Motor 2 tiemp con inyeccion directa ( y diesel vs gasolina )
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  1. #11
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    Tienes razon, en los diesel se inyecta el combustible en el PMS cuando hay mayor compresion.

    Lo del 70% no lo veo por ningun lado...

    Los F1 de clasificacion llegaban a 1000 - 1200 cv, creo que 3000 es demasiado

    El problema de los diesel y la contaminacion principalmente viene del hollin (particulas) sobre todo para las personas, ya que se quedan en los pulmones pudiendo producir cancer y agrabando dolencias respiratorias. En los motores diesel es mas facil que se salgan de punto, por lo que tu comentabas de la complejidad de los inyectores, todos hemos visto las bocanadas de humo negro que echan algunos diesel al acelerar.

    Un motor turbo-diesel moderno tiene del orden del doble de par que un motor de gasolina equivalente en potencia en un rango de revoluciones, que pueden ser de 2000 a 3500 rpm, dependera de los motores claro.


    Uff yo no entro en temas de fisica que me pierdo!
    Saludos.

    Savage25

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #12
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    cuando en la formula 1 se corria con motores 1.500 turbo se obligaba a usar bridas de un tamaño determinado por lo que se bloqueaba la potencia, en entrenos se dio el caso de motores que alcanzaban los 1.600cv pero en carrera no pasaban de 1.300-1.400cv.
    ¡¡¡ que tiempos aquellos ¡¡¡ no tiene nada que ver con lo que vemos ahora...
    ¿que potencias se alcanzan en la INDY americana? ¿y en la Nascar?
    Saludos.
    FG evo3 / Koko Santodomingo.
    Zenoah Luppo 23 / Zenoah DDM-ESP racing
    MTX 4 / Orion Wasp, T-rex 450 XL

  4. #13
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    Bueno, pues he estado viendo el tema, y si, te doy la razon

    Pero vamos por partes
    0 - 100 km / h -> Igual
    0 - 1000 metros -> Igual
    Recuperacion 1 km en 4ª / 5ª -> Igual (en general)
    80 km/h a 120 km/h en 4ª -> Gana el diesel
    80 km/h a 120 km/h en 5ª -> Gana el diesel POR GOLEADA (hay resultados que madre mia....)
    80 km/h a 120 km/h en 3ª -> Jeje, aqui esta el truco, ya que estas mediciones no viene en las revistas, pero en este caso gana el GASOLINA, es mas, los que usamos gasolina NO se nos ocurre adelantar de 80 a 120 en 4ª, siempre reducimos a 3ª para adelantar lo antes posible


    Asi que investigando llegue a esta conclusion (todo a ogualdad de potencia gasolina y diesel)

    Los gasolina por encima de 4.500 RPM empujan algo mas, y por debajo de 2000 aunque estan casi muerto creo que tiran un poco mas que los diesel. O lo que es lo mismo, entre 2.000 y 4.500 RPM gana el diesel.
    Extrapolandolo al disel, podemos decir que el diesel entre 1.400 y 3.000 RPM son imbatible, pero fuera de ese rango el gasolina saca algo de ventaja

    ventajas diesel: mas potencia a regimenes medios (que es donde se suele llevar el motor), menos consumo.
    desventajas diesel: mas peso, mas complejo, mas caro, mas brusco, menos progresivo, y suena como suena,

    ventajas gasolina: menos peso, mas barato, SUAVIDAD, muchisima progresividad (gasta menos el neumatico), entrega de potencia lineal, menos mantenimiento, y el sonido,
    desventajas: consumo, hay que exprimirlo cuando es necesario (algo que tambien resulta satisfactorio para algunas personas, , pero lo que implica tener un poco mas de prevision, estar mas atentos, y saber aprovechar el motor)

    ---------------------------------

    Bueno, y ahora os dejo unas graficas que seguro que os van a gustar. Vamos por partes (fijaros solo en la curva de potencia, que es roja o azul segun el caso)





    Estos son un motor TURBOdiesel normalillo, y un gasolina de referencia (tiene una curva de potencia bastante aceptable). El diesel es algo mejor a medias RPM.







    Lo mismo, pero con un TURBOdiesel mucho mejor, y que es el que usare de refencia. el gasolina tira mas arriba y abajo, y por contra el diesel tira MUCHO mas a medias RPM, esto explica lo de las recuperaciones, esta claro





    Ojo con esta grafica, disel de referencia y un kompressor de mercedes, aqui la diferencia ya no es tanta, el gasolina mejora en latas y bajas rpm sacamdo ventaja al diesel, y a medias rpm sigue ganando el diesel pero no por goleada; sobre todo se mejora muchisimo a bajas y bajas-medias RPM que es donde van los gasolina generalmente, y es mas, a muy pocas RPM el gasolina tira mientras que el diesel se queda un poco mas clavado. Y sobretodo se observa un magnifica progresividad en el gasolina (ahi no se ve la curva de par, pero es una linea recta, eso es la caña de progresivo). Vamos, que el gasolina es una maravilla de suavidad, no da tirones, y siempre empuja igual, etc...
    Si pusiera la grafica del otro diesel pues la ventaja casi se anularia por completo.




    Ojo a esta grafica tambien, gasolina de referencia y motor vtec de honda. A igual potencia maxina, el que no lleva vtec es MEJOR¡¡¡ ¿sorprendente? no, es mejor pero tambien consume mas. Con el vtec , para un motor determinado, ganamos potencia en altas y bajas rpm, pero no en medios, por eso que parece que la linea se hunde mas o menos a mitad de rpm, pero esto en absoluto indica que el motor sea malo, ya que consume menos. Es curioso: un mismo motor, es mejor con vtec que sin el (eso esta claro), pero a igualdad de potencia, es mejor un motor sin vtec (pero por contra consumira algo mas), curioso



    Esta es del gasolina refencia y un gasolina turboalimentado. EL turbo hace pues lo que debe hacer, a altas RPM tiene algo mas de empuje, pero a bajas RPM gana el atmosferico (ya que le turbo actua poco), ta claro




    Esta es del gasolina refencia y el kompresor de mercedes, pues eso, que le kompresor mejor en TODO el rango de RPM, y no solo a altas rpm del turbo normal, muy interesante el kompresor este, .



    Bueno, esto lo pongo por curiosidad, es el gasolina de referencia y el motor del focur RS, bueno, esto es una caso atipico, , pero ese motor del focus mi ma, como tira el...... dificil de manejar si, pero con esa potencia, ufffff, menudo cañon, eso es una bomba.



    Por ultimo , una gasolina turbo, y un gasolina kompressor, se observa claramante que la ventaja del kompressor es que obtiene mas potencia a bajas rpm que un turbo, y a altas rpm andan igual, , el kompressor este....



    Y ya para termina, si los gasolinas quieren ganar potencia a bajas rpm, no les queda mas remedio que meter un turbo que SOLO fuencione a bajas rpm (lo cual va un poco en contra natura, ya que es un poco de idiotas hacer el motor mas caro solo para ganar potencia a bajas rpm, ya que estamos lo aprovechamos y ganamos potencia tambien a altas RPM), pero alguien podia hacerlo... el motor seria mas caro y tendira la misma potencia maxima si... pero tambien mas empuje a bajas rpm... pero vamos, que es ilogico ciertamente...


    Arfff, espero que os haya gustado, , seguro que habeis aprendido un rato (y yo tambien )

    Saludos

  5. #14
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    me quedo flipando cuando hablais de motores... ya me gustaria a mi saber to eso, es un tema que me gusta.
    volviendo al tema inicial y sin menospreciar todo lo que habeis puesto. en el suplemento ''airbag'' de el periodico de este fin de semana pasado se habla de la Jet Force 125 compressor. lo digo por si os lo quereis mirar. esta en la pagina 16 para más señas. y la pregunta es: cuanto tardaremos en ver motores .21 con compresor...? ja

    saludos y a seguir posteandoooo
    aki stamos d nuevo xdd

    [url]http://www.cochesrc.com/foros/su-ultima-visita-fue-mie-feb-01-2006-6-22-pm-vt131195.html[/url]

  6. #15
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    Je, bonito tema este.

    Bueno como ya habeis comentado efectivamente los diesel tienen mucho mas par que los gasolina a bajas vueltas (1.500-3.500 aprox).

    Y siempre hay que distinguir los TURBO de los atmosfericos, ya que los turbo en general lo que hacen es suplir esa carencia y ganar bastante par a bajas vueltas.

    Por lo tanto un gasolina turbo en contra de lo que habeis comentado de que dura menos,... es mas bien al contrario en muchos casos y permite unas mejores recuperaciones a bajas RPM (como consecuencia de ese aumento de par).

    El mercedes que comentas 350z lleva un compresor Lisholm (volumetrico), que consta de dos piezas que al girar engranadas disminuyen el espacio donde esta el aire de admision comprimiendolo. Al final se consigue el mismo efecto que un turbo pero de otra manera (el turbo lo hace aprovechando los gases de escape), mientras que este lo hace cogiendo el giro del cigüeñal. El rendimiento de este compresor de desplazamiento positivo es bastante alto, en torno al 80-85%, frente al 55% de los antiguos compresores G de VW por ejemplo.

    En definitiva eso de que los turbos duran menos no es cierto siempre. Puede serlo en algunos casos pero mas en coches antiguos, en los nuevos, los turbos suelen ser de bajo soplado, y son para obtener mayor par a bajas vueltas.

    El VTEC que comentas como la mayoria de motores HONDA se caracterizan por una gran relacion potencia/cilindrada, pero por ser motores puntiagudos, es decir que suben mucho de rpm y para obtener todo lo que dan hay que subir mucho el cuentarevoluciones.

    En cuanto a los GDI de inyeccion directa pueden funcionar en mezcla pobre para ahorrar gasolina, pero con muy poca potencia, cuando se pisa el pedal con ganas su funcionamiento es similar a un motor normal, y el consumo igual o mayor que uno de estos. Lo de la mezcla pobre solo funciona a velocidad constante,...

    Ya seguire contando cosillas cuando tenga mas tiempo,... que este tema me gusta mucho.

    Un saludete

  7. FACTORHOBBY rovan baja coche
  8. #16
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    Por lo general los motores con turbo tienen una relacion de compresion mecanica menor que uno normal, pero claro, con la sobrepresion del turbo la cantidad de aire que entra es mayor que el atmosferico y se logra una mayor potencia. Cuando a un coche que no lleva turbo se le acopla uno se pone una culata nueva con mas altura de camara o una junta de culata muy alta para compensar esto, de lo contrario reventaria en muy poco tiempo.

    Muy interesante el tema !!!

    Saludos.
    Saludos.
    Team Magic G4 RS 09/ Mega DS III / Futaba 3PKS - FASST

  9. #17
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    350z yo tambien tengo un gasolina (aunque no me importaria tener un diesel)
    Joer tio, te gusta escribir!

    BTR Creo que el unico problema de los motores turbo actuales, ya sean gasolina o diesel en tema de fiabilidad, es que se añade algo mas que se puede romper y que las centralitas tienen que tener en cuenta mas parametros para la correcta gestion del motor, lo demas todo son ventajas. El VTEc es un sistema de apertura de valvulas variable, lo que hace es que el motor se comporte como un coche normal por debajo de ciertas revoluciones (4000-5000) y despues se comporte como un autentico deportivo hasta el corte del encendido (7500-8000 rpm). Es como si tubieras dos motores en uno.

    ariel es cierto lo de los turbos y la compresion

    Si que es interesante el tema, aunque mis conocimientos sean bajos, siempre me ha gustado mucho el tema motores, que pena que de aqui a unos años desaparecan por la escasez de petroleo, aunque quien sabe, creo que ya hay algun tipo de invento que hace funcionar motores de pistones con nitrogeno, seria una pasada!
    Saludos.

    Savage25

  10. #18
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    BUeno, que hay que analizar las cosas:

    A igual potencia maxima (dejando la margen la cilindrada), es mejor uno con compresor, luego estan a la par uno atmosferico (mas par abajo pero menos arriba) o un turbo (mas par arriba pero menos abajo), y luego un vtec. A IGUAL POTENCIA MAXIMA eh.

    Ahora bien, si partimos de un motor gasolina atmosferico de cilindrada la que sea:
    Si le metes un turbo, ganas potencia sobre todo arriba, pero a narices pierdes duracion. A ver, pierdes duracion del motor si vas a mas de 5.000 RPM, por debajo no hay problema porque aunque entre mucho aire la compresion no es elevada, el problema es a muchas revoluciones donde el desgaste a narices es mayor (mas potencia con el mismo material, mas desgaste)
    Con un compresor, igual que el turbo solo que ademas ganas potencia a bajas revoluciones, igualmente el motor dura menos al llevarlo por encima de 5.000 RPM
    si usamos vtec, mas de lo mismo, ganamos potencia arriba y ademas conseguimos mas rpm maximas, eso tambien influye en la vida del motor.
    Si tenemos un motor que llega a 7.500 RPM (un mitsubishi evo o de este tipo), pues lo mismo, siempre mas RPM o potencia es mas desgaste.

    De acuerdo que nadie va todo el dia a mas de 5.000 RPM, y que en fin, es una potencia "extra" que usamos en adelantamientos, y que si el motor atmosferico lo diseñan para 300.000 km a lo mejor con el turbo y estas cosas, con un uso normal, "solo" dura 290.000 km, que seguramente el motor ya lo tendremos jubilado, pero que vamos, si que influye.

    Hombre, lo de que el turbo es para ganar par a bajas RPM... es mas bien para ganar a mas rpm, para ganar a bajas rpm se usa el compresor. CREO (digo creo) que los turbos van limitados y no son de presion constante, de modo que a bajas RPM se les permite trabajar a tope, y segun sube de RPM los van "capando" (con un bypass en los gases de escape o algo asi) un poco porque no interesa tampoco ganar mucha potencia arriba, pero que aun asi, se gana mas arriba que abajo (a los graficos me remito, que no te digo que no sea como dices, pero que yo sepa siempre fue asi...)


    Jeje, a mi es que me van mas los gasolina, el sonido es algo que no se puede cuantificar en cifras y que tambien se valora (algunos diran que en fin, que los unico que les importa es la potencia, a mi me parece perfecto ) la suavidad, el placer de conducir.. en fin, esas cosas.. y un gasolina V8 vamos, eso tiene que ser el summun de placer de conduccion.

    Otra desventaja del turbo es que trabaja a muy altas temperaturas, de modo que no puedes estar todo el dia a tope de vueltas tirando del turbo, otra desventaja es que tardan en actuar un poco de tiempo, no son instantaneos pero una vez que cogen vueltas ya van bien; y otra desventaja es que a la hora de reducir, el coche en lugar de retener se "embala" (sobre todo en los diesel porque retienen menos al entrar mas aire) porque entra a funcionar el turbo, y ademas no lo hace instantaneamente sino que tarda unas decimas (cosa mas o menos arreglada hoy en dia). Sin embargo con un atmosferico o compresor todo esto no sucede y siempre sabes como te va a responder de inmediato.

    Si, el Vtec va asi, solo tiene 2 diagramas de distribucion. Pero existen coches que tienen distribucion variable continua (comercialmente no se si habrá alguno), los F1 esos fijisimo que lo llevan. La historia es cambiar el cruce de valvulas y la apertura y cierre de modo que optimizan el par para todo el rango de RPM; pero por ejemplo, un gasolina de calle tiene el par maximo a 4.000 RPM, pues al meter el vtec no vas a ganar par en ese sitio porque ya esta optimizado ahi, asi que ganaras par a altas y bajas rpm pero no en esa zona, por eso en la grafica se ve que se hunde a eso de 4.000 RPM con respecto a un atmosferico de la misma potencia.

    Bueno , lo conocimiento se adquieren leyendo, comentando,.. nadia nace aprendido

    Si , hace 40 años decian que el petroleo se acababa en 40 años, ahora dicen que se acaba dentro de 40 años, venga ya, petroleo hay de sobra, nos dicen eso para encarecerlo, de acuerdo que se acabará pero dentro de muchos años. Me imagino que el futuro seran los electricos, aunque aun les queda mucho por mejorar, pero todo llegará. Tambien hay coche que funcionan con gas natural.. pero el problema de todos ellos es el almacenaje del combustible.

    Saludos

  11. #19
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    Bueno, pues mirando por ahi, si que hay coches comerciales con distribucion variable continua en admision, y tambien en admision y escape (doble vanos de bmw, por ejemplo). Pero mirando un poco he visto que no utilizan la distribucion variable para ganar potencia en todos los regimenes, sino que lo usan para hacer una curva de par lo mas plana posible (si, ganan un poco de par en todos sitios, pero lo modulan para intentar que sea lo mas plana posible), por eso la curva de par es similar al atmosferico solo que un poco mas alta en general (sin ese "hundimiento" del vtec que solo tiene 2 distribuciones posibles)

  12. #20
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    supongo que os parecerá una pregunta tonta hablando de lo que estais hablando pero... un comopresor permite meter más cantidad en el cilindro... pero un turbo como funciona exactamente??
    gracias
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