divergencia delantera
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  1. #11
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    Ahí va mi opinión:

    La divergencia exagerada (de varios grados) cuando el coche va deprisa te quita entrada en curva por las razones que apunta Koldo: la mayor parte del peso del coche va al apoyo exterior lo que hace que la rueda interior (que es la única que podría darte esa supesta entrada en curva extra puesto que la exterior apenas si tiene ángulo de giro) apenas trabaje y tienda a arrastrar.

    Es posible que a baja velocidad o en coches de mayor peso (karts, etc) la relación de pesos no sea tan acusada y ello provoque que se tenga mayor entrada en curva pero en touring y tomando las curvas a velocidad no lo veo

    En cualquier caso la cuestión es sencilla aumentando la divergencia provocamos que la rueda exterior pierda angulo de giro y que la interior lo gane, por lo tanto para ganar giro es preciso que prime el trabajo de la interior sobre la exterior. La solución está en resolver esa ecuación de pesos y agarre :wink:

    Un saludo.

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #12
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    Un apunte más:

    [...] la divergencia delantera ofrece un autoalineamiento de la dirección recta y zonas viradas rápidas aumentando también la agilidad en el primer momento de entrada en curva aunque en ajustes exagerados puede ser un importante freno (está hablando de ajustes por encima de 2 grados a cada rueda)......
    Textualmente dice: "aumentando también la agilidad en el primer momento de entrada en curva...".

    El primer momento de entrada en curva ocurre cuando el coche aún no ha basculado y por tanto aún no hemos cargado el peso del coche sobre su apoyo exterior (el que tiene menos ángulo de lo normal en caso de divergencia). Si la interpretación es correcta este párrafo no contradice las "teorías de menor giro" aunque esas apreciaciones de primer momento de giro a mi me superan... el "primer momento de entrada en curva" se olvida cuando ves que tu coche se abre a mitad de la curva por falta de giro :wink:

  4. #13
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    Exacto, de hecho Mario es muy sencillo de comprobar.

    Tu coge el coche y abrele un grado delante la direccion y rueda. Despues sin tocar reglajes ponlo a 0º y dime a ver con cual entra mas . Compruebalo tu mismo.

    Solo comentar que nosotros desde hace ya tiempo llevamos 0º delante para que el coche entre mas .

    Por cierto, en cuanto a las formas de demostracion, la de koldo tiene mucha mas logica que las que pones tu. Que gire mucho la rueda interior en touring solo significa que arrastra en el primer momento (ayuda a frenar el coche, no que el coche vaya a coger la direccion de esa rueda).

    Un saludete

  5. #14
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    Chicos
    Este cno otro par de cosas es mi gran dilema sobre la puesta a punto
    Estoy cansado de discutir .
    Yo os cuento.
    Lo priumero lo que he notado creo que es lo mas importante.
    ESTOY TOTALMENTE SEGURO porque me ha pasado esta situacion en concreto que si te equivocas y le pones convergencia del. a un ocche el coche se vuelve INCONDUCIBLE tanto en las curvas como en las rectas.
    Os cuento MI EXPERIENCIA no mi teoria, y os juro que es la realidad ya que aunque en otras cosas lo que he probado unas veces notaba una cosa y otras veces notaba otra no puede llegar a una conclusion.
    Peor en esto os puedo decir que:
    Convergencia del. (ruedas mas cerradas por del. que pro detras / \ hacen al coche:
    Que no consigas ir recto por la recta, al minimo roce en el volante el coche cambia de direccion y se queda girado a un lado, como si se destrimase.
    Por ello podemos decir que la direccion cerrada nos dara muchsiima rapidez de direccion (rapidez de direcicon es rapidez en los cambios de direccion pero no tiene porque ser mas entrada en curva)

    Que en la entrada de la curva y en la salida el coche en las curvas lenta girara mas y tambien SE FRENARA MAS ya que la rueda exterior gira mas y hace que el coche pierda velocidad.

    Quye en la salida de las curvas elñ coche no quiere ponerse recto con solo enderezar el volante sino que sigue dando la curva por si solo.

    En el siguiente post os intento explicar algo......
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  6. #15
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    yo me se de un coche al q le pones las ruedas delanteras divergentes cn los amortiguadores en posicion neutral y comprimirse estos aparece por arte de magia convergencia. para q os deis cuenta de lo q digo,
    en recta va asi \ / y al llegar a la curva y frenar, los amortiguadores se comprimen y las ruedas de delante hacen / \ , y decian q serpent habia incentado la canvergencia variable, pues no chicos solo la aplico al tren trasero. Ya dire q coche es el q tiene este error de diseño q hace esas cositas tan expectaculares en el tren delantero, juas


    salu2

    saul
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  7. FACTORHOBBY rovan baja coche
  8. #16
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    A ver

    Pensemos y probemos.
    Si las ruedas del. estan abiertas cuando nosotros empujamos el coche se tienden a abrir mas, una quiere ir hacia afuera y la otra hacia afuera tambien Esto produce un alineamiento de la direccion por si solo. es decir que en recta va recto.
    Una convergencia tambien produce un alineamiento solo de la direccion porque las ruedas tienden a cerrarse, hasta aqui si todos de acuerdo con las superteorias.
    pero:
    Nuestro coche tiene ligeras holuras en la direccion y en el servo de direccion.
    Esto provoca ligeros movimientos de ahi que nos sea casi imposible dejarlo siempre perfectisimamente trimado.
    Esos movimientos a causa de las holguras son iguales a si girasemos levisimamente el volante de la emisora.
    En el momento que giramos el volante de la emisora ligerisimamente puede pasar:
    Si tenemos convergencia:
    Mientras esta perfectisimamente recto elc oche se autoalinea y va recto.
    En el momento que rozamos el volante o las holguras hacen que la direccion se gire, una rueda se abre (es decir la interior intenta ir hacia el exterior del coche) y la otra SE CIERRRA ( y aqui esta todo el kit de la cuestion, ya que como una apunta al exterior porque se abre y la otra TAMBIEN APUNTA AL EXTERIOR porque se cierra pues lo que onseguimos es que el coche gire.
    En el momento que el coche gira el peso recae sobre la rueda exterior que apsa a ser la que mas influye en la capacidad de giro del coche.
    Si tenemos una convergencia de 1º cerrado, la rueda exterior manda x .
    Si la convergencia es de 5º la exterior mandara x + la ostia :-)

    Asi es que en la salida de la curva hasta que el coche no se termina de enderezar y mantener los pesos estables la rueda exterior continua mandando por ello el coche sigue girando aunque tu hayas puesto el volante dercho ya.



    Si tenemos divergencia:
    Cuando vamos rectos las ruedas se autoalinean (igualq ue la convergencia aunque en la practica mas que en el caso de la convergencia)
    Cuando giramos levemente
    La rueda interior gira bastante ya que ya estaba un poco girada hacia el exterior a causa de la divergencia.
    La rueda exterior no gira o giramucho menos o se queda paralela.
    De esta manera al girar una y la otra quedar mas o menos paralela el coche gira pero muy poco y le cuesta girar porque una de las ruedas lo intenta impedir. (si alguna vez habeis perdido un tirante de la direccion uno solo, e intentais girar la direccion si la rueda que todavia funciona es la exterior de la curva el coche girara casi sin imutarse, pero si la rueda es la interior de la curva el coche casi no girara.)
    Girar gira pcoo, pero gira algo asi que algo de peso se va hacia la rueda ezxterior que lo mas seguro y si el giro es muy ligero estara girando sino qeu aun estara ligeramente abierta es decir girando para el lado contrario que la otra asi que como el peso le va a esta esta manda bastante y quiere ir hacia un lado un poco, y la otra quiere ir hacia el otro lado mucho pero manda poco.
    Todo esto si es que os habeis enterado de algo termian compensando los giros que queire hacer cada rueda con la otra y lo que manda cada rueda con lo que manda la otra y al final todo se queda como si no hubiese pasado nada.


    Y por ultimo:
    Con mas divergencia SI QUE ES VERDAD qe el coche puede girar un poco mas y sobretodo tener un paso por curva mas rapido sin que se frene tanto, en LAS CURVAS MAS RAPIDAS Y LARGAS.
    Estas curvas son las que precisan de un akerman bastante acusasdo, es decir que la rueda interior gire mas que la exterior, para que de esta manera el coche no se frene porque la exterior gire mucho y frene la trayectoria del coche.
    Esto con divergencia se acentua, es deicr con divergencia se acentua el efecto akerman dando mas diferencia aun en el giro de la interior y la exterior.

    En curvas lentas necesitamos lo contrario ya que las circunferencias que se describen en una cruva rapida si que tienen radios bien diferentes, pero en las curvas ma lentas las circunferencias son casi iguales, simpelmente porque en las cruvas lentas siempre solemos tener un coche que desliza ligeramente de atras para redondearla, asi que lo unico que necesitamos en esas curvas es que el coche vaya a donde queramos y ademas para esas curvas necesitamos poca velocidad para pasarlas sin recorrer ni un metro de mas.
    ese freno a la velocidad lo podemos conseguir frenando o tambien dandole mucho giro a la rueda exterior de tal manera que esta se oponga al avance del coche y asi frene su velocidad. Asi el coche con solo girar ya se frena y leugo gira.

    nos e si entendereis ni la mitad.

    Mas o menos es asi la historia.


    Conclusion:
    Demostrado, las teorias uff hay veces que se confunden estoy seguro. Esta es el mas claro ejemplo, siempre lei que mayor divergencia daba mas entrada en curva y mas convergencia que se aautoalineaba mejor) y yo por mas que lo intentaba me salia loc ontrario en la practica. Asi que llego un dia que deje de pensar que era un verdadero ceporro con lo de notar lo que me hacia el coche y que no podia estar equivocado porque la cosa estaba muy clara. Asi que mande a tomar por culo ciertas teorias.

    Y me invente mi teoria nueva, eso si ayudado por el Tato que siempre sera mi mentor espiritual .

    En definitiva si me quereis hacer caso, y os digo esto porque estoy seguro de ello:
    Mas divergencia :
    - Mejora la estabilidad en recta ya que se autoalienea la direccion mejor que con convergencia.
    - Mejora el paso por las curvas rapidas ayudando a girar sin perder velocidad
    - Mejora la capacidad de volver a la linea recta tras salir de la curva.

    mas convergencia:
    - Da mas rapidez de direccion
    - Frena al coche en las curvas
    - A la salida de las curvas no hay dios quien ponaga el coche derecho porque aunque el volante ya este derecho el coche sigue girando
    - en recta ante el minimo cambio de direccion bien sea por tocar la emisora o bien sea por las holguras del servo y sistemas de direcicon el coche no va recto NI PA DIOS :-)

    Un saludo
    diego
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  9. #17
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    Ese coche con convergencia activa en el tren del. es el thunder de toda la vida.
    No nos rucamos poco el tarro por aqui en asturias para intentar eliminar eso que haceia al coche super nervioso de direccion.
    En el 705 pasa ligeramente segun como coloque el servo de direccion y de que marca sea este.
    un saludo
    diego
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  10. #18
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    pues al q me referia era al sts pro plus creo q es, q se parece al 705 a tope, pero q el tren delantero tiene tal error de diseño q provoca q pase de tener una divergencia de la leche a estar lo mas convergente q vieras, usease una variacion de unos 3 o 4 grados sin exagerar, ademas de otros errores de diseño como tener el escape cuesta arriba, je, me encanta criticar, sobreto cuando me dicen es un serpent pero q cuesta 3 veces menos,

    PD. a mi en el serpent no me pasa

    salu2


    saul
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  11. #19
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    Cita Iniciado por Elstack
    pues al q me referia era al sts pro plus creo q es, q se parece al 705 a tope, pero q el tren delantero tiene tal error de diseño q provoca q pase de tener una divergencia de la leche a estar lo mas convergente q vieras, usease una variacion de unos 3 o 4 grados sin exagerar, ademas de otros errores de diseño como tener el escape cuesta arriba, je, me encanta criticar, sobreto cuando me dicen es un serpent pero q cuesta 3 veces menos,

    PD. a mi en el serpent no me pasa

    salu2


    saul

    Lo que comentas que pasa en los thunders es un fenómeno que en TT se llama Bump Steer y es debido al diseño de la dirección en algunos coches, no tiene en cuenta que al atrasar completamente el caster, se produce el fallo de que al comprimirse la dirección pasa de divergencia a convergencia... yo no llevo en el MTX-3 el caster atrás del todo pero no me cambia la divergencia al comprimirse la suspensión (ya lo comprobé en su momento). En un Thunder si llevas el caster adelantado me suena que tampoco lo hacía, sólo lo hacía atrasado a tope.... y eso es un fallo de diseño que tienen muchos coches.

    Respecto al tema en cuestión ahora leo todo... es que es mucho, j.

  12. #20
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    Por otro lado cuando hablo de convergencias o divergencias delanteras siempre hablo de valores muy pequeños, es decir valores de <1.5 a cada rueda. Valores más grandes son muyyyyy perjudiciales.

    El tema era de que si la divergencia daba entrada en curva (entrada, es entrada no mitad o salida), y creo que ha quedado claro que sí, pero claro depende... depende de como sean las curvas cerradas y lentas o rápidas... Para liarla más: dicho a groso modo el ackerman es una especie de divergencia dinámica (no intentéis hacer estas preguntas en casa)

    Con divergencia



    Con convergencia.



    Creo que los dibujos dan una idea de lo que hablamos.

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divergencia correcta touring coches rc

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