Motor 2 tiemp con inyeccion directa ( y diesel vs gasolina )
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  1. #41
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    A lo mejor me doy por aludido o a lo mejor no, pero eso de INCREDULOS creo que sobra...¿no crees?.

    Yo ya se de sobra que se puede obtener con un motor de 1.3 y 70CV el mismo par que un 2.0 y 100CV, creo que hasta ahi llego, y creo que mucho mas...Pero no tengo tanto tiempo para justificar.

    Lo que digo que la comparacion fuese semejante en cilindrada, nº cilindros, potencia,valvulas, mismo fabricante de bomba (Bosch) etc. para ver exactamente que tipo de marcas tienen para lasmismas caracteristicas el mejor parposible.

    Por ejemplo que ira mejor un Ford Focus 1.4 o un Peugeot 206 1.4 HDI.

    Bueno 350z, espero que no te haya molestado el comentario.

    UN SALUDO
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  2. FACTORHOBBY rovan baja coche
  3. #42
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    No hombre, no es que yo lo diga (que ya sabes que me suelo confundir a menudo), lo dice el grafico no yo. Desde luego no va a coincidir en todos los motores, pero ahi tienes la prueba de que si son comparable de un modo generico claro. Para ser exactos pues eso, cada motor con su curva eso esta claro.

    Si, en lo de la elasticidad puedes tener razon, yo es que me referia a la progresividad (aunque arriba puse elasticidad) entendiendo por progresividad un par constante o bien una linea recta con cierta inclinacion. Si por elasticidad entiendes un mayor margen de uso pues si, estoy contigo. Pero un motor puede ser progresivo y poco elastico (el par aumenta cada vez mas), o elastico pero no progresivo (el par llega de golpe, o tiene forma picuda, como en los turbo)...o en caso de un par plano con un compromiso entre elastico y progresivo.. . s on cosas diferentes aunuqe relacionadas entre si.

    A ver, que es imposible comparar un motor de 115 CV con un de 130; digo que el motor de gasolina tiene una curva como la de ese motor de 115 CV, que tienen esa forma en general, EN GENERAL. Que si, que luego cada fabricante puede variarla un poco, pero que se ve ahi que en el caso del ranault y audi tienen la misma forma, es eso lo que digo (siempre generalizando). Y para comparar cosas en general, no queda mas remedio que generalizar, siempre hay excepciones, esta claro.

    joe juande, lo de incredulos no lo decia por molestar. Es que luego siempre hay problemas con estas cosas, que yo hablo como si te tuviera delante y es mi modo de hablar, si te tuviera delante te lo diria con una medio sonrrisa de colegueo.. pero es que por aqui no es lo mismo. De todos modos pues eso, es cuestion de ver curvas de motores de gasolina y ves que mas o menos todas son iguales (en general) cuando usan la misma tecnologia. Peero que bueno, que lo siento pero no lo decia por molestar hombre. Pero nada, lo quito del post para que nadie se de por aludido (es que mi modo de expresarme ya me ha traido problemas en alguna ocasion.... es lo que tiene el foro)

    No me entendeis, no digo coseguir mas par con un motor de poca cilindrada, digo que las curvas de un motor de gasolina de 1.3 y 2.0 litros, las curvas, son proporcionales, solo es eso lo que digo. Y lo veis en el grafico, y lo mismo pasa con los turbodiesel 1.6 y 1.9 de un mismo constructor (al menos los que yo he comprobado). Pero esta claro que ente constructores cambia la cosas, que si, pero que EN GENERAL, y para comparar que si con turbo, con compresor, con vtec.. etc EN GENERAL hay que coger alguna curva de referencia, y que como se ve, es bastante representatica, EN GENERAL.

    Pues ya te digo, a igual potencia va mejor un diesel sobre todo a medias RPM.... es que no se lo que me quieres decir... (hablo del motor, luego ya sabes, peso del coche y relaciones, aerodinamica....)

    No juande, si no me molesta, si es que lo que digo NUNCA es a nivel personal, si estoy seguro que controlas del tema (que yo nunca dudo eso). Lo digo como si estuvieramos hablando distendidamente.... pero es que es mi modo de decir las cosas que en fin... que yo lo siento.

    Lo unico que me molesta son los ataques personales, por el resto me gusta discutir las cosas (pero por lo visto a no todos les gusta mi modo de explicarme) y luego pasan estas cosas.

    Saludos

  4. #43
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    Tranquilo 350z no pasa nada.

    A ver si tuviese tiempo este fin de semana y busco lo que te decia y seguimos comentando...Oks

    Mucho menos meofendo (yo por lo menos) lo digo para que no pase nada con los demas....

    UN SALUDO
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  5. #44
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    Efectivamente BRT, el 1.8 T 150 CV da un par constante entre 1750 - 4600 RPM, similar al kompresor de mercedes (aunque el compresor da un poco mas de par... debe ser porque el turbo no aprovecha todos los gases de escape y el compresor va directo al cigueñal). Es lo que tu dices, que lo usan para "planear" el par.... pero vamos, la mayoria de turbos para los gasolina son basicamente para ganar potencia maxima penalizando un poco los bajos (respecto a un atmosferico de igual potencia) 1.8 T de 180 y 225 CV , el astra 2.0 T, subaru, clio sport, y creo que asi todos... excepto algunos casos como el que tu comentas (no se los saab que turbos usaran). Pero vamos por encima de 100CV/litro fijo que son para ganar potencia arriba.

    Saludos

  6. #45
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    Cita Iniciado por 350z
    Efectivamente BRT, el 1.8 T 150 CV da un par constante entre 1750 - 4600 RPM, similar al kompresor de mercedes (aunque el compresor da un poco mas de par... debe ser porque el turbo no aprovecha todos los gases de escape y el compresor va directo al cigueñal). Es lo que tu dices, que lo usan para "planear" el par.... pero vamos, la mayoria de turbos para los gasolina son basicamente para ganar potencia maxima penalizando un poco los bajos (respecto a un atmosferico de igual potencia) 1.8 T de 180 y 225 CV , el astra 2.0 T, subaru, clio sport, y creo que asi todos... excepto algunos casos como el que tu comentas (no se los saab que turbos usaran). Pero vamos por encima de 100CV/litro fijo que son para ganar potencia arriba.

    Saludos
    Vamos a ver..
    Los turbo lo que consiguen es mas par en todas las revoluciones, desde que el mismo entra en accion. Los compresores consiguen mas par en todas las revoluciones, por eso de que entran en funcionamiento desde el ralenti, no hay diferencia entre el mismo motor turbo en sus diferentes configuraciones, solo cambia el soplado del turbo, cuanto mas soplado mas par y potencia (siempre con los consiguientes arreglos y refuerzos en las partes moviles para aguantar el aumento de par y potencia)

    Otra cosa, los motores turbo suben menos de revoluciones que un multivalvula atmosferico (bueno, suben lo mismo, pero es inutil estirarlos, ya que llegan a ciertas revoluciones que se quedan estancados y consigues mas prestaciones cambiando, mintras que un multivalvulas sigue estirando hasta el corte)

    Todo depende de los motores claro!

    Saludos.

    Savage25

  7. FACTORHOBBY coches electricos
  8. #46
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    Como tu dices, depende del soplado, lo que no puedes hacer es que si es de bajo soplado intentar que empuje arriba porque no da mas de sí, porque no da; y si es de alto soplado empuja arriba pero abajo no porque esta infrautilizado.

    No estoy de acuerdo en lo de las RPM, creo que el turbo llega a un punto en el que no da mas de si (dependiendo de la presion de soplado), pero mete un turbo de alto soplado ya veras como si que da mas de si.

    Para ganar par abajo, turbo de bajo soplado pero claro, arriba hay que desconectarlo para que no limite la admision.

    Para ganar par arriba, turbo de alto soplado, pero no esperes ganar mucho par abajo (que si que ganas algo, pero como digo, en conparacion con un atmosferico de igual potencia maxima, el atmosferico tira mas abajo y menos arriba)

  9. #47
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    lo que no entiendo es como vale mas barata el diesel si cuesta mas fabricarla? sera porque contaminan menos?
    1/5-FG 4WD 510 motor luppo tjl 26-escape samba 5
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  10. #48
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    los diesel tienen más efectos nocivos que la gasolina en iguales cantidades. asi que debe de ser por que se puede sacar más porcentaje de diesel que de gasolina de un barril de petrolio lo que hace que sea más abundante y por lo tanto más barato. no lo se eh! es solo una suposición.

    saludos
    aki stamos d nuevo xdd

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  11. #49
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    Si andais bien de inglés cuando se restablezcan mis comunicaciones via internet os intento pasar un manual muy chulo sobre turbos y compresores, es muy interesante y hace una revisión a los coches del grupo B que está de aupa! Había coches que montaban turbo y compresor simultaneamente.

    Los motores turbo del grupo volkswagen van muy forzados de soplado, según me cuentan mecánicos que se dedican a arreglarlos van justitos de fiabilidad.

    Los turbos mecánicos tienen el problema que están ligados a la presión de escape del motor y por ello siempre tienen un retraso al entrar, además hasta que no alcanzan ciertas revoluciones no generan suficiente presión de soplado, por eso el retraso del turbo y que entraran a partir de cierto número de vueltas.


    Con el R5 turbo me habeis tocado la fibra... el R5 turbo de verdad, es decir, las dos primeras versiones que salieron con el motor detrás tenías hasta 210 caballos y la verdad es que entraban en tropel. La forma de conducir era totalmente distinta, por eso muchos pardillos se llevaban unos sustos de escándalo al intentar entrar en una curva. No era culpa del coche, ni tan siquiera del comportamiento brusco del turbo, sino falta de habilidad y conocimientos por parte de quienes estaban al volante. Os lo digo con total conocimiento porque en su día tube el privilegio de subir en uno de estos juguetes y la verdad, caías presa de una risa histérica cada vez que acelerabas con el coche recto, realmente adictivo. Claro que para reducir tenías que tener el coche colocado antes de la curva, nunca bajar de las 3.500 rpm y no perdonaba que fallases un punta-tacón, pero desde luego el resultado era sobrecogedor. Luego estaba el Maxi turbo que nunca he visto más que desde fuera y... oficialmente daba 400cv, casi nada. Para la calle salió un supercinco turbo Copa II, pero eso era muy "descafeinado" 120cv mucho más dóciles.

    Hoy en día los turbos no están para esas cuestiones. Los diseños de los motores son totalmente distintos, por medio tenemos una reglamentación anti polupción que favorece el uso de motores turbo. Se usan para ganar bajos porque todo el motor es distinto, la manera de abrir las válvulas es totalmente distinta, el par motor se sitúa en sitios mucho más bajos y se tiende a motores elásticos y que en altos no rinden una mierda.

    Respecto a los V-12 de mercedes-bens el sistema se llamaba ZAS y lo montaban las anteriores series S y CL, en su versión 600 de 360cv. El sistema cuando detectaba un ritmo constante sin grnades requerimientos desconectaba el encendido de la mitad de los cilindros (creo recordar que no una bancada sino 6 cilindros de forma que el giro siguiera equilibrado) y sino me falla la memoria estos motores no eran turbo. Los actuales V-12 turbo de mercedes son una animalada en toda regla pero el turbo es de lo más dócil que existe. Cadillac también monta algo parecido en sus V-8.

    A día de hoy se usan turbos eléctricos cuyo giro no está condicionado a las rpm del motor y además se llega a usar turbos de geometría variable de forma que las rpm de giro de la turbina son prácticamente constantes y lo que varía es la incidencia de los aspas de la turbina.

    El turbo (clásico) llega a un punto en el que no aumenta nada, la presión no puede variarse y las rpm tampoco ya que están limitadas por el encendido y la distribución, aunque así fuera sin cambiar las características de la turbina tampoco se produciría más soplado. Llega un punto en el que por mucho que se aumente la velocidad de giro de una hélice o similar apenas varía la presión de succión.

    Yo para hablar de motores turbo me remito a los años dorados de la F1 y a las palabras del ingeniero jefe de motores de Renault de la época: "sacar potencia de un motor turbo únicamente requiere reforzar el cuerpo del motor, es una cuestión de aguantar presiones en el carter y la culata. El desafío está en la forma de entregar potencia y en rentabilizar los consumos." Creo que quedó claro cuando sacaron a pista motores de 1.500cc con 1.200 cv, casi nada, y el régimen de giro era inferior al de los actuales motores de F1.
    La pasión que Senna puso en nuestros corazones seguirá corriendo eternamente en los circuitos de nuestras venas

    Tu piso no vale ni la mitad de lo que estás pagando

    Ya conoces [url=http://www.watt-rccars.com//]WATT RC CARS[/url]???

  12. #50
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    albertobdq me ha encantado tu mensaje este post es muy interesante me lo he leido entero y eso que tiene muchas letras y cuando ay muchas no me entra ganas de leerlo pero este post es realmente interesante,que siga asi
    saludos
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