Ensanche del eje delantero
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  1. #1
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    Ensanche del eje delantero

    Hola a todos. Tengo una duda respecto a los reglajes de un coche de Gran Escala Turismo. La pregunta es sencilla...

    ¿Para qué sirve ensanchar el eje delantero respecto del trasero, es decir que las ruedas delanteras sobresalgan más que las traseras? ¿Y al contrario, que sobresalgan menos que las traseras?

    Un saludo y muchas gracias de antemano.
    Jorge B.
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  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #2
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    Hola, en esos coches grandes no sé, pero hasta donde yo llego en los pequeñitos (ojo son 4X4 y entonces lo que digo respecto al tuyo podría variar) cuanto más estrecho más dirección

  4. #3
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    Yo tampoco se de esa escala, pero que yo sepa cuanto mas ancho mas estable es el coche ¿que tiene menos direccion? hombre, girando la direccion a tope si que tienes menos direccion porque la rueda interior tiene que girar mas (para la misma curva estoy diciendo) y hace tope en la mangueta o lo que sea... mientras que si es estrecho puedes girar un pelin mas...

    Conclusion: Si no giras la direccion a tope puedes ganar estabilidad y paso por curva ancheando delante.

  5. #4
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    Mas o menos la teoria es como dice Mario, si ensanchas de delante pierdes direccion, y si estrechas ganas direccion. 350z tiene razon en el tema de estabilidad, pero el motivo de que mas estrecho gire mas es porque tiene mas agarre en ese tren (pero se pierde estabilidad). Jeje, 350z te acuerdas de nuestros debates de este tema?

    Imaginate el caso extremo de un triciclo, solo una rueda alante, es muy sensible a la direccion a nada que gires, pero poca estabilidad.

    Atras mas de lo mismo, mas anchura, mas estabilidad (es lo que se suele buscar detras). Por esto se suele tender a ensanchar al maximo atras y delante jugar un poco en funcion de la direccion que quieras conseguir.

    Un saludete

  6. #5
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    Jeje BRT, me acuerdo bien si, pero ahora explica tu porquè tiene mas agarre (porque el peso que yo sepa sigue siendo el mismo) yo creo que ese no es el motivo (ya la hemos liado ahora, )

    Jeje, lo del triciclo tambien lo pense antes de poner el post, pero luego no lo puse porque creo que un triciclo es inestable delante, y la sensibilidad, pues oye.... no se yo que decirte, yo no lo tengo tan claro como tu (a ver si confundimos sensibilidad con estabilidad, )

    Ya esta el tema liado

  7. FACTORHOBBY Repuestos rovan baja
  8. #6
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    Cita Iniciado por 350z
    Jeje BRT, me acuerdo bien si, pero ahora explica tu porquè tiene mas agarre (porque el peso que yo sepa sigue siendo el mismo) yo creo que ese no es el motivo (ya la hemos liado ahora, )

    Ya esta el tema liado
    En cierta manera teneis razon los dos 350z... la transferencia de pesos (t.p.) es inversamente proporcional al ancho de via (o batalla si es t.p. longitudinal)... cuanto mas ancho de via hay, menos t.p. y globalmente ese eje tiene mas agarre (las tp son perjudiciales para el agarre de un eje)... pero si el ancho de via es estrecho, hay mas apoyo sobre la rueda exterior y por lo tanto mas direccion...

    Sobre el papel yo diria q cuanto mas ratonero y/o poco agarre tenga el circuito mas estrecha debe ser la via... y viceversa.. S2

  9. #7
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    Ivan130, lo que dices no lo tengo yo nada nada claro, ya que la tranferencia es la misma, se genera un giro en el eje delantero y este se transmite a los trapecios inferiores.... pero yo no veo nada claro que al anchear la fuerza sobre la rueda sea mayor... el balanceo depende de la suspension y del ancho si, pero la tranferencia que yo sepa depende del CG, roll center, radio de curva, velocidad... y poco mas.. no del ancho de vias.

    Saludos (ya te digo que aqui la liamos, )

  10. #8
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    Creo recordar que para que un coche gire tiene que producirse una fuerza lateral a partir del rozamiento de sus neumáticos con el suelo. La forma de girar tiene que ver con lo que ocurra entre el tren delantero y el trasero, al cambiar el ancho de vía estamos cambiando los puntos de aplicación de dichas fuerzas y con ello el radio de giro (al menos el teórico) del coche.
    La pasión que Senna puso en nuestros corazones seguirá corriendo eternamente en los circuitos de nuestras venas

    Tu piso no vale ni la mitad de lo que estás pagando

    Ya conoces [url=http://www.watt-rccars.com//]WATT RC CARS[/url]???

  11. #9
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    Bueno, pues pensado en el tema he aqui mi conclusion (y ya de paso actualizo mi web con el articulo este )

    VÍA

    Es la distancia entre los centros de las ruedas de un mismo eje (delantero o trasero)

    Cuanto mas ancho sea, menor agarre (que se puede corregir con la dureza de ruedas) )en ese eje pero mayor estabilidad y menor tendencia a volcar

    Por tanto, cuanto mas ancho mejor, luego el agarre lo ajustamos con las durezas de ruedas.



    Lo vemos con un ejemplo:



    En el siguente esquema esta dibujado lo que es el trapecio delantero derecho y su rueda, el punto A es el eje de giro del trapecio en la bancada, las medidas son aproximadas de un 1/10.

    Bien, la F1 en negro, es la fuerza que ejerce el muelle sobre el trapecio (y que es proporcional a la fuerza centrifuga, pero no es toda la fuerza centrifuga, sino solo una parte dependiendo de la inclinación del muelle, tal y como he explicado en otro articulo). Pues la F1 se puede descomponer en una componente horizontal que será absorbida por el trapecio y por el eje de giro en A; y por otra componente vertical que he puesto como F1 en azul.

    Bien, esa F1 azul a su vez se transmite al eje de la rueda, que a las vez la transmite al suelo, cuanto mayor sea esta fuerza, mayor será el agarre en esa rueda. Debajo del dibujo podéis ver los cálculos, el caso 1 es el que está dibujado (45 mm y 15 mm) y veos que F2 es un 75% de F1 azul ¿y donde esta el 25 % que falta? pues ese 25% esta en el eje A, que de nuevo lo absorbe.



    Bien, ¿y que pasa ahora si ancheo la vía? pues ese es el caso 2, supongo que lo ancheo 3 m (si antes la vía era de 194 mm ahora pasaría a ser de 194 + 3 + 3 = 200 mm), de nuevo en los calculo se ve que ahora F2 es MENOR que antes, y por tanto esa rueda tiene MENOS agarre que antes, y si estuviéramos en el eje delantero eso implicaría menos dirección....



    pero no todo es malo, como vemos en este esquema. Aquí esta dibujado de centro de gravedad (CG), sobre el actúa por un lado el peso, y por otro la fuerza centrifuga (que es proporcional al peso, la velocidad del coche y el radio de curvatura de la curva). La suma de esas fuerza da la fuerza dibujada en negro, ahora prolongamos esa recta hasta que se corte con el "suelo" en el punto V.

    Bien, pues ahora pueden pasar varias cosas, si el coche es estrecho (la rueda en línea continua) ocurre que el punto V queda fuera de la rueda... esto genera un momento de giro respecto al punto de apoyo de la rueda que tendera a levantar al coche y hacerlo girar lateralmente sobre la rueda (siempre que haya agarre en pista claro, porque si estamos sobre hielo por muy fuera que esté el coche desliza de todas todas)... en otras palabras, el coche VUELCA. Pero si ahora ancheamos la vía (la rueda en líneas discontinuas) ocurre que el punto V ya queda hacia DENTRO, y por tanto ya no va a volcar. Por eso al anchear, si, perdemos agarre, pero ganamos estabilidad




    Por otro lado podéis ver claramente en el dibujo que SIEMPRE interesa que esa fuerza en negro este lo mas baja posible (CG bajo) y lo mas alejada posible de la rueda (coches muy ancho).

    Por ejemplo en el eje delantero hay quien dice que estrechándolo se gana dirección, vale, de acuerdo, pero a costa de perder estabilidad y eso no es bueno ¿porque no pones el coche ancho delante para ganar estabilidad y unas ruedas mas blandas para seguir teniendo agarre? Yo creo que esta es la solución correcta

    Además, pensar que en todas las categorías de competición (ya sea radiocontrol, WRC, F1) el ancho es limitado y los coches SIEMPRE anchean el coche todo lo que pueden.

    Habrá quien dirá que bueno, que en carreteras sinuosas un coche estrecho siempre es mejor, pero eso es debido el coche cabe mejor en la carretera, tiene mas espacio en los laterales, y puede abrirse mas para tomar una curva y pasar mas cerca del vértice, en otras palabras, puede hacer varias trazadas; mientras que un coche ancho literalmente no cabe en la carretera y es mas difícil que gire simplemente porque no da girado porque es muy ancho. Otra cosa es que tenga la váa delantera mas ancha o menos que la trasera, pero por lo que he visto en catálogos de los 1/1 es totalmente variable, depende del constructor, así por ejemplo BMW, Citroen C4... suele tener la vía trasera mas ancha, los Mercedes, Audi, Mitsubishi EVO, Honda Civic... tienen la delantera mas ancha.

  12. #10
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    No es por incoridiar ni nada pero en esta última explicación hay algo que no termino de ver claro:

    Los 15 mm de diferencia sobre el pto de aplicación de F1 y F2 se pueden cambiar alterando la posición del amortiguador. Creo que el esquema de explicación es el mismo que el usado para discernir como cambia la dureza de la suspensión cuando variamos su anclaje en el trapecio.

    Si no recuerdo mal el esquema que se usa para razonar la influencia del ancho de vía es un dibujo cenital donde se ven las proyecciones de las fuerzas sobre el CG en función del giro.
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