Biblia de reglajes para quien sepa ingles
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  1. #61
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    Caster activo.. , MUY buena idea para ganar mucha direccion en todo tipo de curvas. Realmente es una muy buena idea que creo que va a dar buenos resultados.... bufff, menudo lio de reglajes (los del caster activo lo visualizo bien, , y me parece muy muy buena idea),
    Saludos

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #62
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    Juerr... con tanta cosa se me va d las manos contestar a todos... ops:

    hay una cosa muy importante a considerar... las transferecias d pesos son perjudiciales para el agarre... pero:

    No confundais transferir pesos con el balanceo!!

    Va ligado en cierta manera, el balanceo implica existencia d una transf. d pesos pero puede haber transf. d pesos sin balanceo... el caso del kart q comenta Diego es ideal... ahi existe una transf. d pesos, pero no hay balanceo d carroceria... y no habeis visto a los karts levantar la rueda interior o incluso volcar en algun caso??

    Pq en el caso de los coches tiene un efecto negativo?

    - Al balancear (con suspensiones y brazos d suspension basculantes, of curse) hay variación de caidas q afectan al buen apoyo d la rueda...

    - El hecho de cargar una rueda más q la otra implica q se pierda agarre... la goma tiene la peculiaridad de q al aumentar la carga sobre ella, pierde coef. d agarre (o llamado tb coef. d friccion)... como la fuerza d agarre es = coef. agarre * carga , pues casi siempre ocurre q la fuerza d agarre aumenta al aumentar la carga, aunke el coef. baje...

    Ej inventado: una rueda esta cargada con 300 kg, y el coef. d agarre es 1... su fuerza d agarre es 3000N (300kp) entonces... si la cargamos con 600kg, como baja el coef. (a 0.83 en este caso) su fuerza d agarre sera 5000N (envez de 6000N q hubiese tenido si se hubiese mantenido constante el coef. d agarre)...

    Pues este ejemplo es el fenomeno q ocurre cuando un coche balancea en curvas o cabecea en frenadas/aceleradas...

    De que depende la transferencia de pesos? (aplicado al centro d gravedad)

    Lo aumenta:
    - A) Peso del vehiculo (obvio)
    - B) Aceleracion lateral (cuanto mas agarre el circuito mas alta podrá ser)
    - C) Altura del centro d gravedad

    Lo disminuye:
    - D) Batalla o ancho de via (segun lo q miremos)

    Y la formula es Tp = A*B*C / D

    Para nada influyen los muelles, amortiguadores, estabilizadoras, roll center..... nada mas q lo q he puesto ahi arriba... es por supuesto una medida instantanea... p.ej: cuando el coche balancea, su centro d gravedad baja y con ello la transferencia d peso...



    Podriamos conseguir un coche SIN transferencias d peso... basicamente dejando el centro d graveda a la altura del asfalto... un poco chungo no? :D :D se podria conseguir abriendo una zanja en el circuito y diseñando un coche q llevase parte de su masa por debajo del nivel del suelo no? je... ese coche si q agarraria bien.. ... otra forma seria teniendo un ancho d via o batalla infinitos... o un coche d masa nula.. 8)


    Menudo ladrillote.. je... como comentario q he pensado ahora... si llevasemos ruedas d piedra o metal (con coef. d friccion constante) no nos tendriamos pq preocupar por las Tp's... el coche no perderia agarre por culpa de las Tp's...

    S2

  4. #63
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    Iñigo el antihundimiento este si es lo que yo pienso ya lo trae el serpent
    si es loq ue vosotros decis que yo creo que eso es el pickup del trapecio (o algo asi) lo trae creo el mugen mtx3
    Un saludo
    Diego
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  5. #64
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    Iban hay cosas en las que stoy deacuerdo y otras no ya hablaremos por tfno.

    Esta muy bien lo de la trasferencia de pesos incluso me has confirmado un tema que no tenia muy claro que era lo del ancho de via.

    Pero creo que te lias en que el balanceo del coche haga que haya una mayor transferencia de pesos, de acuerdo que la hay pero es infima comparada con la transferencia que se produce por la masa y la fuerza centrifuga. de ahi que mientras el coche se esta inclinando la rueda exterior aun no ha recibido todo el peso, en cambio si el coche no se inclina nada (kart) la rueda exterior recibe el peso inmediatamente en cuanto giramos la direccion.

    Un saludo
    Diego
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  6. #65
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    Cita Iniciado por Diego
    Iñigo el antihundimiento este si es lo que yo pienso ya lo trae el serpent
    si es loq ue vosotros decis que yo creo que eso es el pickup del trapecio (o algo asi) lo trae creo el mugen mtx3
    Un saludo
    Diego
    mmmm, lo que yo decia antes era el eje del trapecio delantero superior no es horizontal, sino que va inclinado.

    A mi me comentaron que eso se llamaba antihundimiento y que ya lo montaron algunos 1/5 (no se si BMT creo), pero igual se llama como tu dices.

    En cuanto al tema de las transferencias de peso, me acerco mas a la opinion de Ivan (cuando balancea el CG se desplaza hacia el costado), y no solo eso sino que ademas al balancear varia la geometria de la suspension, por tanto, varia el roll center, esto implica que la masa suspendida del coche va a girar hacia un lado u otro pudiendo hacer que el CG baje o suba, en funcion de si el roll center queda por encima o debajo del CG y de esto va a depender mucho el tema de transferencia de pesos. Segun esa posicion relativa del roll center por encima o debajo del CG del coche, y de la distancia entre ambos vamos a tener como se va a mover la masa suspendida del coche en cada momento, y hacia donde ira el peso.

    Un saludete

  7. FACTORHOBBY rovan baja coche
  8. #66
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    Cita Iniciado por BRT
    Cita Iniciado por Diego
    Iñigo el antihundimiento este si es lo que yo pienso ya lo trae el serpent
    si es loq ue vosotros decis que yo creo que eso es el pickup del trapecio (o algo asi) lo trae creo el mugen mtx3
    Un saludo
    Diego
    mmmm, lo que yo decia antes era el eje del trapecio delantero superior no es horizontal, sino que va inclinado.

    A mi me comentaron que eso se llamaba antihundimiento y que ya lo montaron algunos 1/5 (no se si BMT creo), pero igual se llama como tu dices.

    En cuanto al tema de las transferencias de peso, me acerco mas a la opinion de Ivan (cuando balancea el CG se desplaza hacia el costado), y no solo eso sino que ademas al balancear varia la geometria de la suspension, por tanto, varia el roll center, esto implica que la masa suspendida del coche va a girar hacia un lado u otro pudiendo hacer que el CG baje o suba, en funcion de si el roll center queda por encima o debajo del CG y de esto va a depender mucho el tema de transferencia de pesos. Segun esa posicion relativa del roll center por encima o debajo del CG del coche, y de la distancia entre ambos vamos a tener como se va a mover la masa suspendida del coche en cada momento, y hacia donde ira el peso.

    Un saludete

    Nooooooooooo
    ya se lo que me dices pero no es eso
    Lo tenia mi primer coche de 1/10 pista el colt y lo que hacia era variar la inclinacion del trapecio del sup.
    Eso no se el nombre exacto pero en el nombre aparecia la palabra caster, pero tampoco era caster variable pero era algo parecido.
    lo que hacia era que el caster variaba segun lo comprimida que tuviesemos la suspesion.

    Lo que yo digo es en el trapecio inf. tanto del como tras. pueden anclarse en puntos diferentes de tal forma que la forma de trabajar el trapecio inf. ponga mas o menos oposicion a comprimirse o extenderse,
    despues tambien podemos inclinar ese trapecio para que no trabjae paralelo al chasis sino inclinado y con esto aun no se loq ue conseguimos.

    Un saludo
    Diego
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  9. #67
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    Diego creo que si es lo mismo lo que hablamos. Solo que puede ser tanto en el trapecio superior como inferior. Si es en los trapecios delanteros, efectivamente tiene un efecto sobre el caster, ya que al amortiguar, el extremo del trapecio no se mueve en vertical (como pasa normalmente), sino que debido a esa inclinacion se adelanta o atrasa el extremo del trapecio (y por tanto se modifica el caster siempre que los angulos del trapecio superior e inferior sean diferentes).

    Lo que no entiendo es la diferencia entre los dos ajustes que dices:

    Lo que yo digo es en el trapecio inf. tanto del como tras. pueden anclarse en puntos diferentes de tal forma que la forma de trabajar el trapecio inf. ponga mas o menos oposicion a comprimirse o extenderse,
    despues tambien podemos inclinar ese trapecio para que no trabjae paralelo al chasis sino inclinado y con esto aun no se loq ue conseguimos.
    Veo el segundo punto que dices que es el que digo yo, pero el primero no te entiendo lo que quieres decir.

    En ese primer caso te refieres al trapecio paralelo al chasis (en un plano horizontal) pero inclinado visto desde arriba (es decir con un angulo respecto al eje longitudinal del coche)?

    Un saludete

  10. #68
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    Este es un tema de masters¿eh?Tengo una pregunta sencilla.No influyen los amortiguadores o barras en la transferencia de pesos.Yo creo ke con suspensiones mas duras se balancea mas y la transferencia es mas uniforme¿no?Responderme si me ekivoco.
    Coches:Kyosho V-One S 2/V-oneRR Emisoras:Tec factory- k-21
    Motores:Gs 15-R/T.T.-12 evo(M).
    __________________________________

    Comentarios:LARGA VIDA AL RC.

  11. #69
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    Copio tal cual de mi pagina personal:

    CITA
    FUERZA CENTRÍFUGA

    Es la culpable de que tengamos que comernos la cabeza con todos los reglajes. Hace que el coche balancee en las curvas, para minimizarla debemos bajar la altura del chasis todo lo que podamos, disminuir el peso del coche y aumentar la vía (la distancia entre ruedas del mismo eje). Mas que eso ya no se puede hacer.
    FIN CITA


    Una cosa, la mal llamada transferncia de pesos no es tal, simplemente es una fuerza horizontal debido a la fuerza centrifuga que actua "de un modo similar" a una transferencia de pesos (pero los pesos en cada eje siguen siendo los mismo, las fuerzas no)

    Y ahora lo explico porque no es como tu dices Ivan
    Si hacemos un grafico de fuerza obtenemos rapidamente lo siguiente:

    La transferencia = ( m * V^2 * altura del CG / Radio ) - ( m * g * ancho / 2)

    Donde m es la masa del vehiculo que NO siempre es mala, por ejemplo, a baja velocidad es positiva , lo que pasa es que en la praciva nadie va a baja velocidad por ahi, y menos con un coche de competicion, por lo tanto para nosotros SIEMPRE es negativa.
    La velocidad V (en metros / segundo) como veis es la principal causante del todo el cotarro, e influye AL CUADRADO¡¡¡¡ De todos modos eso no o podemos cambiarg es la gravedad = 9,8 m / s^2
    El Racio de la curva, pues lo mismo, tampoco lo podemos cambiar
    Altura del centro de gravedad respecto al suelo, queda claro pues que SIEMPRE es beneficioso que sea bajo
    Ancho de via, tambien queda claro que cuanto mas ancho menos transferencia.
    Sin embargo, (V^2*altura del CG/Radio) suele ser mayor que (g*ancho/2) sobre todo a alta velocidad, por eso mismo, a alta velocidad aumentar el acho de via influye mucho menos que bajar la altura del CG o disminuir la masa. Por contra, a baja velocidad influye mas el ancho de via que la altura del CG.
    En cualquier caso, siempre interesa que el coche sea ligero, ancho y bajo.

    Ah, otra cosa. El balanceo es CONSECUENCIA de la existencia de uns transferencia de masa. Primero aparcer la fuerza centrifuga que crea la fuerza lateral, y luego, segun las suspension etc etc el coche balancea lo que nosotros queramos. Ese balanceo es negativo por lo que dice Diego de que el peso pasa de una rueda a otra y que la ganancia de agarre no es lineal como dice Ivan si no que va bajando cuanta mas carga hay sobre ella. (tambein explicado en mi pag, )

    el desplazamiento de CG al balancear puede ser hacia arriba o hacia abajo, depende de la geometria de la suspension (longitud de trapecio e inclinacion), de todos modos es despreciable con respecto a la fuerzas antes mencionadas

    Saludos

  12. #70
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    Bueno aquí entro yo

    Cita Iniciado por Ivan130
    Podriamos conseguir un coche SIN transferencias d peso... basicamente dejando el centro d graveda a la altura del asfalto... un poco chungo no? :D :D se podria conseguir abriendo una zanja en el circuito y diseñando un coche q llevase parte de su masa por debajo del nivel del suelo no? je... ese coche si q agarraria bien.. ... otra forma seria teniendo un ancho d via o batalla infinitos... o un coche d masa nula.. 8)
    Cuando te refieres que ese coche agarraría bien, te referirás mientras las ruedas tengan grip, cuando se supere el grip de las ruedas el coche deslizará, pero entiendo que siempre el coche tendrá más agarre que teniendo una rueda soportando poco peso y la exterior soportando mucho.


    La forma que se me ocurre (que ya hemos hablado Diego y yo alguna vez) de "hacer" que en una curva las ruedas del mismo tren soporten el mismo peso, sería tener unos contrapesos activos que se movieran hacia el lado interior de la curva, haciendo algo así como los barcos de vela cuando se ponen la gente de contrapeso, y estos contrapesos podrían ir por un carril accionados por el mismo servo de dirección. Pero vamos, habría que hacer un coche muy poco pesado para que al poner esos contrapesos no supera los 1750-1800 gramos...

    Respecto al caster Activo, la verdad es que no es nuevo. Había hace años algún TT eléctrico que en función de la suspensión cogía más inclinación o menos, al acelerar se transfiere peso atrás y la suspensión delantera se sube por lo que cogía más caster, y al frenar la suspensión baja, por lo que cogía menos caster.

    Respecto al Antihundimiento, es el ángulo del pasador de los trapecios traseros con respecto al chasis, así al acelerar funciona como si la suspensión fuese más dura. La verdad es el MTX-3 tiene 3 pares de piezas. A, B y C con ellas cambias entiendo yo el roll center trasero. No obstante hablando con los japoneses de mugen, me comentaron que sabían de gente que utilizaba una pieza A, con un B, etc, de tal manera que inclinaban el pasador respecto al chasis. No obstante me dijeron que ellos no lo usaban nunca, así que yo tampoco he probado.




    Espero que mi aportación os haya servido para algo, y no para liarla más de lo que está ya, .

    Salu2

    Mario

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