Endurecer o ablandar el centax, q se supone q REALMENTE hace
Página 2 de 8 PrimerPrimer 1234567 ... ÚltimoÚltimo
Resultados 11 al 20 de 80
  1. #11
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
    27 abr, 03
    Ubicación
    Gijon
    Mensajes
    2,527
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    para mi despues de mucho pelear con el puto centax y auqnue alguno me va a llamar loco os puedo decir:
    Cuanto mas apretado este el muelle mas alto subira de vueltas el motor antes de que enganche pero la formar de encgachar sera progreisva, no derrepente.
    Cuando mas alejada este le camapna de la zapata, mas alto de vueletas subira el motor antes de que enganche el embrague y la patada sera muy brucas.

    Es decir

    Con muelle blando y mucha separacion conseguimos una patada brutal, cuando mas separemos la zapata mas alta de vueltas sera esta patada y cuanto menos apretado este el muelle (aunque bajamos el nuemoer de vueltas a la que engrancha el motor) mas brusco es el "engache"

    Con el muelle mas apretado conseguimos mas progresividad en el encganche

    En la practica
    En seco y con el touring que a mi me parece que tiene menos patada que un triciclo yo llevo toda la distancia que peudo entre la zapata y la campana para que el motor suba muchisimo de vueltas antes de encganhar
    cuando ya no puedo alejar mas la campana (mas de 0.9 es jodido) porque sino las zapatas traseras se me salen, aprieto el muelle para que salga aun mas alto de vueltas, pero jsuto hasta el momento antes en que el apriete del muelle me hace que el embrague se vuelva progresivo-

    En mojado quito toda la holgura y aprieto el muelle para que patine un pelo ante de engachar totalmente, ya que si aflojo el muelle el embrague engancha demasiado pronto y el coche empuja sin tener patada proque el motor aun no ha subido de vueltas y lo que hace esto en mojado es darnos un subviraje tremendo, porque eso en mojado es muy importante el embrague eque montemos que nos de la patada justa para que el coche no emuje demasiado poco coomo para irse de morro, ni que empuje deasiado y se vaya de culo.

    Y por ultimo que tengo la cena en la mesa ****.... jajja

    Yo lo mas rapido que ajusto es el apriete del muelle proque en el serpent con una llave de 1.5 se hace desde fuera y cuando necesito ajustar algo rapido lo hago sobre el muelle, pero para hacerlo bien deberias compaginar muelle con distancia entre zapata y campana.
    Tambien al menos en serpent hay diferentes muelles y diferentes zapatas.

    un saludo
    deigo
    Coche: Serpent 720
    Motor: Sirio T3
    Ruedas: SERPENT
    Gasolina Crash

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #12
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
    13 feb, 04
    Ubicación
    Madrid
    Mensajes
    1,156
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Borrado (no importante)

  4. #13
    Moderador Avatar de Koldo
    Fecha de Ingreso
    26 abr, 03
    Ubicación
    (Guipuzcoa)
    Mensajes
    12,576
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Diego no te pasa a tí eso de que contra mas has aprendido de cosas te das cuenta que menos sabemos

    bon apetit
    6 años de paron forzoso / AXIAL WRAITH para pasar el mono
    Combustible Merlin Fuel (para mi el mejor)
    Rc WIKI - Enciclopedia Online sobre el mundo de radiocontrol

  5. #14
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
    01 may, 03
    Mensajes
    1,580
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    pues en mojado Mario pues aflojo el embrague de todo o casi de todo es que ir viendolo segun como se comporte el coche sobretodo en medio y salida de curvas al dar gas, la separacion de campana maza yo siempre llevo la justa para que no friccione contra la campana (una vez pase un calvario porque se me habia desgastado la maza y habia excesiva separacion) no me gusta llevar mucha holgura lo mismo que con el juego axial que no vaya apretado pero tampoco flojo ni siquiera llevo los famosos 0,7mm recomedados por serpent sea en seco o mojado.
    En seco aprieto lo que puedo sin que patine y sobretodo que vaya comodo pero esto ya seria mas un conjunto de cosas puesto que la puesta a punto sera lo que tengas que conjuntar.
    [color=blue]COCHES: SERPENT 710,SERPENT 705, THUNDER TS4N V2 PRO
    CARROCERIAS: NEMESIS, STRATUS 2.1, MAZDA 6, LOTUS ELIPSE
    MOTOR: SIRIO EVO 2, NOVAMEGA3P MS-REX S1 ESCAPES: NOVA PULIDO-SIRIO PULIDO
    EMISORAS: FUTABA FF3- FUTABA ATTACK-FUTABA 2PL

  6. #15
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
    27 abr, 03
    Ubicación
    Gijon
    Mensajes
    2,527
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    hpi creo que estas equivocando la separacion entre la zapata y la campana con la holgura final
    Yo llevo 0.9mm. de separacion entre la zapata y la campana y en cambio NO LLEVO NADA DE HOLGURA
    esto se hace dejando 0.9 de separacion y luego poniendo arandelas entre el ultimo rodamiento y la tuerca del volante
    Un saludo
    Diego
    Coche: Serpent 720
    Motor: Sirio T3
    Ruedas: SERPENT
    Gasolina Crash

  7. FACTORHOBBY rovan baja coche
  8. #16
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
    13 feb, 04
    Ubicación
    Madrid
    Mensajes
    1,156
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Eso que habeis oido de mas "patada" se refiere mas RPM (y por tanto mas par), eso es cierto hasta ciertas RPM, pongamos por ejemplo 30.000 RPM, a partir de ahi la "patada" es menor. Asi que me imagino que nadie embragará por encima de 30.000 RPM

    Vamos a suponer que no cambiamos la composicion de las pastillas


    Mmmm, un detalle que es muy importante. Lo de la progresividad del muelle: en principio si el muelle mantiene su constante elastica independientemente de su deformacion, el muelle es igual de progresivo tanto con precarga como sin ella; sin embargo CREO que al ser el muelle pequeño y sufrir una deformacion apreciable, esa constante aumenta debido a la compresion y por eso se hace mas progresivo (mas duro) al embragar.... es que si no fuera asi no habria diferencia de progresividad (detalle importante).
    Es una suposicion que hago, sin la cual el muelle tendria la misma progresividad tanto con precarga como sin ella, es importante.

    Bien, el mecanismo de embrague es sencillo pero vamos a distinguir. Empiezo con el muelle: debido a las RPM del motor (que no el par, no nos confundamos, el embrague embraga a partir de ciertas RPM al margen del par) el muelle se ira comprimiendo ¿cúanto se comprime? pues si no tiene precarga pues lo que corresponda. Al meterle precarga al principio, a pocas RPM, el muelle NI SE MOVERA hasta que igualemos su precarga con las RPM del motor, PEROOOO a ver como explico esto, al meter precarga esa precarga SIEMPRE se opondra la desplazamiento del muelle, por ejemplo, a 7000 RPM comprimimos el muelle con una fuerza de 20 NeWtons PEROOO el muelle, debido a esa precarga, se opone con por ejemplo 10 Newtons, de modos que la fuerza total sobre la campana es de 10 Newtons, y a medida que aumentas las RPM aumenta esa fuerza. Ahora, con un muelle sin precarga, a 7000 RPM la fuerza sobre el muelle es de 20 Newtons y sobre la campana tambien es de 20 Newtons.


    Ahora tener en cuenta que al embragar, es muy importante la FUERZA que se hace sobre la pastilla, pensar este ejemplo: cuando estais lijando algo, a medida que aumentais la presion desbastais más cantidad de material. El embrague lo mismo, si esa ganancia de presion es grande, embragaremos muy pronto, y viceversa.

    ¿Que ocurre al precargar el muelle? pues que incialmente y esta comprimido, y como dije al principio, es como si fuera un muelle mas duro (aumenta su K) y por tanto a la hora de subir de RPM en el motor, el desplazamiento del muelle (y por tanto la presion que ejerce sobre la pastilla) es MENOR, y de ahi que sea mas progresivo y tarde mas en embragar del todo, es decir, que va presionando la pastilla sobre la campana pero mas suavemente, y cuanto mas precarga le demos mas suave sera... y mas tardará en embragar del todo.


    Ahora la separacion de la campana, esto influye en las RPM e indirectamente en la progresividad (porque al estar mas lejos el muelle debe comprimirse mas hasta tocar la campana, y mas compresion es mas dureza)
    Una vez que regulas la progresividad con el muelle colocas la separacion para que el inicio del embrague se produzca A LAS RPM QUE YO QUIERO, si las pongo muy cerca sera pronto, y si es mas lejos pues a mas RPM. El problema es que con el muelle tambien has regulado las RPM, pero con la separacion ajustas mejor las RPM, aparte tambien de que al desgastarse las zapatas puedes corregir la separacion.
    Tambien decir que cuanto mas separado, el muelle se tiene que comprimir mas hasta llegar a tocar la campana, con lo que tambien se gana progresividad (tardara mas en embragar del todo)

    EJEMPLO 1: Muelle sin precarga, poca separacion
    Embraga a pocas RPM y muy brusco

    EJEMPLO 2: Muelle con precarga, mucha separacion
    Embraga a muchas RPM y muy suave

    EJEMPLO 3:Muelle sin precarga, mucha separacion O BIEN Muelle con precarga, poca separacion
    Pues es un caso intermedio, pudiendo obtener lo mismo en los dos casos, es decir, que muelle sin precarga y mucha separacion a lo mejor embraga a 10.000 RPM y con determinada progresividad, y puedes obtener exactamente lo mismo con un muelle sin precarga pero con mucha separacion. Es exactamente lo mismo, solo que variar la precarga es mucho mas facil que la separacion.Y tambien es cierto que al variar la precarga el efecto se nota mucho mas que con la separacion; podriamos decir las RPM se regulan con la precarga, y la separacion BASICAMENTE se usa para un ajuste fino o bien para que cuando se gaste la pastilla podamos poner la separacion que teniamos al principio Se varian las dos a la vez en el caso de ajuste extremos donde queremos embragar a muy pocas RPM o a muy altas RPM..

    Es decir, si queremos embragar a mas RPM obligatoriamente lo haremos suavemente, y cuantas mas RPM mas suave sera el embrague. El unico modo de variar esa suavidad (progresividad o como lo querais llamar) es usando un compuesto de la pastilla mas blando (para que embrague brusco) o mas duro.
    A mi modo de ver al variar la precarga (o la separacion , indistintamente) variamos las RPM a las que se produce el embrague y proporcionalmente la suavidad de este, si queremos varias la brusquedad debemos cambiar la pastilla


    ¿Que es mejor?, Pues depende, con un embrague muy suelto enseguida embragas y la potencia transferida al suelo es la correspondiente al motor para esas RPM. Y al apretarlo aumentas la potencia que entrega el motor a la hora de embragar PEROOOO como aumentas el deslizamiento en el embrague NO se transmite toda la potencia, asi que, en terminos absolutos, ¿cúal acelera antes? pues depende.
    Un ejemplo. salida desde parado, Pues habira que medir tiempo y ver de que modo se acelera mas, porque seguramente es un termino medio
    Otro ejemplo, a la hora de dar gas llendo por ejemplo a 40 km/h, vale, pues aqui la campana estará girando por ejemplo a 30.000 RPM. Con el embrague suelto, a la hora de acelerar cuando el motor llegue a 4.000 RPM el embrague ya quiere enganchar, pero la campana va a 30.000 RPM y no a 4.000, el motor sigue empujando hasta que se igualan las RPM. Ahora si llevas el embrague apretado al llegar a 20.000 empieza a embragar y como la diferencia de RPM es menor, embragará antes y saldra mas (y creo que con algo mas de par). POr eso creo que a media que aprietas el embrague, ganas salida y aceleracion en curvas rapidas, pero la pierdes en las lentas ¿porque? Pues porque en la lenta la campana va a 15.000 RPM y el embrague hasta las 30.000 no empieza a embragar, es mucha diferencia de RPM y tardara mucho en embragar, cierto es que tendra mucho par, pero al haber tanto deslizamiento no lo transmites, tambien influye la progresividad... pero tambien esa diferencia de RPM.

    Conclusion: , eso os toca a vosotos. Es decir, lo de las RPM esta claro, a mas RPM mas par del motor y tambien mas progresividad; y la progresivad me imagino que dependera de lo que sean capaz de transmitir las ruedas al suelo.


    EN MOJADO:
    Lo que buscamos es entregar poco par a las ruedas (recordemos que nos sobra potencia en el motor, y mas aun en mojado) para lo que a narices necesitamos pocas RPM del motor, por tanto haremos que tanto el muelle no tenga precarga y que la separacion sea poca. Ahora viene el problema ya que depende del estilo de conducion. Si al salir de curva NO das el gatillazo, sino que regulas mas o menos con el gas, te interesara embragar pronto y con poco par y luego una vez embragado regulas gas y así sabes en todo momento el par que le estas dando a las ruedas (que es tal y como he dicho, muelle son precarga y poca separacion)...pero al tener la trasera muy sujeta y empujando el coche se ira de morro (aqui el tema ya se complica... pero digamos que eso depende de como conduzca cada uno).
    Luego, también puedes ser de los que les gusta salir con gatillazo, entonces te interesa la progresividad para que el dar gas el embrague patine un poco y no transmitir la potencia bruscamente a las ruedas. Entonces usaria un muelle con mucha precarga (excesiva) y separacion,, aunque tiene el inconveniente de embragar a muchiiiisimas RPM (gastamos la gasolina en un plis) y con mas par y mucho deslizamiento. La solucion mas "elegante" y correcta para este caso es usar muelle sin precarga, poca separacion (asi fijo embragamos a pocas RPM con poco par) y pastilla durísima (es decir, el caso del principio solo que con una pastilla mas dura para que no enganche tan de golpe )


    RESUMEN:

    1º - Dar precarga al muelle paar que empiece a embragar a las RPM que yo quiero, ojo que al dar más precarga estamos haciendo el embrague mas progresivo, es decir, que tardará mas en embragar. OJO, que cuanto más apretemos mas consumirá el coche.

    2º- Poner una pastilla mas blanda si queremos menos progresividad (que embrague rápidamente) o mas dura si queremos que deslice mucho antes de embragar. OJO, que las pastilla blanda nos va a durar poco

    3º - Ajustar la separación según el desgaste, es decir, si con la pastilla nueva teníamos cierta separación, al irse desgastando debemos volver a poner la misma separación ajustándola a esa separación inicial.

    Y luego todas las combinaciones posible para ajustar el embrague para que embrague a X RPM y con la suavidad Y que te de la gana

  9. #17
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
    02 oct, 04
    Ubicación
    Valencia
    Mensajes
    769
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    EXCELENTE 350z, Como se notan las horas de estudio, explicas como un libro abierto, je...

    Yo tengo una duda en todo esto, el embrague me funciona bien a mi parecer, pero cuando el coche esta parado (en reposo), acelero y tienen que subir las rpm para que avance (eso si tiene mucha aceleracion). Ahora bien en curvas y eso el coche me funciona bastante bien.

    Realmente la duda que tengo es teniendo las regulaciones que he echo yo son las siguientes:
    -Separacion de la campana 0.45 mm aprox.
    -Distancia del muelle, es decir, apretado 0.6 mm.

    Las regulaciones que dice el manual es:
    -Separacion de la campana 0.6 a 0.8 mm aprox.
    -Distancia del muelle, es decir, apretado 1.2 mm.

    Las regulaciones del manual no me funcionan, asi que fui probando, pero ya no se que tocar o innovar....

    Que deberia de hacer realmente para que el coche fuese mas docil, es decir, que cuando empiece a acelerar salga realmente y no tenga tanta patada como se dice anteriormente
    SE VENDE:
    [url]http://www.cochesrc.com/foros/post-625244.html[/url]

  10. #18
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
    13 feb, 04
    Ubicación
    Madrid
    Mensajes
    1,156
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Mmmm, un detalle mas que se me paso y que es muy importante. Lo de la progresividad del muelle, en principio si el muelle mantiene su constante elastica independientemente de su deformacion, el muelle es igual de progresivo tanto con precarga como sin ella, sin embargo creo que al ser el muelle pequeño y sufrir una deformacion apreciable, esa constante aumenta debido a la compresion y por eso se hace mas progresivo al embragar.... es que si no fuera asi no habria diferencia de progresividad (detalle importante).

  11. #19
    Administrador Avatar de BRT
    Fecha de Ingreso
    25 abr, 03
    Ubicación
    Bilbao
    Mensajes
    14,432
    Fotos
    13163
    Mentioned
    11 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Mmmm, un detalle mas que se me paso y que es muy importante. Lo de la progresividad del muelle, en principio si el muelle mantiene su constante elastica independientemente de su deformacion, el muelle es igual de progresivo tanto con precarga como sin ella, sin embargo creo que al ser el muelle pequeño y sufrir una deformacion apreciable, esa constante aumenta debido a la compresion y por eso se hace mas progresivo al embragar.... es que si no fuera asi no habria diferencia de progresividad (detalle importante).
    Sip, efectivamente,

    Luego hay un par de problemas que con no se peuden solucionar solo tocando la precarga del muelle o la separacion, por ejemplo:

    1- Queremos mucha progrescividad a pocas RPM (por ejemplo para mojado)
    Podemos precargar mucho el muelle (buscando progresividad) y con muy poca separacion (para tenr pocas RPm antes de embragar) PEROOOO a narices al precomprimir el muelle aumentamos las RPM al embragar, y da igual la separacion porque hasta que no se venza la fuerza del muelle no va a intentar embragar, ademas, cuanta mas progresividad busquemos mas RPM necesitaremos. Entonces hay dos soluciones posibles; muelle sin precarga, poca separacion Y cambiamos la zapata por una mucho mas dura. La otra solucion es usar un muelle mas duro (cambiarlo) y SIN precarga, y poca separacion. Tambein se puede usar una combinacion de las dos

    2- 1- Queremos poca progresividad a muchas RPM
    Por el mismo motivo, muelle sin precarga (poca progresividad) y mucha separacion. Al no meter precarga el muelle enseguida se desplazará, a pocas RPM, pero como la campana esta lejos embragara a mas RPM, pero a lo mejos no nos es suficiente y queremoes que embraguee a saco a mas RPM, la unica solucion es poner un muelle mas duro y sin precarga y acompañarlo de unas zapatas mas blandas (para contrarestar la perdida de progresividad al meter el muelle mas duro) y mucha separacion
    y ademas de eso se deduce que lo que pusiste antes como soluciones en realidad no lo son, por esa misma razon de que la constante K del muelle aumenta al comprimirse, con lo cual lo de poner un muelle mas duro con menos precarga al final es igual que uno mas blando con bastante precarga.

    Un saludete

  12. #20
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
    13 feb, 04
    Ubicación
    Madrid
    Mensajes
    1,156
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Asi es BRT, tienes razon, ya lo corregi arriba.

    Y tambien he añadido unas cosas mas en ese tochon de arriba. Saludos

Página 2 de 8 PrimerPrimer 1234567 ... ÚltimoÚltimo

Relacionado con:

EX 10 HELIOS REGULACION MUELLE VOLANTE

pastillas centax durezas rc

como endurecer mi coche rc

centax patinando

endurecer los muelles de las zapatas de embrague

coches rc centax

como ablandar volante

endurecer embrague

endurecer ruedas de coche rc

Etiquetas para este Tema



Sobre CochesRc.com

    Te asesoramos en la compra de un coche de radiocontrol de gasolina. También en la sección Comprar coche de radiocontrol, puedes elegir entre coches de radiocontrol eléctricos baratos. Tambien hay sitio para otras disciplinas, como el aeromodelismo: Aviones Rc, Helicopteros Rc y algunas menos conocidas como Barcos a radiocontrol, Tanques Rc, ... Coche radiocontrol electrico o coche radiocontrol de gasolina? Que saber antes de comprar coche de radiocontrol?

Siguenos en:

Facebook Twitter youtube Google + Contacto RSS Feed