy blanda, en esa misma curva, tendremos que darle mas caida la rueda para que la presion debajo de ella sea la misma en todos los puntos, por ejemplo ese coche que tenga caida 5 grados. Pues bien, digo que en la curva la PRESION debajo de la rueda es la misma en ambos casos. ¿Que con suspension blanda tiene que haber mas caidad? pues claro que si. Lo del rollcenter, etc etc ya va incluido en la caida que le damos a la rueda, si cambiamos el rollcenter, amortiguacion etc la caida tambien habria que cambiarla.. no se si me he explicado.
    Hombre es que entonces la amortiguacion si que tiene mucho que ver en el desgaste (ya que ahora hablas de cambiar caidas, pero estamos hablando en general sin tocar otras cosas, la amortiguacion SI INFLUYE en el desgaste de la rueda.

    En cuanto a lo otro que comentas lo de "amortiguacion blanda implica dar mas caida" no tiene por que ser asi, esto dependera de la posicion del roll center y la ganancia o perdida de caida al amortiguar (puede que gane mucha caida negativa al comprimirse el muelle, con lo que con suspension blanda podria tener mas caida negativa en apoyo y por tanto no seria necesario dar mas caida de primeras). Como digo esto depende de cada caso, pero no se puede generalizar.

    Luego otra cosa, con la inclinacion del trapecio inferior NO varias el roll center, el roll center es la distancia que hay entre el centro de gravedad de un eje y el centro de giro. con el roll center subes o bajas ese centro de giro, cosa que no haces con la inclinacion de los trapecios. Otra cosa es que al cambiar esa inclinacion el coche balancee mas o menos en ese eje, pero eso no tiene nada que ver con el roll center, ya que con los muelles tambien puedes hacer que el coche balancee mas de ese eje pero sin tocar para nada el roll center
    Al variar la inclinacion del trapecio inferior si que varias el roll center. El roll center no es una distancia como comentas, sino que es un punto imaginario que es el centro instantaneo de rotacion de la masa suspendida del coche.

    Para calcularlo se hace de la siguiente manera:

    - se calcula el CIR (centro instantaneo de rotacion) de giro de la rueda en un plano transversal al coche y que contenga al eje correspondiente (el trasero por ejemplo). Como ver desde atras el coche.
    Se prolongan los dos trapecios de una de las ruedas hasta que esas lineas se corten en un punto (ese es el CIR de la rueda al amortiguar.

    - Se une ese punto con el punto donde esa rueda toca el suelo.

    - Se repite la misma operacion con la rueda del otro lado.

    - Donde estas dos rectas se corten tenemos el roll center

    De aqui que si que influte la inclinacion del trapecio en el calculo del roll center (tanto inferior como superior).

    En cuanto a la distancia que comentas (entre el roll center y el centro de gravedad) es la que luego nos dara como se producira el balanceo de la carroceria,...

    De todas formas espero hacer un buen articulo explicativo de todo este tema con graficos,... para que se vea todo claramente (desde hace tiempo que lo tengo para hacer, pero no hay time).

    Un saludete

  10. #58
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    Lo del roll center por supuestisimo que varia al variar EL ANCAJE DE LOS TRAPECIOS ya que trabajaran de marera diferente con respecto al centro de gravedad.
    y alo ha explicado muy bien iñiguin asi que no me explayo.
    Un saludo
    Diego
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  11. #59
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    Jaja, como se nota que estoy desentrenado

    Respecto al desgaste. Si tocas solo la amortiguacion claro que influye porque los trapecios se moveran mas o menos (yo de iluso no me fijé en eso, , por eso decia que no influia para nada, ya lo borré de mi post para que nadie se lie al leerlo) y por tanto daran mas o menos caida a la rueda (tal y como bien has explicado).

    Luego lo de la caida, aisss, me lié porque estaba pensando en la dureza de rueda en lugar de dureza de suspension, por eso dije lo de dar mas caida (josss, perdonar estos fallos, espero que no has hallais liado, de nuevo lo borro de mi post). Efectivamente, ablandar la dureza de la suspension no implica dar mas o menos caida en general, como tu bien dices eso depende de todos los reglajes en conjunto.

    Lo del roll-center. Yo me referia al antihundimiento que es (o eso es lo que yo creo) inclinar el trapecio inferior hacia delante, no se si me explico, que en lugar de quedar horizontal con respecto al suelo pues que quede algo mas inclinado hacia adelante. Es decir, que si haces lo que tu dices del dibujo (que sí se como se hace) el rollcenter no varia, a eso me referia.

    Bueno, perdon por esos fallos... menos mal que hay alguien por aqui para corregirme. Sorry

    Saludos

  12. #60
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    Ajam, lo del antihundimiento que comentas efectivamente es otra cosa muy interesante que tendremos que mirar Eso en otro post, que sino... :D :D :D

    Lo tenian coches de hace tiempo de 1/5 segun me comentaron. A ver si en los touring lo sacan algun dia, porque tiene que ser una pasada tantos reglajes, aunque al final igual es contraproducente y nos perdemos entre tanta cosa que tocar para que el coche vaya bien :D

    Y otro de los reglajes cañeros que vi este año en 1/5 en santander fue en el contrast de Porta, el "caster activo" (por llamarlo de alguna forma), que va en vez de con las clasicas arandelas con un muelle que permite regulacion de dureza, y que se desplace el trapecio delantero superior, con lo que varia el caster en funcion del apoyo. (tambien permite dejarlo bloqueado como con las arandelas).

    En cuanto el circuito de aqui este listo preparare un buen articulo con fotos y reglajes varios (y si puedo videos) para mostrar todas estas cosas de forma grafica

    Por cierto 350z, tranqui que a mi tambien se me va la pinza de vez en cuando y entre tantos terminos es facil que nos liemos aunque sepamos lo que queremos decir

    Un saludete y a ver Ivan eso que ibas a contestar, que a mi estas cosas me gustan un monton, e inetrcambiar opiniones y reglajes de este estilo

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