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  1. #31
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    Estabilidad: dicese de la tendencia a conservar una determinada actitud.
    Qué es actitud? Tendencia en la trayectoria.
    A ver, derivamos a la F1, aunque deberíamos centrarnos en el r/c. Los surcos y ruedas con dibujo de los F1 y WRC están simple y llanamente para disminuir la estabilidad y su velocidad de paso por curva (a ver quien es el majo que entra a saco con menos estabilidad y un límite de agare menos claro). Además, para cargas muy fuertes, como ya dije antes hay que tener un equilibrio de anchura-perfil porque de lo contrario el sistema colapsa y nada de lo dicho tiene aplicación.

    En fin, no nos rayemos. Poner goma más ancha en la misma llanta modifica sustancialmente el perfil y eso es muyyyy importante, que es lo que parece que quieres hacer. Esto es distinto del todo a montar una combinación llanta/goma más ancha. Haz la prueba, coge una goma trasera (4x4 1/10 TT) e intenta montarla en una delantera. Verás como la rueda parece un globo, tiene un perfil un tanto surrealista. Montando una goma de 2.1 en una llanta de 2.2, el perfil cambia totalmente y se achata.

    Creo que desde le principio no hemos hablado de los mismo y esto produce malentendidos.

    En el siguiente capítulo hablamos sobre diferencias entre perfiles redondos y cuadrados.
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  2. FACTORHOBBY rovan baja coche
  3. #32
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    Cita Iniciado por 350z
    Como sabrás al agarre es proporcional al peso que recae sobre la rueda y cuanto mas peso menos agarre relativo, por eso en la transferencia de pesos perdemos agarre.
    JODerrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr

    a ver
    eso no me lo creo.
    yo no tengo ni puta idea de fisica pero si tengo una mano que puede hacer presion sobre la rueda, y a no ser que el concepto "agarre" sea diferente al que yo y el 90 % del mundo piensa que es cuanto mas peso sobre una rueda, O LO QUE SEA, mas agarre hay..

    es decir, si intentas mover una cuadrado de 20 kg. con un lado 2 metros, te sera mas facil moverlo que un cuadrado de 40 kg con un lado tambien de dos metros, asiq ue no me jodais.
    que cuando coges una rueda en la mano y juagando con ella quieres hacerla patinar sobre el cristal si no haces fuerza resbala sola, y en cambio si la aprietas mucho sobre el cristal no patina.

    Mas ejemplos, cuando estas ajustando un embrague pones el coche en el suelo, si lo pones sin mas y lo sujetas por la antivuelco las ruedas patinan facilmente, en cambio para comprobar si el embrague patina lo que haces es apretar elc oche contra el suelo y asi evitas que las ruedas patinen

    Asi que diga lo que diga la teoria, las leyes dela fisica o sanpedro bendito, a mi no me quitais de la cabeza que una rueda con mas peso mas agarra EN GENERAL.

    Luego entramos en las discusion que querais, pero en princpio y en general una rueda si recibe mas peso mas agarra y punto.

    Por ello muchas veces cuando nos falta agarre buscamos que el coche balancee de tal manera que conseguiremos una transferencia mayor del peso aunque sea mas tarde....
    bueno de esto ya paso de hablar porque entonces siq ue la liamos-.... como ya dije otra vez el que quiera que me llame por tfno que de esto del agarre de la rueda y del peso que soporta y de la transferencia de pesos ya tengo hechas un monton de pruebas.
    Un saludo
    Diego
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  4. #33
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    Ufff Diego, , no termino de escribir y ya hay otra respuesta, .

    Bien, pues entonces tendremos que diferenciar dos cosas. Longitudinalmente y transversalmente. Como tu dices al acelerar las ruedas pueden deslizar si vamos muy despacio y aceleramos de golpe, en ese caso una rueda estrecha pillaría grip antes y una vez cogido aceleraria mejor que una ancha. La ancha tardaria mas en coger grip y una vez cogido tambien acelera peor porque hay mas goma para mover (o deformar).

    Sin embargo, lateralmente, en las curvas, las ruedas no van deslizando (si no ya me cuentas tu como haces para estar dentro de ellas) y es ahi donde entre el agarre lateral, mayor en una rueda ancha por su menor presion, ademas, lateralmente apenas hay deslizamiento ¿que lo hay longitudinalmente dentro de la curva? bueno, muy bien, pero lateralmente NO lo hay, y por eso mas ancha mas agarre en las curvas, en rectas perdemos aceleracion (poca, pero vamos, que existe esa perdida) pero lo ganamos en paso por curva.

    Esto es como todos los reglajes, no hay mejor ni peor, solo que unos sonp ara unas determinadas condiciones y otros para las opuestas, y en el intermedio hay multitud de variantes.

    ¿Ha quedao claro ya? . Venga, seguir opinando que esto se pone interesante

    Saludos

  5. #34
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    bien seguimos

    Diccionario Enciclopedico Espasa jj

    Estabilidad: (ya me parecia a mi jje)
    Permanencia, duracion en el tiempo, firmeza

    Estabilizacion: accion que tienda a impedir VARIACIONESSSS.............

    Aqui tenemos un gran problema y es que si os estais refiriendo a la estabilidad en el sentido literal y no teneis alguna otra acepcion de vuestra cosecha, un coche mas estable significa:
    UN COCHE QUE ES LENTO DE REACCIONES, QUE TIENE TENDENCIA A MANTENER LA TRAYECTORIA, QUE ES CONSTANTE...
    Resumiendo que es un coche que es preciso en la trayectoria que le indicas, pero no rapido en seguirla, que una vez apoyado en la curva es dificil "DESESTABILIZARLO" ETC.....

    Dicho lo cual, veoq ue la estbilidad practicamente va reñlida con el agarre absoluto, y me atrevo a decir mas, la estabilidad va reñida (SEGUN DEFINICION DEL ESPASA) con un coche con un alto paso por curva.
    Ya que la estbilidad se basa en que el coche en este caso sea constante permanente firme etccc... puedo decir que un coche estable sera un coche facil de conducir, pero EN ABSOLUTO TIENE PORQUE SER UN COCHE MAS RAPIDO EN EL PASO POR CURVA SINO QUE SERA UN COCHE CON EL QUE SE PASE POR LA CURVA MAS FACILMENTE PORQUE UNA VEZ METIDO EN LA CURVA ESTE MANTENDRA LA DIRECCION QUE TOME DE MANERA CONSTANTE.

    Aqui tambien hay mucha miga a que si jejje

    Un saludo
    Deigo
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  6. #35
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    Joe Diego, si sabes de sobre de lo que hablo. Me explico
    Si movemos un peso de 100 kilos, el coef de friccion bloque-suelo es de por ejemplo 1
    Si movemos un peso de 200 kilos, el coef de friccion bloque-suelo es de por ejemplo 0.8

    Eso es lo que queria decir, que cuesta MENOS mover un bloque de 1x1x1 de 200 kilos que 2 bloques de 1x1x1 de 100 kilos

    Eso es una propiedad de los neumaticos, por eso lo de que en una curva si haces que la transferencia de masas sea nula ganas mucho agarre. Eso ya lo sabes, quizas me explique mal.

    RECTIFICACION: Donde dije bloque queria decir rueda

  7. FACTORHOBBY Repuestos rovan baja
  8. #36
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    Dejemos algo muy clarito: Más peso sobre una rueda igual a más agarre siempre!!!Rozamiento es igual a Mu* coseno alfa*fuerza (peso) Siento no saber editar fórmulas. Esto os lo tomais como axioma.

    Además, Presión=fuerza (peso)/superficie. Axioma nº 2

    Creo que con esto dejamos clarito lo del agarre en líneas generales.

    Como dijo el sabio parece lógico que cuanta más superficie tenga una rueda más probabilidades tiene de agarrarse al suelo, es casi cierto. Con mucha superficie la presión disminuye y claro, no agarra. Te deslizas como si tuvieras ski, ejemplo muy clarito. Aumentar la superficie está bien cuando el firme es tan irregular que la rueda puede no encontrar donde transmitir la fuerza con garantías. Como ya he repetido hasta la saciedad existe un límite de saturación a partir del cual la rueda no agarra si es muy ancha o no puede transladar toda la fuerza si es muy estrecha.
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  9. #37
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    nuestros coches son los cacharros con mas deslizamiento lateral que he visto, y sino explicame como girando el volante a tope siempre (el 99% de los automodelistas giramos siempre el volante a tope, el coche no gira en un radio minimo?¿?¿?¿?¿?¿

    porque cuando vamos muy muy muy despacio giras el volante a tope ye le cohce gira en un radio pongamos de 3 metros y en cambio si vas todo engrifao y giras el volante a tope giras en un radio de mas de 30 metros?¿?¿?¿?¿?¿?¿?¿?¿?
    para mi solo tiene una explicacion....... que las ruedas del. y las tras. deslizan hacia el exterior de la curva..... no hay otra manera para que el coche girando las ruedas tantisimo no gire en un radio de 3 metros...

    un saludo
    Diego
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  10. #38
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    Ja, diccionario y todo, jajaajja (que conste que yo tambien pense en mirarlo pero me daba vagancia, ). Coincido totalmente contigo en ese caso, por tanto, teniendo en cuenta esa definicion , y hablando de la anchura, una rueda ancha si que da mas estabilidad porque como digo cuesta mas moverla del sitios porque hay mas goma para mover Correcto, . Mas estabilidad que no agilidad. Perfecto

  11. #39
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    Recopón!!! Me explicais porqué con más estabilidad menos paso por curva??? No lo entiendo!!! Con mayor estabilidad más cafradas tienes que hacer para cambiar de trayectoria, en serio que no veo la relación con la velocidad de paso por curva. Sólo con el límite que será más difuso y permitirá perdonar más errores, pero en términos absolutos no entiendo porqué debe existir una diferencia en la velocidad de paso por curva a menor.

    Por qué si transferencia de pesos igual a cero el agarre es mayor???

    Alguien me lo explica? Admito demostraciones matemáticas.
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  12. #40
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    Albertobdq entiende perfectamente los terminos agarre y estabilidad y paso por curva, el lo ha explicado de otra manera pero basicamente es lo mismo que dije yo.

    En cuanto al tema de las ruedas anchas sin direccion asistida que dices 350z, eso no es por mas o menos agarre, esta claro que con ruedas anchas cuesta mas, pero la razon no es la que tu dices, sino la siguiente.

    La rueda esta girando sobre su punto central de contacto con el suelo, y al ser la banda de rodadura mas ancha, como en cada punto de contacto hay una fuerza de rozamiento infinitesimal, al ser mas ancha, el brazo que tiene la fuerza resultante en cada lado es mucho mayor que en rueda estrecha y por tanto el momento de la fuerza para moverlo ha de ser mucho mayor, pero se debe a ese brazo (es decir a la distancia desde el punto de giro central que en teoria no se mueve), y no a la mayor superficie.

    Un saludete

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