Down Stop?
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Tema: Down Stop?

  1. #31
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    Todo correcto menos una cosa:

    Los delanteros: Al acelerar... suponemos que el morro se levanta hasta que toca el down-stop; con poco recorrido toca pronto el down-stop.. y segun vosotros se pierde direccion..

    ¿porque se pierde direcccion? ¿no seria al reves?, al no subir se transfiere menos peso atras, y habria mas direccion

    Por ejemplo, limitados a tope: Al acelerar, de delante ni se moveria el chasis. Con mucho recorrido subiria mucho de delante y creo yo que perderia direccion ¿no? Eso se ve en los coche 1/1, al acelerar si se sube mucho de delante las ruedas te derrapan en lugar de agarrar.

    Corregirme si estoy equivocado


  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #32
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    Estás equivocado según lo que piensa la gente TOP ahora, el coche tiene más peso de detrás, y estos coches llevan los motores más potentes del mundo relación CC/CV.

    Estamos hablando de que un motor de 2.11CC da más de 1.5CV, es decir un coche real 1/1 un 2000, daría 1500 CV ¿entiendes?, tu cuando abres gas, tú sabes lo que empuja eso??? se retuerce el coche entero... el coche tiende a levantarse de morros, entonces si lleva poco down-stop, los trapecios delanteros se quedan un poco colgando porque el chasis tiende a levantarse y eso unido a que el tren delantero no pesa tanto... con más down stops los trapecios no cuelgan, el chasis sube lo mismo o un poquito más y las ruedas pierden menos contacto con el suelo.

    ¿lo pillas?

    Salu2

    Mario

  4. #33
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    Buffff, tu supones que al poner los down-stops largos, al acelerar no llega a tocarlos ¿verdad? Si es asi vale, correcto, pero ¿como saber si toca o no?. ¿como saber que aun con mucho recorrido no llega a tocar?

  5. #34
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    Entonces por esa regla de 3, lo mejor es quitar los down-stops delanteros... no se.. a mi no me acaba de convencer esa explicacion. Y por la misma regla de 3, en los traseros al frenar, como tocan los down-stops se deberia perder traccion porque estan a tope y el coche va botando ¿no?

    A ver si me lo explicais... que yo no se

    Saludos

  6. #35
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    Nooooo
    Los traseros al frenar en los coches actuales que casi todos llevan one way no puede levantarse las ruedas tras.
    350 es muy facil tio..... piensa un poco que seguroq ue te das cuenta porque si solo frena de atras elc oche las ruedas traseras nunca podran levantarse del suelo.
    Venga hasta por la tarde te dejo pensandolo. Hablamos que solo frene de atras ehhh???

    Si frenase de las cuatro ruedas seria otro cantar, pero actualmente en competicion pocos coches quedan que utilizen en condiciones normales diferencial del.

    Los doens stops del.
    No es que dejando mas recorrido no lleguen nunca a tocar, es que tardan mas en tocar, y cuanto mas inclinado este el chasis hacia atras mas le cuesta al coche levantarse de morro.
    Es deicr con un chasis en el que a los 10mm de alto es donde actuan los DS al acelrar en seguida actuan con lo que actuaran cuando el motor da toda su potencia, cuando es facil levanatr las ruedas del. del suelo etc.....
    En cambio si lo dejamos subir hasta 13 (una medida dentro de lo logico y normal) ahi el motor ya va a llevar mas vueltas con lo que menos fuerza de motor unido al que con el chasis mas inclinado es mas dificil hacer levantar las ruedas del suelo etc etc..... pues por eso tenemos mas direccion con gas cuanto mas sueltos esten los downs stop del.

    Un saludo
    Diego
    Coche: Serpent 720
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  7. FACTORHOBBY rovan baja coche
  8. #36
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    ¿Sabes que me pasa Diego y porque siempre aciertas y yo no? , porque yo pienso siempre en el coche cuando ya esta estabilizado, y tu lo ves mas dinamicamente (que es lo que importa) te fijas mas en los cambios del coche, del chasis, etc etc.. y eso es dificil de ver si no tiene mucha practica. Pero bueno, asi hay mas puntos de vista

    Mmmmm.... ok, lo de atras vale, pero siempre hay que dejarle un poco de recorrido, aunque sea poco para que no vaya rebotando.

    Delante... eso de que a mas vueltas menos fuerza del motor no es cierto, bueno, no lo se, habria que ver la curva de par del motor, que supongo que tendra los maximos en 20.000 rpm o asi. Aunque puede ser que al dejarlos largos... que actuen mas tarde y se gane algo de traccion en el momento justo de acelerar... buff, no se... Es que esto no lo pillo bien. Dejame pensar y luego pongo algo mas

  9. #37
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    Jjje claro que hay que ver el coche por la pista hombre, dinamicamente, lo que mas importa son las trasferencias de peso, tanto para los reglajes que quieras ponerle (caidas, estb. DS, hidraulicos muelles, roll center, como ves casi todos los ajustes estan relacionados con las transferencias de pesos) como para conducir, si se abre sueltasd gas y al pasar peso del. pues entramas y lo contrario.
    Lo de tras: por supuesto que tiene que quedar recorrido libre, seguro. pero puede ser poco o puede ser mucho je
    Lo del motor.... piensa unas cosas, el ralenti esta en 3000-4000 vueltas
    El centax entra en torno a las 8000 a 10.000 (calculo) y el motor donde mas anda es donde entra el centx segun va cogiendo vueltas menos anda... no se porque pero es asi, le cuesta muchisimo subir de vueltas
    te lo digo porque cuando sales de una curva mas lenta el coche se cruza mas facilmente que cuando sales de una mas rapida, y en la lenta el motor va a menos vueltas que en la rapida y es donde mas par se nota que tiene, por supuesto la potencia como va en relacion con lsa revoluciones pues la da muy arriba, pero el par maximo, te lo aseguro, esta muy abajo.
    Venga un saludo
    Diego
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  10. #38
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    Voy a resumir,e preobado este finde el coche sin los dow stop,el resultado es una caca de vaca,porque el coche hace lo que le da la gana,cuando llega a la curva no sabes para donde va a ir para fuera o para dentro,normalmente abre mas de lo normal,pero es muy dificil de controlar el coche,se los volvi a montar,yo seguia pilotando igual de mal que siempre,,pero al menos el coche iba por donde yo mas o menos queria.

    Un saludo.

  11. #39
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    Aha, no pensaba que tuvieran el par tan abajo....

    Buffff, mas o menos esta claro.

    Mi conclusion: Asi a bote pronto, detras DS con un 35 % de su recorrido maximo y delante con un 60 % de su recorrido maximo.

    ¿Y que pasaria si quitamos los DS delanteros? ¿No seria una buena idea? A mi me parece que si, a lo meor meto la para pero..... vosotros direis

    Venga expertos, a echarme una mano que yo ya no doy mas

    Saludos

  12. #40
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    Hola a todos, soy L. Cayetano, y me ha dicho mi amigo Diego que aquí había un temilla con jugo, de los que nos gustan a los dos, y veo que es verdad. También me dijo que tuviera cuidado con 350z, que le da mucho al tarro, pero por la actitud de 350z, más que inspirarme cuidadom me recuerda cuando yo empezaba y tenía las mismas dudas y nadie me contestaba, eso se tiene que acabar. A ver, realmente esto tiene mucha miga, más de la que puedo desmigajar en estos momentos, pero básicamente diré que:
    - Los DS traseros son importantes al frenar, en efecto como dice 350, si dejamos recorrido de más, de tal manera que los muelles quedan bailando, parece una incongruencia, pero no lo es por dos motivos: uno es que nadie me puede a mi convencer de que los dos muelles traseros son exactamente iguales de largos (mirad los vuestros y puede que os llevéis una sorpresa), y por lo tanto es mejor que el final del recorrido de la suspensión la regulemos nosotros a la perfección, y no el muelle, que además puede que tengamos uno más pre-cargado que otro, con lo cual la estamos liando más, ya que una rueda frenaría más que otra. La otra razón es que cuando frenamos con un coche con one way delantero, sólo frenan las ruedas traseras, y por lo tanto la frenada de nuestro coche será más brusca al principio, cuando las ruedas traseras están apoyando lo máximo, pero irá perdiendo efectividad a medida que pasamos peso al tren delantero, hasta que se establece un equilibrio entre el rozamiento de las ruedas trasseras al frenar y la inercia que pasa peso al tren delantero al decelerar el coche merced al rozamiento citado, de tal manera que más rozamiento de las ruedas produce más peso delante, lo que produce menos rozamiento detrás lo que produce menos peso delante lo que produce más frenada atrás, y así infinitesimalmente. Ese equilibrio se suele establecer (en circuitos con agarre) cerca del punto en el que los muelles están casi descomprimidos, y si llegan a descomprimirse del todo, aparece la incertidumbre que os he comentado antes de que sea el muelle el que decida cual rueda se levanta antes, y eso es peligroso. La conclusión es que cuando hay poco agarre, podéis llevar los ds casi quitados, ya que las inercias nunca serán tan grandes como para que los muelles se descompriman del todo, y además llevaréis muelles blanditos y estabilizadoras blanditas que harán las transferencias de pesos más suaves. En condiciones de mucho agarre, llevaréi muelles más duros, aceite más viscoso, y estabilizadoras más duras, por lo que los pesos se transferirán brutalmente, los recorridos de suspensión serán más cortos, porlo que los muelles no se descomprimirán nunca y es en estos casos en los que los DS son vitales, porque nos limitan el recorrido hacia arriba en las aceleraciones y frenadas.
    Los DS delanteros son más importantes que los traseros en aceleración, pero también tienen que ver en la frenada, (los traseros sólo tienen que ver en la frenada) ya que nos indican desde dónde cae el tren delantero cuando pasa de estar acelerando (chasis levantado de delante) a estar frenando (chasis levantado de detrás). si cae de muy alto, empieza a torcer progresivamente, para pasar por un punto máximo de dirección pasado un cierto tiempo y luego empezar a deslizar una vez superado el agarre de las ruedas delanteras, esto es progresivo y dura un tiempo mayor cuanto más recorrido le demos al DSy durante ese tiempo estamos torciendo. Si limitamos mucho, el peso se transfiere de repente, tuerce bruscamente al principio y rápidamente empieza a deslizar, por lo tanto perdemos dirección a la entrada, y se sugeta mucho de atrás , pudiendo frenar más tarde, al no "perder el culo". Al acelerar, el coche torcerá más y durante más tiempo cuanto más recorrido le demos hacia abajo a la rueda, de acuerdo que transferimos más peso atrás, y que se establece otro equilibrio entre la tracción de las ruedas delanteras y el peso que transferimos atrás, pero al contrario que al frenar, las ruedas nunca se levantan del suelo, por lo menos la exterior, y ésta manda bastante dirección al no perder vueltas por el one way (recordad que en el tren trasero llevamos diferncial, y si una rueda se levanta, la otra pierde efecto, tanto de aceletación como de frenada). De cualquier manera, para buscar dirección a la salida de las curvas lo mejor es conjugar el DS delantero con un muelle más duro detrás, y con una estabilizadora traser más dura, que no nos deje que el culo se nos hunda y por lo tanto lo tendremos todo, es decir unas ruedas delanteras mandando la dirección y un "culo" que no se hunde al tener unos muelles y una estabilizadora en condiciones.
    Con diferencial, las ruedas traseras sí que pueden levantarse al frenar, y por supuesto llegan a descomprimer los muelles por completo, lo que pasa es que esto viene acompañado del deslizamiento delas ruedas delanteras, que al bloquearse no mandan dirección, por lo tanto no producen la desestabilización del tren trasero por otro motivo diferente, y además con diferencial la frenada del tren trasero es casi insignificante comparada con la del tren delantero.
    No estoy muy orgulloso de todo lo que he escrito, más que por el contenido, que sí que es cierto es de la forma, ya que no tengo mucho tiempo y lo he hecho a toda leche, pero estaré al tanto para poder aclarar algo más las dudas que tengáis.
    Nos vemos en las pistas.

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