Motor 2 tiemp con inyeccion directa ( y diesel vs gasolina )
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  1. #21
    Moderador Avatar de ariel
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    La diferencia principal entre el turbo y el compresor es que el turbo es accionado por los gases del escape y el compresor es traccionado por el mismo giro del motor con una correa o engranaje, entonces el compresor es mas instantaneo y tira desde muy bajas RPM, mientras que el turbo hasta que no coje 3500 o 4000 RPM practicamente no actua.

    Saludos.
    Saludos.
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  2. FACTORHOBBY Repuestos rovan baja
  3. #22
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    Justo como ha dicho Ariel... el turbo convencional va acolpado al colector de escape y succiona dichos gases... ejemplo R5 copa turbo un 1.4 con 120cv que entraban al bajar marcha (sin necesidad de acelerar de ahi su peligro)...
    Hoy en día se utilizan más los compresores pero ya antes hubo soluciones como montar un turbo mas pequeño o incluso 2 turbos en el que un turbo entra a 2000 rev (el pequeño) y otro de mayor tamaño que suelen entrar a 3500-4000 ... vamos una maquina de chupar gasolina.
    Saludos.
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  4. #23
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    Lo que dices de los 2 turbos lo usa un bmw de los actuales de gran cilindrada (no se cual ahora mismo) y usa uno para bajas rpm y otro para altas, asi mejoras la potencia en bajas y altas.

  5. #24
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    Bueno, la grafica que faltaba: un turbodiesel normalito contra un gasolina con compresor, . A ver quien dice que el diesel el mejor que el gasolina


  6. #25
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    Cita Iniciado por 350z
    Lo que dices de los 2 turbos lo usa un bmw de los actuales de gran cilindrada (no se cual ahora mismo) y usa uno para bajas rpm y otro para altas, asi mejoras la potencia en bajas y altas.
    Bueno en verdad me refería al renault safrane Biturbo y a las mecanicas maserati.. la verdad es que no estoy muy puesto en los ultimos adelantos mecanicos... lo que se es que a finales de los 80 estos daban un problema que solucionaron poniendole al turbo de menor tamaño una valvula de descarga para que no se jodiese en poco tiempo...
    Saludos.
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  7. FACTORHOBBY coches electricos
  8. #26
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    Hombre, lo de que el turbo es para ganar par a bajas RPM... es mas bien para ganar a mas rpm, para ganar a bajas rpm se usa el compresor. CREO (digo creo) que los turbos van limitados y no son de presion constante, de modo que a bajas RPM se les permite trabajar a tope, y segun sube de RPM los van "capando" (con un bypass en los gases de escape o algo asi) un poco porque no interesa tampoco ganar mucha potencia arriba, pero que aun asi, se gana mas arriba que abajo (a los graficos me remito, que no te digo que no sea como dices, pero que yo sepa siempre fue asi...)
    Los turbo de hoy en dia se usan para ganar PAR a bajas vueltas, si quieres un claro ejemplo lo tienes en en Audi 1.8 T (tambien el Saab, Volvo, ... ) uno de los mejores motores en prestaciones/consumo, echa un ojo al par que da ese motor a bajas vueltas. Se debe aq ue hoy en dia ponen turbos de bajo soplado (poca presion) para ganar en emisiones, par, ...

    Lo que pasa que la gente tiene en mente el R5 turbo, el calibra turbo,... que eran coches deportivos extremos, pero vamos que desde hace tiempo hay muchos turbos civilizados por las calles.

    Otra desventaja del turbo es que trabaja a muy altas temperaturas, de modo que no puedes estar todo el dia a tope de vueltas tirando del turbo, otra desventaja es que tardan en actuar un poco de tiempo, no son instantaneos pero una vez que cogen vueltas ya van bien; y otra desventaja es que a la hora de reducir, el coche en lugar de retener se "embala"
    El tema de la temperatura, mas que no poder darle caña, es que despues de darle caña, y vayas a parar el motor hay que dejarlo 1 minuto aprox al ralenti.

    En cuanto a la ultima frase, al reducir frenando NUNCA entra el turbo, ya que solo se acciona cuando esta acelerando el coche. Lo del R5 fue una leyenda en su dia, pero creo recordar que era eso, solo una leyenda (que al reducir una marcha subia de RPM y entraba el turbo).

    Para que entre en funcionamiento el turbo se han de dar varias condiciones, que en una reduccion no se dan, por lo que reduce exactamente igual que un atmosferico, pues lo que se hace es pasar el arrastre de la transmision en una marcha menos al suelo, pero el turbo ahi no influye para nada.

    Como cosa curiosa del doble vanos que comentabais, Mercedes saco en su serie 500 y 600 un motor V12 que cuando ibas despacio y no exigias mucho al motor desconectaba una fila de cilindros funcionando como un 6 cilindros.

    Un saludete

  9. #27
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    que wapo lo del mercedes BRT! ja
    de donde sacais toda esa información??
    por cierto BRT hace unos pocos dias te envié un MP, dime algo.

    saludos!!!!
    aki stamos d nuevo xdd

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  10. #28
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    Po zi, que en la reduccion no se queman gases , eso es Lapsus mio.

    Tendria que ver lo del 1.8 T , porque fijisimo (con la potencia que tiene 180 y 225 CV si no me equivoco, con solo 1.8 litros) usan el turbo para ganar potencia arriba, y luego abajo ya no se, habria que ver esa curva de par (a mi es que me gusta mas la de la potencia para comparar).

    Lo del mercedes si lo he leido, viene en revistas, suplementos, yo lo lei en el marca motor de hace tiempo. Otra curiosidad: bmw en un motor de 4 o 5 litros (no me acuerdo cual, y no me apetece mirar en las revistas ) tiene una mariposa para cada cilindro accionada electronicamente.

    Saludos

  11. #29
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    Bueno, la curva del 1.8 T 225 es la que he puesto como motor gasolina con turbo en las graficas del principio, y se observa que respecto a un atmosferico de la misma potencia tiene mas par arriba, pero MENOS abajo (cuanta mas potencia maxima consigues arriba la pierdes abajo, respecto al atmosferico de igual potencia, es logico, porque a mas RPM el turbo mete mas aire).

    He conseguido la grafica del golf 1.8 T 150 CV y en este caso solo gana arriba, a partir de 3.000 RPM, y por debajo se mantiene igual que el atmosferico.

    El 1.8 T 180 pues no se, pero mas o menos sera una mezcla de los dos (intuyo, que no lo se)

  12. #30
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    Juer, y donde lo has mirado? Porque yo me referia al 1.8T de 150cv, el de 180 y 225 son versiones del mismo motor mas exprimidas (con lo que si que ahi se busca ganar caballos), pero el de 150 que fue el primero era una caña, y montado en el ibiza cupra era la reosssss lo que andaba,... pero lo mejor era el par a bajas vueltas que conseguia, es decir que andaba un huevo desde 2000 rpm.

    Por cierto, con que comparas el 1.8T de 150 para decir que solo gana arriba? Es decir el otro motor atmosferico cual es?

    Un saludete

    Uno de los mejores motores hasta la fecha atmosfericos fue el primero del ASTRA GSI 16v de 150 CV, andaba mucho, consumia poco,...

    Un saludete

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