Reglajes Serpent 705
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  1. #1
    Miembro Senior Avatar de Naito
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    Reglajes Serpent 705

    Hola familia! Necesito vuestra ayuda. Quiero saber las medidas de los reglajes que hay que hacerle al 705.Tengo la mesa hudy. Se me pira muchisimo de atras,no hay quien lo controle,y yo me estoy desesperando. Menos mal que el Kami me ha echado una mano y por lo menos se puede conducir, pero no puedo darle chicha pq tengo miedo a estocinarlo,esq se pira mogollon.
    Lo que yo quiero saber son los grados de convergencia, el caster, la inclinacion, altura,etc que le poneis vosotros para que el coche vaya estable, pq veo los demas en el circuito y parecen tablas con ruedas.
    Supongo que sera un poco de todo, las gomas, los amortiguadores(muelles y liquido), caidas, ángulos,etc. Si me podeis pasar informacion os lo agradeceria, pq en internet no he encontrado nada para este coche.
    (Y para carburarlo bien,ya ni hablemos )
    Gracias y saludos

  2. FACTORHOBBY rovan baja coche
  3. #2
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    anda metele los rojos delante con hidraulico 35 y atras amarillos con 30 y a partir de ahi vemos que pasa, pero sin material no se puede trabajar...
    de la carburacion hablaremos, creo que gran parte viene del centax, creo que entra en funcionamiento con pocas revoluciones y por eso se ahoga un pelin pero ni se para ni nada, cuando calienta ya sale bien.
    el loco de los locos, Kamikaze

  4. #3
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    <<Ayudar>>

    Hola, naito esto te ayudara a carburarlo cuando acabes de poner a punto el coche.

    CARBURACIÓN DE UN MOTOR DE EXPLOSIÓN




    Tres tornillos para una carburación correcta


    Sin dudar de los conocimientos que se poseen sobre el elemento "carburador", es necesario recordar, antes de entrar en detalle, las funciones y elementos del carburador. Se disponen de tres tornillos para obtener la dosis óptima de aire y carburante: El tornillo de "alta", el tornillo de "baja" (o "reprise") y el tornillo de reglaje del ralentí.




    Tornillo de "ALTA”

    Su función es regular la cantidad de mezcla que llega desde el depósito al carburador y asegurar que ésta sea la cantidad justa de carburante para que se pueda obtener una plena potencia en el motor.




    Tornillo de "BAJA”

    Su función es más sutil ya que regula la entrada de carburante solamente durante fases transitorias tales como los "acelerones". Sin este tornillo la diferencia de inercia entre el aire y el carburante hará que cada aceleración se saldara con la parada del motor. Para paliar este fenómeno se enriquece artificialmente la mezcla de gases por un aporte más importante de carburante. El tornillo de "Baja" actúa principalmente en las fases de aceleración.




    Tornillo de Ralentí

    Se encarga únicamente de ajustar una posición mecánica de manera que se permita la entrada de un hilo de aire para que el motor pueda girar al ralentí con un régimen mínimo evitando que se cale. Este tornillo no afecta a la calidad de la mezcla de los gases, pero su funcionamiento si queda influenciado por el reglaje de los tornillos de "ALTA" y "BAJA".




    Comenzando a carburar




    Lo primero es no enredarse en el laberinto inescrutable de los reglajes, hay que mantener la cabeza fría en toda circunstancia y partir de una base sana. Se considerará que el motor esta en plenas condiciones (menos de una hora de funcionamiento), que el carburante es de buena calidad, que la bujía está bien adaptada, que el filtro de aire está limpio, que el escape está perfectamente montado y que, el depósito esta lleno (no os riáis, esto hay que recordarselo también a los campeones). Última precaución, el motor tiene estar caliente (debe haber rodado al menos 2 o 3 minutos) para obtener un reglaje constante. Demasiados pilotos, incluso de grandes competiciones, se contentan con una vuelta al circuito para empezar a afinar los reglajes. El resultado de esto es a menudo que el motor empiece a "cortarse" a los 2-3 minutos de comienzo de la clasificatoria o final, una vez que su verdadera temperatura de funcionamiento ha sido alcanzada. Es conveniente hacer girar el motor al ralentí sobre la caja de arranque los cinco minutos que preceden a la entrada en la pista. De este modo el motor no solamente alcanzará la temperatura conveniente sino que nos habremos asegurado que nuestro motor arrancará en el momento oportuno. Así también finalizarán los pánicos engendrados por una bujía recalcitrante algunos segundos antes de la cuenta atrás sobre la línea de salida.




    Reglaje del tornillo de "BAJA"

    Es probablemente el reglaje más difícil de aprender. Es a menudo el causante de más problemas durante la carrera. El reglaje demasiado "rico" engorda al motor en cada aceleración haciendo que éste se ahogue y produce que se tenga que utilizar un tiempo infinito en la salida de cada curva. Puede también hacer que el motor se cale cuando después de algunos segundos al ralentí sobre la línea de salida se acelera "a tope". Hay un flujo muy importante de carburante en relación a la cantidad de aire disponible y la bujía es incapaz de inflamar la mezcla de gas. Es preciso entonces apretar el tornillo de "Baja".


    Por el contrario, si se cierra demasiado, se dispondrá de un motor que se corta (o que acelera por sacudidas) a cada aceleración y que tarde o temprano va a calarse. Esto se produce por falta de carburante en relación al aire disponible, lo que produce que la mezcla de gases se vuelva demasiado pobre. Para corregir esto se tendrá que aflojar el tornillo de "Baja.




    Reglaje del tornillo de "ALTA"




    A priori, la acción del tornillo de "Alta" es más fácil de manejar ya que toda su funcionalidad es el obtener la plena potencia del motor sin engendrar una temperatura demasiado elevada a causa de una mezcla demasiado "pobre". Si el motor se "corta" en plena recta es síntoma de que el tornillo de "alta" está demasiado cerrado por lo que es necesario abrir el mismo. Así mismo, y siempre en recta, si el motor no alcanza las máximas revoluciones, echa demasiado humo y da la impresión de tratarse de un motor de 4 tiempos es se<\q>al de que el motor está demasiado "gordo" por lo que será necesario cerrar el tornillo de "Alta". Se entiende que cada acción de atornillar/desatornillar se hará girando 1/4 de vuelta como máximo hasta el momento que se tenga la impresión de haber obtenido un reglaje aceptable.




    Reglaje del Ralentí



    Si el motor se cala cada vez que el tirador de la aceleración vuelve a la posición de reposo, es necesario aumentar el régimen de ralentí apretando el tornillo. El motor debe tener un régimen estable, poco elevado y sin fluctuaciones de régimen. Conviene recordar que el accionar sobre este tornillo lo Único que realiza es un ajuste mecánico. Es conveniente acelerar ligeramente cada vez que se actÚe (apretando) sobre el tornillo de ralentí para evitar bloquear el sistema de aceler

    ación.




    Comenzando los reglajes



    Todos los buenos expertos en motores actúan haciendo uso de su experiencia. Experiencia adquirida con los años -y muchas veces a costa de motores-. Es necesario que esta experiencia la adquiramos evitando caer en errores que arriesguen la vida de nuestro nuevo motor. El primer error que debemos evitar es rodar con el motor demasiado "pobre". Pero si estamos tentados con rodar con las máximas prestaciones y potencia hay un punto que jamás deberemos franquear: sobrecalentar el motor.




    Reglas de Base



    El primer principio que debemos tener en cuenta al comenzar a carburar un motor nuevo o recarburar un motor ya usado -en buenas condiciones- es proceder con método evitando caer en el más completo nerviosismo que, sin duda, nos hará actuar sobre todos los tornillos sin sentido alguno.


    Todos los motores, sea cual sea su marca, se carburan de forma idéntica. Es necesario proceder con método y rigor evitando tocar todos los tornillos al mismo tiempo. Y bien entendido que el motor debe estar a la temperatura correcta antes de comenzar a rectificar los distintos reglajes.




    Tornillo de ALTA


    Se debe cerrar completamente -sin forzar- y reabrir 2 vueltas y media.




    Tornillo de BAJA


    Si el motor es nuevo, no se debe tocar por el momento. Si el motor ya ha rodado se debe dejar tal como estaba. Se reglará más tarde.




    Tornillo de ralentí

    Una de las primeras cosas a hacer, es obtener un ralentí fiable y estable con un régimen lo más bajo posible. Si el motor tiende a caer en su régimen de ralentí hay muchas posibilidades de que el reglaje del ralentí sea demasiado alto. Muchos pilotos ruedan con el ralentí demasiados alto y cuando cortan gas el motor queda acelerado durante algunos instantes. Este hecho hace que no sea fácil pilotar en estas condiciones. Un motor bien reglado debe caer instantáneamente a su régimen de ralentí




    Tornillo de BAJA -de nuevo-


    Después de haber realizado los dos reglajes anteriormente indicados -ALTA y ralentí- nos vamos a ocupar de nuevo del tornillo de aceleración (BAJA). Dejar el motor al ralentí durante cinco segundos y a continuación acelerar a fondo -éstas operaciones se deberán realizar con el coche sobre la mesa de arranque-.


    El motor tiene tendencia a "engordarse", echa mucho humo, y después de muchas dificultades se digna finalmente a coger vueltas: el reglaje es en principio demasiado graso. Es necesario cerrar el tornillo de baja (proceder siempre actuando de "cuarto" en "cuarto" de vuelta.)

    El motor se ahoga y después coge vueltas: el reglaje es manifiestamente demasiado pobre y es necesario abrir el tornillo. Puede también que el motor se "quede" durante algunas décimas, lo que indica que el reglaje es ligeramente pobre. En este caso el reglaje puede parecer aceptable pero es conveniente no perderlo de vista durante los 2-3 primeros minutos de carrera, la temperatura del motor va a aumentar sensiblemente. Entonces el reglaje se va a volver demasiado pobre, es mejor trabajar con seguridad y abrir 1/4 de vuelta.




    Tornillo de Ralentí -de nuevo-


    Una vez que la BAJA está reglada es necesario reemprender el reglaje del ralentí. En efecto si se cierra la "BAJA" el régimen de ralentí va a aumentar, o a la inversa, abriéndose la BAJA el ralentí va a bajar. Reglar de nuevo el ralentí de manera que se obtenga un ralentí muy estable y lo más bajo de vueltas posible.




    Tornillo de ALTA


    Se llega finalmente al reglaje más fácil pero más peligroso a la vez para la vida del motor: el reglaje de "ALTA". Esto se debe hacer rodando sobre el circuito, con el motor bien caliente ( !Pero nunca demasiado caliente!). En la recta el motor debe "subir" de vueltas aparentemente sin esfuerzo, cortando en los giros, y volviendo a subir de nuevo sin esfuerzo.

    El motor no acelera más a partir de la mitad de la recta y hecha demasiado humo: el reglaje es demasiado "rico". Es necesario cerrar (1/4 de vuelta) el tornillo de ALTA progresivamente hasta obtener una subida regular de vueltas a lo largo de toda la recta acompañado por un sonido claro.

    El motor se "corta" en la mitad de la recta: ¡ fácil ! el tornillo de ALTA está demasiado cerrado. Es necesario abrir urgentemente el tornillo de ALTA, si no nos arriesgamos a quedarnos sin motor en un breve plazo de tiempo.

    El motor sube bien de vueltas, pero en el último cuarto de la linea recta parece no aumentar su giro estabilizándose. Puede así mismo que el motor se pare en la primera curva que sigue a la recta. En este caso el reglaje es ligeramente demasiado "pobre" y es necesario abrir el tornillo de "ALTA" un cuarto de vuelta.



    Trucos


    Solo la experiencia y la costumbre permiten tener un motor puesto a punto perfectamente y sobre todo saber donde intervenir para hacer el reglaje adecuado. Sin embargo hay pequeños trucos que permiten adquirir parte de los conocimientos de esos honorables "dinosaurios" licenciados en motores que con el simple hecho de girar un determinado tornillo son capaces de transformar un motor recalcitrante en una pequeña bomba.




    Tornillo de BAJA

    Estando el motor al ralentí, después de 5 segundos, "pinzar" fuertemente -a unos 4/5 centímetrosde la entrada- el tubo de silicona de entrada de mezcla al carburador de forma que se impida la entrada de combustible. Puede suceder:


    El ralentí permanece estable de 3 a 5 segundos y después el motor se acelera "afinándose". El reglaje se puede considerar como adecuado.
    El ralentí permanece estable de 5 a 10 segundos y después el motor se acelera o se para. En este caso el reglaje está reglado demasiado "rico". Es necesario cerrar (apretar) el tornillo de "baja" (de cuarto en cuarto de vuelta) hasta obtener el resultado indicado en el punto 1.

    En el momento que se corta la entrada de carburante el motor se acelera. En este caso el reglaje es demasiado "pobre" por lo que se hace necesario abrir el tornillo de "baja". Se deberá volver a realizar esta prueba hasta que se obtenga el resultado indicado en el punto 1.



    En algunos motores es posible obtener reacciones ligeramente diferentes, pero esta prueba nos va a permitir fácilmente "afinar" el reglaje de "baja".




    Tornillo de ALTA

    Tenemos siempre una mala tendencia a solicitar a nuestro motor el máximo de potencia. Muy a menudo este deseo nos empuja a cerrar demasiado el tornillo de "alta". De manera general se debe abrir el tornillo de "alta" 1/8 de vuelta una vez obtenido el reglaje adecuado. Esta costumbre nos permitirá gozar de una seguridad más alta y nos dará una gran tranquilidad hasta el momento de la salida de la "manga", "clasificatoria" o "final".


    Un motor bien reglado debe echar humo ligeramente cuando va en la recta, pero lo que no es fácil discernir es el momento en que un motor está demasiado "pobre".


    El test de temperatura del motor es el mejor medio para controlar la calidad de los reglajes. Después de 3 o 4 vueltas a un régimen sostenido la temperatura no debe jamás exceder de 110//115º a nivel de la bujía. La temperatura se deberá tomar justo en el momento de la llegada a los boxes, ya que si esperamos el motor se enfriará ligeramente. Es cierto que una "sonda" es lo más adecuado para controlar la temperatura del motor, pero es un elemento muy caro, por lo que si no

    se quiere invertir en este accesorio siempre nos queda el "test de la saliva" que nos dará muy buenos resultados.




    Test de la saliva


    Depositar con el dedo un poco de saliva sobre la parte superior de la culata. Si la saliva hierve enseguida (o salta) el motor está demasiado caliente, por lo que se hace necesario abrir el tornillo "alta". Si la saliva se evapora progresivamente en 2 o 3 segundos, la temperatura es correcta y el reglaje es el adecuado. Si la saliva se evapora dificilmente podemos permitirnos cerrar ligeramente el tornillo de "alta".




    Temperatura exterior


    Es necesario tener en cuenta que cuando el sol brilla y la temperatura ambiente es elevada la refrigeración del motor será más dificultosa. En este caso se hace necesario abrir los reglajes 1/8 de vuelta, sobre todo el reglaje de "alta".

    Esta precaución elemental podrá paliar una eventual elevación de la temperatura del motor debido a una ventilación menos eficaz.




    Para finalizar es necesario recordar que en el momento de comenzar la carburación de nuestro motor es necesario mantener la calma y obrar con orden y método para obtener unos reglajes perfectos. Ante cualquier duda no titubee en pedir consejo a una persona experta y sobre todo hay que tener en cuenta que es preferible mantener unos reglajes un poco "ricos" antes que "pobres".



    Hay que evitar a toda costa los "calentones" en el motor, ya que de ello depende el buen estado de salud de este caro elemento.


    ** Un Saludooo..Adios.. **
    <P>Coche 1/10--Mugen Mtx-3. Motor--2 JP Racing y 1 Grupo de recambio. Emisora--Futaba 3PK..Receptor HRS..PCM y FM. Carrocerias--Opel Vectra, Stratus 2.1 y 2 Barquetas Lola (Con Piloto). Proximamente 1/8 Pista gas, Serpent 950 o Mugen Mrx-3 con un JP

  5. #4
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    Joe macho,yo creia que me ibais a poner 2 o 3 frasecitas con algun consejillo,pero me habeis puesto el panegirico de Huelva!!!la leche!!!!muchas gracias.
    Lo que realmente me preocupa es el tema de estabilidad,que no se que grados tengo que darle de inclinacion,convergencia,altura,etc. para que vaya realmente estable.
    Lo que me pasa sobre todo en el motor es q cuando le doy gas se me queda revolucionado y al rato baja,y noto que echa demasiada gasolina por el tubo de escape.
    Lo sé,y me vais a decir que no lo vuelva a hacer,y os prometo que no lo hare mas,esq toqué el tornillo de la contra baja intentando mejorarlo y la cagué mas aun,y creo que por eso se ha descompensado.
    No sé,decidme vosotros.
    Saludos

  6. #5
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    Vamos a intentarlo.
    Coje el tornillo de conrabaja y ponlo justo al ras con el carburador, que ni salga ni se meta pa dentro.
    Luego ajustas el ralenti apra que este sea lo mas bajo posible sin que se pare.
    Luego sales a pista y aceleras el coche a fondo en la recta y miras a ver si el motor sube como loco de vueltas o en cambio sube decentemente y echa un poquito de humo blanco por el escape. Tienes que conseguir que haga esto ultimo.
    Luego paras y dejas el motor al ralenti 20 seg. y tras esos seg. aceleras a tope si el motor acelera sin empizarse y rapidamente sube de vueltas abre media vuleta la aguja de bajas, la delantera la del barrilete.
    Si el motor se para cierra un cuarto de vueltas la baja.
    Si el motor echa mucho humo al acelerar tras esos 20 seg. pero acelera sin pararse es que esta cojonudo dejalo asi.
    Un slaudo
    Diego

  7. FACTORHOBBY Repuestos rovan baja
  8. #6
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    Tomo nota Diego,en cuanto pueda lo pongo en practica. Y donde podria mirar para saber lo de los reglajes de la direccion y demas, que le corresponden a mi coche? Mas que nada para no dejar las ruedas horizontales y mirando una a Parla y la otra a Asturias.
    Gracias

  9. #7
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    Hola Naito. No se si sabes quien soy, pero yo se quien eres. Era el que estaba el sabado en arca corriendo con santius y sito.

    A ver, no se como llevas el coche de reglajes, pero te voy a decir mas o menos como lo llevaba yo en el mio, que a pesar de lo que "alguno" te diga sí que sabia poner ese coche a punto, y si me cambie a mugen fueron por otros motivos (que no tiene nada que ver con la tienda donde venden serpent, por que siempre me han atendido de puta madre).

    Pues lo dicho, aunque "alguno" tenga dudas sobre mis dotes para llevar mi coche mas o menos recto y para ponerlo a punto, soy perfectamente capaz de ponerlo a punto yo SOLITO y llevarlo mas o menos recto.

    Te digo todo esto, naito, por que se que te van (va) a hacer algun comentario sobre mis motivos de cambio a mugen, sobre mis puestas a punto y sobre mi pilotaje si es que no te los han hecho ya, y yo lo unico que pretendo es echarte una mano. (que lo mismo te dicen tambien que no suelo echar manos....).

    Yo llevaba (y llevo, aun tengo el coche :P) esto:

    Ruedas... he estado corriendo con Arrows de 40º en los dos trenes.

    Lo primero, tienes que poner los amortiguadores tumbados, es decir, directamente a la tabica, tanto en el tren trasero como en el delantero. Para ello tendras que comprarte unas rotulas con un pasador allen. En la parte trasera no quites la palomilla de carbono, por que si la quitas acabaras partiendo la tabica. Delante puedes quitar la palomilla. De hecho es mejor que la quites por que sino el amortiguador te toca con el soporte superior del bumper.

    Muelles rojos en los 4. Prueba incluso amarillos delante y rojos detras. Prueba a ver como te gusta mas.

    4 agujeros en el piston trasero y 1 en los delanteros.

    Caster: Todos los espaciadores delante, osea, trapecio atras del todo.

    Convergencia trasera... yo lo media con una regla, ya que no dispongo de mesa de ajuste. Mas o menos que prolongando la parte exterior de las ruedas traseras la regla apunte al centro de la rueda delantera.

    Caidas.... pues empieza con 1º delante y 3 o 4 detras, y segun veas como va comiendo la rueda le das mas o menos caida.

    Estabilizadora trasera la de serie y la delantera ponla a 45º.

    La verdad es que las puestas a punto me parecen una cosa muy personal, nadie pilota igual, pero te puedo asegurar que si pones los amortiguadores en las tabicas el coche es mucho mas docil. Prueba y ya me diras.

    Un saludo.
    Joaquin Garcia
    ZeroLAPS.com - Concentrate en pilotar, ZeroLAPS® hará el resto. -

  10. #8
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    Es verdad,ya me acuerdo de ti,que te pillaste un rebote mu majo,pero no sé pq. No me han dicho nada, pero vamos, que a mi esas cosas de comentarios me las traen al pairo. Y a ti supongo que te la traeran floja igualmente.
    El otro dia fui hacer la compra y compre mas o menos lo que necesitaba. Ya me dijeron lo de los amortiguadores rojos, pero no tenian en la tienda,para septiembre.
    Los amortiguadores los llevo en la penultima posicion de la mariposa o palometa y a mejorado bastante pq los llevaba casi en el primero.
    Lo de los pistones no sé si esq se comprar las piezas con diferentes agujeros o que,pq el mio lleva un huevo,7 o 8 creo.
    Lo del caster... ahi la hemos cagado,pq sere un inutil macho,pero no puedo. Me tocara sacar el pasador y ponerlos, pq lo que es puestos no puedo sacarlos de su sitio.
    La ruedas ya las he comprado, 1 par de 40 y otro de 45 para cada tren, para probar a ver que tal van con cada una.
    Y lo de la barra estabilizadora como lo hago?
    Eso de los amortiguadores en las tabicas lo tengo que probar, pq desde luego éste coche va como las cabras de Heidi!
    Muchas garcias!

  11. #9
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    amos por partes:
    lo de que tienes el piston con 7 u 8 agujeros no es posible, lo maximo que le puedes dar son 4. El piston del serpent es regulable desde el exterior miratelo en las instrucciones y ponlo como zerin te ha dicho
    Lo de las piececillas del caster, pues no se tio a mi no m cuesta nada, de todas maneras hay una herramienta de Hudy que no es indispensable pero te ayudara en esto y en poner el muellecillo de los coj... en el motor.
    Estabilizadora: la posicion horizontal seria 0 grados, por tanto ponerla a 45 implica que este en diagonal. Para ello sueltas las 2 piezas de la estabilizadora (van sujetas a un tornillo allen)coges cada pieza con unos alicates y las pones en diagonal.
    Con los amortiguadores en la posicion k te ha dado zero te sera mucho mas facil llevar el coche. Y no desesperes k ese coche cuando este bien puestecito te va a dar muchas alegrías :P
    XRay NT1 / RB V12MR / KO EX10 Helios
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  12. #10
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    Hola Naito!

    Soy el que el otro día estaba rodando en el Arca con el coche Naranja y Azul.

    Antes del MTX-3 tuve un 705, y te voy a contar más o menos cómo lo llevaba yo de reglajes, y me iba bastante bien. Cómo verás, te estamos volviendo loco, porque cada uno tiene sus reglajes con los que se encuentra cómodo pilotando. Deberías probar, y ver qué es lo que más te gusta a ti. 8)

    En primer lugar lo de la posición de los amortiguadores, estoy con Zero, directamente en la tabica (esto me lo recomendó Peracho, quinto del Europeo).

    Los muelles? Yo llevaba los cuatro rojos, y me iba bien, con el aceite de 30 y dos agujeros tanto delante como detrás.

    En cuanto al ángulo de caster, yo ponía el de máximo giro, que creo que es el que viene directamente en las instrucciones para el montaje, luego con la emisora puedes aumentar o disminuir la capacidad de giro del coche sin que dañes el servo.

    Altura de chasis: siempre me gustó llevar el coche bajito, 6mm detrás y algo menos delante. Incluso menos, dependiendo claro está de la altura de las ruedas, si son nuevas, el coche irá un poco más alto.

    En la parte delantera casi nada de caída, medio grado como mucho, y las ruedas ligerísimamente divergentes, pero muy poco.

    En el tren trasero está el kit de tu problema, creo yo, y es que tienes que darle bastante caída (3-4 grados, según tu gusto), y bastante convergencia trasera. Así hasta que notes que no se va de culo en las curvas. Si nos vemos otro día en el circuito, ves cómo llevo el tren trasero de mi coche, y comparamos.

    Y por último, y en cuanto al motor, lo mejor es no tocar la contrabaja, dejarla como venía de fábrica, como te dice Diego, y luego ajustar el alta en pista, viendo lo que anda en recta, y controlando con el termómetro, y luego ajustar la baja para que acelere progresivamente, y sin ahogarse.

    En fin, vaya rollo te he soltado.... y diferente del de los demás.... ahora con todos estos datos, trata de ver qué reglajes vienen mejor a tu forma de pilotar.

    Salu2 y nos vemos.

    Dejando el hobby temporalmente

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