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  1. #91
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    Yo lo que no entiendo es porque teniendo un tema tan interesante con el que dialogar teneis que acabar tirandoos los trastos a la cabeza. Me niego a opinar sobre el tema mientras no dejeis de pegaros (tampoco tengo mucho que decir, en esto estoy mas perdido que un pulpo en un garaje)
    solo digo una cosa: ¿quien es la madre de la ciencia?: LA EXPERIENCIA, en vez de discutir por teorias probadlas y a ver que pasa. (creo que alguno habla de su experiencia y no de teorias no? seguro que ese tiene razón)

    Un saludo y mejor rollete anda que es el post mas irrespetuoso que he leido en toda la pagina
    coche: tornado (hotbodies) 1/10
    motor thunder tiger pro15-bx
    (una m comparado con el que venia de serie pero ya me lo he cargado cosasdel novato)

    CLUB CAR10 bilbao

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #92
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    Joer, que tampoco es pa tanto de irrespetuoso :D :D

    Si al final nos llevamos todos bien :D :D .

    si sabemos que a mas peso mas presion, entonces cuando hay una transferencia de pesos se tranfiere el peso y eso genera mas presion.
    definitivamente mas presion significa mas agarre
    asi que cuando se produce la trsnferencia de pesos se aumenta el agarre, EL AGARRE NO LA ESTABILIDAD
    Por lo tanto cuanto mas dura sea una suspension mas rapida sera la transferencia de pesos, y por lo tanto dispondremos del agarre primero.

    Esto lo veo muy claro, tanto en la practica, como sobretodo en la teoria por lo que acabo de decir.

    Conlcusion
    cuanto primero se transfiera el peso primero tendremos agarre gracias a que la rueda recibne peso y por lo tanto aumenta su presion contra el suelo, y como vosotros mismo habeis dicho mas presion signidfica mas aagrre.
    Bien, pero a ver, esto no es contrario a lo que decias antes de la suspension blanda??? No se, es que yo creo que es contrario, en el anterior post pones:

    LA SUSPENSION MAS DURA EN LAS CHICANNES O EN LAS CURVAS MAS RAPIDAS DEL CIRCUITO COMO LA DE DEBAJO DE BOXES DE 90º
    NOS QUITAN ESTABI.LIDAD,
    Conlcusion
    cuanto primero se transfiera el peso primero tendremos agarre gracias a que la rueda recibne peso y por lo tanto aumenta su presion contra el suelo, y como vosotros mismo habeis dicho mas presion signidfica mas aagrre.
    Si y no. Lo que yo dije antes es al acelerar o frenar (el tema de pesos para alante o atras, y en esto si se cuple eso que yo dije) pero... no se si te acuerdas lo que estuvimos hablando en Gijon con Cayetano,... pero en curvas (que es lo que hablamos ahora en el tema de suspension dura o blanda), cuanto mas dura la suspension mas presion a la rueda exterior, y por tanto mas descompensado (entre izda y dcha) va cada unos de los trenes, delantero y trasero por lo cual es MENOS agarre global, recuerdas???? (ya que el maximo agarre de un tren se daba cuando las dos ruedas soportan la misma presion, y si sobrecargabamos una quitando de la otra, el agarre era menor.

    Para los que no estuvieron:

    ruedas delanteras 500 - 500 (izda-dcha) soportan = 1000 agarre total

    En curva en apoyo 800 - 150 (izda-dcha) = 950 agarre total

    Un saludete

  4. #93
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    Que va , lo que pasa es que a veces nos calentamos pero nada mas, luego vemos que todos tienen su parte de razon, pero en caliente, je, pero no pasa nada, cosas que pasan

    Bueno, me explico con calma que está complicado. Iba a hacer unos graficos pero lo dejo, prefiero explicarlo con palabras.

    Primero, para Diego La presion es fuerza por unidad de superficie. Por ejemplo tienes una aguja que vas a clavar en algun sitio, tu a la aguja de haces una fuerza hacia abajo de por ejemplo 10 Newtons (o lo que es lo mismo, le pones un peso de 1 kg encima) Bien, pues en la punta de la aguja la PRESION es casi infinita ¿porque? pues porque apenas tiene superficie de contaco, por eso se clava (si la punta fuera plana te costaria mucho mas clavarla). Fuerza = Presion * Superficie . En la rueda ancha y estrecha, la FUERZA que hay sobre la rueda siempre es la misma, pero como la superficie en la rueda estrecha es menor (al igual que con la aguja) entonces esa rueda debajo tienes mas PRESION. Es decir, la fuerza siempre es la misma en los dos casos, pero la presion en la rueda estrecha es mas grande. Creo que eso ta claro, es facil.

    Otra cosa mas, que siempre lo dudas . La fuerza centrifuga y centripeta. Coge una bola y atale un cordel ,y ahora coge el extremo del cordel y empieza a girar la bola en circulo (me entiendes, no?) LA fuerza centrifuga hace que la bola tienda a irse hace el extrerior siempre, sin embargo la bola describe un movimiento circular sin variar su radio de giro ¿porque? porque el cordel esta hacienda una fuerza centripeta (hacia el interior, es decir, hacia el eje, y del mismo valor que la fuerza centrifuga). Eso claro tambien, ya sabes la diferencia

    Bueno, vamos ahora con lo de mas agarre BRT. Mas presion NO es mas rozamiento o mas agarre. Mas PESO si que es mas agarre. Creo que es ahi donde te lias. Otra cosa es que aplicando mas peso a narices hay mas presion y por tanto mas agarre, pero eso es consecuencia del peso. Ahora las rueda , como ves si el PESO es el mismo el agarre tambien deberia serlo ¿cierto, verdad? sin embargo en la rueda de menos presion (la ancha) el coeficiente de fricicon es mayor ¿porque?. En la tranferencia de pesos se pierde agarre global porque al aumentar el PESO sobre la rueda (y por tanto la presion) el coeficiente de friccion va disminuyendo (como tu dices aqui no depende para nada de la superficie). Pues mirandolo al reves, cuanto menos PRESION haya sobre la rueda (habiendo la misma fuerza aplicada) mayor será ese coeficiente. Y como ves para nada he usado la superficie para decir que hay mas agarre en la rueda ancha. Creo que esta bien explicado asi, no? ¿Que se gana muy poco agarre? No te digo que no ni que si, pero la realidad es que se gana agarre. El agarre no depende de la PRESION, sino de la fuerza aplicada en la rueda y el coef de rozamiento.

    Esta frase: "que a mas presion disminuye el coef de rozamiento, pero aumenta la presion en mayor proporcion, "
    Ya te dije que a mas presion NO es mas agarre, a mas PESO si, a mas presion NO. Puedes variar la presion en la rueda sin meter mas peso (ancheando la rueda o estrechandola)


    Bien, ahora lo del agarre en chicanes. Lo primero de todo decir que si ancheamos rueda estamos disminuyendo el perfil (porque el radio exterior de la rueda es el mismo). Y aqui me acabo de dar cuenta de que me equivoque en el anterior post me acabo de dar cuenta de que la deriva del neumatico no tiene porque aumentar o disminuir ya que es cierto que si ancheamos, el perfil disminuye (menos deriva) pero tambien estamos aumentado el ancho del neumatico (mas deriva), asi que me retracto de mis anteriores palabras (que serian ciertas si el perfil el menor con el mismo ancho, que no es el caso). Es decir, con mucho perfil tenemos mas agarre inicial (el que importa en las chicanes) pero el agarre final (el que importa en los apoyos a velocidad constante) es menor. Jeje, pero es que como estaba caliente tampoco me di cuenta de ese detalle, sorry. Y por tanto tambien rectifico lo que dije de que en las chicanes ruedas estrechas es mas agarre, porque como digo la deriva no tiene porque variar. Por tanto vuelvo a pensar que mas anchas siempre es mas agarre (porque lo que comente al inicio). La deformacion del perfil que me hablas, si que influye en el agarre pero no directamente, en realidad influye en que varía la deriva y por tanto el agarre (lo que dije en ese otro post) pero como digo NO tiene porque variar la deriva al anchear o estrechar neumatico si no variamos nada mas. (joe, menudo tocho mas lioso que me ha quedao)

    Las chicanes:
    Aqui hay que distinguir, si hay excesivo agarre y llevas una tabla de coche, entonces tienes un agarre muy grande tanto en chicanes como en todos los sitios porque la rueda puede de sobra con el agarre. Es decir, muy estable y con mucho paso por curva.
    Ahora, en el resto de superficies en las que el agarre es limitado (que son la gran mayoria, y es lo que nos interesa) no se puede decir que amortiguacion mas blanda o mas dura (menos estable o mas estable) es mas agarre. ¿Porque? pues porque lo que nos interesa es como apoya la rueda cuando está cargada (suponiendo que el cg esta en el mismo sitio), y eso NO depende de la amortiguacion solamente, tambien influye la caida. Es decir, puedes tener el MISMO agarre en una determinada curva (o chicane) con una susp dura o con una blanda si has regulado tambien la caida correctamente (entre otras cosas, pero no quiero liarla mas). Y generalmente en las curvas (excepto las chicanes) vamos a tope de apoyo independientemente del radio de la curva (la fuerza centrifuga es la misma en una curva rapida que en una lenta). Por tanto la establidad no implica mayor o menor paso por curva. Ahora que no olvidemos que si hay baches la suspension a narices tiene que ser blanda para que no rebote el coche y eso si que es menos estabilidad pero ¿es tambien mayor agarre? no, porque eso depende de como apoye la rueda y si regulamos la caida correctamente el agarre seria el mismo, lo que pasa que al haber baches la rueda pierde agarre inevitablemente.

    Las chicanes. Yo opino que la suspension se regula para el 70 u 80 % de las curvas mas representaviass del circuito, y la chicane es una excepcion que hay que pasar "como podamos" con la suspension de tenemos optimizada para el resto de las curvas.

    Bueno Diego, despues de leerlo un par de veces no se si te pillo del todo. Creo que en esto te confundes: En superficies sin excesivo agarre; Con una susp blanda el peso se transfiere LENTAMENTE y eso es MAS agarre (la rueda exterior ha ganado poco agarre pero es que la interior tambien direcciona y esta no ha perdido mucho agarre). globalmente es mas agarre. La transf de masas siempre es indeseable, a no ser que tengas mucho mucho agarre en la pista.

    Diego, un detalle, tanto con una susp blanda con dura, una vez comprimidas del todo y estabilizadas, el agarre es IDENTICO si tienes las caidas bien reguladas y el cg en el mismo sitio.

    Yo lo voy a explicar asi, a ver si coincidimos:
    Yo voy a partir de de una chicane que es igual de larga a izquierda y a derecha.
    En las chicanes con una susp blanda en el primer giro eso es mas agarre, y por ejemplo la rueda exterior queda con una carga de 100 y la interior de 50, pero ahora al cambiar bruscamente el giro de direccion la rueda exterior tiene 50 y la interior 100, y la tendencia es que se tranfiera masa de la interior a la exterior, es decir, que inicialmente la diferencia de cargas es de 50. Bueno, con una susp dura al final del primer apoyo (donde perdemos agarre) habra 115 y 35m y la tendencia es a transferir de una a la otra, la diferencia es de 80.
    Si las curvas son iguales saldremos de la chicane con una transferencia nula. Lo que pasa que con la susp dura tambien tenemos algo menos de agarre al ser esa diferencia de pesos mayor.
    A mi modo de ver, con una susp dura tienes menos agarre y con la blanda mas agarre. Pero no interesa poner una susp blanda si con eso tienes que subir mucho el chasis.

    Dices: "Un coche con mas estabilidad no PODRIA pasar mas rapido por la curva que uno con menos estabilidad."
    Mmmm, no se muy bien a que le llamas tu establidad. De todos modos un coche dificil de conducir (lo que creo que tu llamas inestable) es mas rapido en manos expertas.

    Puede que me haya liado algo por ahi, que uno ya no sabe ni lo que dices, jajaaj

    Saludos

  5. #94
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    Mi amigo Diego me ha dicho que me estaba perdiendo algo interesante en este foro, y bueno, ciertamente este tema lo es, aunque creo que se ha divagado bastante. No he sido capaz de leerme las 4 páginas anteriores, por lo que no se si lo que comentaré ahora ya lo habéis dicho vosotros.

    En primer lugar yo parto de algunos conceptos que he de considerar correctos, para no divagar con las conclusiones que saque, esos conceptos son:
    - Una rueda más blanda agarra más que una dura a igualdad de peso sobre la misma.
    - Más fuerza sobre una rueda genera más agarre de ésta sobre el suelo, aunque el doble de fuerza ejercida sobre la rueda no hace que ésta genere el doble de agarre, genera menos del doble. Esto se demuestra empíricamente mediante unas gráficas que relacionan el agarre de la rueda con la presión que ésta ejerce sobre el suelo, la curva que sale es muy parecida a un logaritmo, aunque al principio no crece tan rápido como la de un logaritmo, ésta siempre crece con una pendiente menor de 45º, para llegar un momento en el que es casi asintótica. La razón de esta "no linealidad" del agarre de la rueda con respecto a su presión contra el suelo, es debida a que la dureza de la rueda cambia, aumentando a medida que la comprimimos contra el suelo, de tal manera que una 35 apretada contra el suelo lo suficiente, para que ejerza una presión sobre éste de digamos 100 gr/cm2, tiene en ese momento una dureza similar a una 40 (las magnitudes me las estoy inventando). Estamos hablando de espumas ( no de gomas ), que son isótropas, no tenemos dibujo, y en asfalto, es decir, el agarre no es por "hincadura" o por la acción/reacción del desplazamiento de masas, sino por la tan manida ecuación de F=Mu*P.
    - El coche en movimiento puede llegar a pesar, desde el punto de vista de una rueda varias veces su peso en parado, debido a la acumulación de energía que posee un cuerpo en movimiento, en forma de energía cinética.
    - El máximo agarre en un tren se consigue cuando el peso que soportan las dos ruedas de ese tren es el mismo. Esto se deriva de lo que he dicho antes de que el agarre no aumenta proporcionalmente al peso que soporta la rueda. De aquí deducimos que a más descompensación menor agarre con respecto al que sería el máximo de ese tren.
    - La descompensación de pesos en un tren es debida a las fuerzas laterales (perpendiculares al sentido de la marcha) que aparecen en el coche cuando giramos y al punto donde éstas se ejercen, es decir, a la altura del centro de gravedad. La fuerza lateral es la fuerza centrífuga, que a su vez es función del peso del coche y de la aceleración tangencial de éste en cada momento, que es proporcional a la velocidad angular. Es decir, a igualdad de velocidad lineal, si tenemos menor radio de giro , pues mayor fuerza centrífuga, y a igualdad de radio de giro, si vamos a más velocidad pues también mayor fuerza centrífuga, y si además ésta se aplica en un CG muy elevado, pues mayor transferencia de pesos.
    - En nuestro hobby, en curvas vamos derrapando la mayoría del tiempo, de lo contrario a igualdad de giro del volante de nuestra emisora, giraríamos en una circunferencia de radio idéntico a 5 Km/h que a 50, y eso no ocurre, ¿no?. Lo que ocurre es que la diferencia del Mu (estático) y el Mu (dinámico) con espumas es menor que con gomas, por eso cuando un coche se "va" con gomas es más difícil de recuperar que si lo hace con espumas. También es cierto que para que una rueda empiece a derrapar, antes ha tenido que pasar por un momento de agarre estático, sin deslizamiento, y nosotros lo que vamos a intentar es prolongar o acortar a nuestro gusto ese "momento dulce" en el que las ruedas nos están obsequiando con el agarre máximo.
    - En una superficie isotrópica, es decir, que mantiene las mismas propiedades en todas sus direcciones, una rueda estrecha ofrecería más agarre que una ancha, ya que la presión es mayor al ser menor la supeficie de contacrt, pero ya he comentado que a más presión sobre una rueda ésta se vuelve más dura, por lo que aún siendo cierto lo anterior, no lo es tanto como todos podemos pensar. La pregunta es ¿desde el punto de vista de una rueda (1 cm2 de contacto con el suelo más o menos) el suelo es isotrópico?, en mi opinión (esto es sólo mi opinión) no, ya que en ese cm2 puede haber vetún solo, vetún más árido, un agujerito o solo árido (el asfalto se compone de vetún más áridos de mayor o menor tamaño). En una rueda grande, como la de un coche 1/1, en la "huella" de la rueda que puede medir unos 150 cm2 habrá de todo, y siempre en la misma proporción, pero en una huella de 1 cm2 la cosa cambia, y lo que está claro es que una rueda más ancha tendrá más superficie de contacto donde buscar algo donde "agarrarse", además como se gasta menos, pues podemos montar uncompuesto más blando, para que aunque la presión sea menor el agarre sea el deseado. En un micro asfalto parecido a la lija, la cosa cambiaría, y a mi entender una rueda estrecha sí que agarraría más que una ancha de la misma dureza, aunque de desgaste no hablamos.
    - Una rueda más estrecha se deforma más y eso no es bueno, ya que no siempre tendremos la misma cantidad de goma en el suelo, y además ésta nunca será la máxima.
    - En una chicane rápida, yo montaría suspensión dura, rueda blanda y el chasis lo más bajo que me permitieran los baches del circuito, para evitar en lo posible que el coche me obsequie con un bonito vuelco por cambiar tan rápido de dirección. Tendría que estar muy atento a que el coche no se me fuera, ya que sería difícil de recuperar.

    Basándoos en estos conceptos que he comentado, sacad vuestras conclusiones. La riqueza de todo esto es que puede que no todas sean iguales, y se sigan debatiendo de buen rollo. Yo me cuidaré mocho de dar las mias por muy seguro que esté de ellas, ya que según parece en ocasiones parezco un poco .... no sé cómo me han llamado en algunos posts. Bueno, de todas formas no puedo remediar meterme en estos "fregados" aunque sea de pasada.
    Saludos y nos vemos en las pistas.

  6. #95
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    Cayetano, yo espero que sigas metiendote en estos "fregaos" . A mi la verdad me gusta leer esas opiniones.

    A ver cuando se pasa Diego, porque anda de vacas, asi que no nos podra contestar hasta dentro de una semanita, que capullin, que envidia me da... .

    Es que a mi me dejo roto con esa teoria de que en una chicane suspension blanda es mejor ¿?¿?, pero seguro que tiene alguna explicacion.

    Un saludete

  7. FACTORHOBBY rovan baja coche
  8. #96
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    A mi tambien me encantan esas explicaciones.

    Lo que me ha echo pensar es esta frase (que si la hubiera escuchado desde el principio habria pensado de otra manera): "En nuestro hobby, en curvas vamos derrapando la mayoría del tiempo, de lo contrario a igualdad de giro del volante de nuestra emisora, giraríamos en una circunferencia de radio idéntico a 5 Km/h que a 50, y eso no ocurre, ¿no?."

    Mmmmm, creo que habria que distinguir ruedas delanteras o traseras.

    Yo por mi parte quiero hacer una aclaracion : mi opinion es que siendo suave con la direccion SIEMPRE tienes mas agarre, es decir, que para una curva muy cerrada hay que girar a tope la direccion y para una mas abierta con girar poco ya valdria... esto seria cierto si entramos en la curva HABIENDO FRENADO ANTES de entrar en ella, por eso todas mis teorias se basaban en obtener el maximo agarre con una conduccion precisa y no brusca, Sin embargo en la practica eso parece ser casi imposible de conseguir porque en la emisora no podemos sentir el coche ni corregirlo rapidamente, pero estoy seguro que frenando antes de la curva y sin entrar pasados ya no haria falta girar la direccion a tope y ademas ganariamos tiempo. No obstante, es cierto que el freno lo usamos bien poco (, yo ya no me acordaba porque dejé el hobby, pero realmente nunca usaba el freno), y es mas, con el one-way lo normal es entrar pasado y girar a tope que el one-way ya nos mete dentro. Bien, en este caso SI, UNA RUEDA DELANTERA MAS ESTRECHA DARIA MAS AGARRE A LA ENTRADA DE LAS CURVAS, y tambien dentro, y a la salida no lo tengo muy claro.

    SIN EMBARGO, la ruedas traseras "siguen" a las delanteras y estas (las traseras) no deslizan en las curvas (a la entrada de ellas no lo tengo muy claro aun, pero apostaria que no ya que las que frenan son las delanteras al estar giradas a tope), y por tanto una ruedas TRASERA ANCHA siempre da MAS agarre.

    En un asfalde de lija, yo creo (creo) que el agarre es bestial y en estos caso una rueda ancha daria mas agarre delante y detras, y si giramos a tope la direccion volcamos fijo.

    Esta frase no la entiendo: "Una rueda más estrecha se deforma más y eso no es bueno, ya que no siempre tendremos la misma cantidad de goma en el suelo, y además ésta nunca será la máxima." De todos modos yo no entro a eso de los microporos y demas, para mi no es importante (para mi)

    Ahora lo de las chicanes. Ufff, por lo que comentais parace que interesa una sup dura para entrar deslizando hasta el vertice de la chicane y entonces cambiar la direccion y salir deslizando tambien. Es decir, que os interesa entrar deslizando cogiendo todo el ancho de la pista para no perder velocidad. ¿no? Sin embargo decis que si el coche se va se fue.... me imagino que quereis decir que si el coche os culea por algo haceis un trompo porque si antes ya no habia agarre ahora menos. Ahora si que puede ser eso que dice Diego de que los nuevos con el coche blando pasan las chicanes despacito pero bien, , creo que debe ser esto

    Bueno, pues creo que al menos yo necesito unas clases de pilotaje, . Aqui si que estoy con Diego porque el tiene la experiencia (por eso yo en general me creo lo que dice)

    Bueno BRT, como ves SI que te doy la razon (pero solo para las ruedas delanteras ehh ) . Pero como ves mi razonamiento es valido en otros casos Y para otra ocasion tio, explicame las cosas porque si no es imposible que nos entendamos . Jeje, la respuesta del faq esta bien.... para las ruedas delanteras
    Para las traseras aun tenemos que pelearnos un poco mas

    Saludos

  9. #97
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    Tiu, si yo he tratado de explicarlo de varias formas, y de todas formas tapoco siempre tenemos que estar todos de acuerdo, que yo no estoy buscando que me des ni me quites la razon, aqui solo vamos poniendo cosillas

    Esta frase no la entiendo: "Una rueda más estrecha se deforma más y eso no es bueno, ya que no siempre tendremos la misma cantidad de goma en el suelo, y además ésta nunca será la máxima."
    Eso es lo que ya habiamos comentado, lo del tema del perfil, ... que con el mismo perfil, una mas estrecha se deforma mas, y se pierde estabilidad, aparte de que es mucho menos uniforme el agarre en funcion de esa deformacion. Eso si el agarre puede ser un pelin mayor porque de la energia cinetica (que provocara una fuerza centrifuga) parte de esa energia se transforma en energia de deformacion, por lo que queda menos energia cinetica para fuerza centrifuga, pero por contra se pierde bastante estabilidad, y por ello al final es perjudicial esa deformacion en cuanto a paso por curva se refiere que al final es lo que buscamos.

    Un saludete

  10. #98
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    Si BRT, si ya lo se, solo digo que si me puse tan pesado era porque lo que decia era cierto y nadie sabia decirme en qué estaba equivocado (que no es que estuviera equivocado, simplemente la base era diferente). Y que si tienes razon claro que te la doy a ti o a quien sea, no porque tenga que dartela, sino porque la tienes. Ya sabes que a mi me gusta entender las cosas y discutirlas y sobretodo APRENDER.

    Mmmm. Jaja, vale, coincido en lo que dices del perfil. Yo lo explicaria diciendo que tiene mas deriva. Este caso SI que es el que puse antes de la viejita con el coche, mas agarre inicial pero deslizaria antes (y por tanto menor paso por curva). La estabildad para mi depende más de la amortiguacion que de la deformacion del neumatico. Sin embargo en el caso que no ocupa, al meter una rueda mas estrecha estamos disminuyendo la superficie (mas presion en la espuma) y aumentando el perfil, con lo que ese efecto de deformacion creo que se anularia o seria muy poco.

    De momento me ha quedado todo algo mas claro, pero aun hay cosas por ahi que aclarar

    Saludos

  11. #99
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    Mmmm, de todos modos creo que lo del ancho.. no es muy importante para nuestro coches donde la conduccion es del tipo todo-nada (en las ruedas delanteras). Me explico, para el mismo compuesto con una rueda estrecha tienes mas agarre pero tambien mas desgaste, podrias conseguir lo mismo con una rueda ancha muy blanda, en conjunto tendrian el mismo agarre y duracion. Ahora la pregunta es, teniendo el mismo agarre ¿interesa una rueda ancha o estrecha? Con una ancha tienes mas uniformidad en el agarre y menos propension a cambiar de direccion lo que quiza sea bueno para evitar trompos, con una estrecha tienes menos masa suspendida y por tanto la suspension trabaja mejor (esto no lo tengo muy claro yo, yo diria que trabaja menos, no mejor)
    Vosotros direis, , que le tema da para mucho

    Saludos

  12. #100
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    Gracias Iñigo, como ves a mi también me gusta meterme, no lo puedo evitar, pero la verdad es que nunca sabes por dónde te van a venir los tiros, y una misma actitud puede verse por diferentes personas de maneras distintas. Aquí ninguno de nosotros tenemos ni rostro ni identidad clara, y nos sentimos capaces de decir lo que queramos, aunque lo hayamos oído comprando la fruta en el mercado, y cuando me veo involucrado en esas apreciaciones, me desanimo.
    Por cierto, a ver si inauguráis ya el circuito de una vez, hay catedrales que se han inaugurado en menos tiempo.
    Saludos y nos vemos en las pistas.
    Saludos de Luis Cayetano y nos vemos en las pistas.

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