Downstops: todo sobre ellos
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  1. #1
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    Downstops: todo sobre ellos

    Aqui podemos debati sobre el articulo recopilatorio de opiniones que ha hecho Mario y que podeis ver en ESTE ENLACE.

    Un saludete y como siempre gracias a Mario por recopilarnos y resumirnos toda esa informacion.

  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #2
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    Muy interesante, enhorabuena por el artículo y te felicito por el esfuerzo realizado. Supongo que es extrapolable a TT, al fín y al cabo se está actuando sobre el recorrido de la suspensión.
    La pasión que Senna puso en nuestros corazones seguirá corriendo eternamente en los circuitos de nuestras venas

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  4. #3
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    Hombre, yo opino, sin tener mucha idea de TT y pensando rápido, que lo importante en TT es siempre tener mucho droop = mucho agarre lateral, ya que los circuitos no son lisos como los de pista (por muy lisos que parezcan) por lo que poco droop significa que las ruedas se queden en el aire (pérdida de tracción y/o pérdida de agarre), por tanto la idea sería entre poner mucho droop o muchísimo. A ojo de buen cubero seguramente se pongan droops de 10 mm o más.

  5. #4
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    el articulo esta muy bien, todo muy bien explicado acabo de leerlo y esta genial para la gente que empieza a ajustar el coche y eso por ejemplo yo .
    KM RACING HK-1 MEEN V
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  6. #5
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    Si, eso te lo aseguro, el droop es mucho mayor. A lo que me refería es que los fundamentos deben ser los mismos, no? Tanto para down como upstops, qué os parece?
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  7. #6
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    Sí, el concepto es el mismo, aunque puede que haya algún matiz por la distribución de pesos en los coches TT o algo que los pisteros no alcancemos a pensar.

    La clave es que los down-stops están relacionados con el droop, por tanto se define con ellos hasta donde va a subir el chasis en las frenadas y aceleraciones y por tanto están directamente relacionados con las transferencias de pesos.... esa es la clave hasta que no entiendas eso, no hay nada que hacer

  8. #7
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    :D Señor MARIO es usted todo un artista en esto, mas clarito imposible hasta yo lo he entendido con lo torpe que soy :wink:

    Ya estamos esperando tu siguiente articulo con mucha impaciencia.

    6 años de paron forzoso / AXIAL WRAITH para pasar el mono
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    Rc WIKI - Enciclopedia Online sobre el mundo de radiocontrol

  9. #8
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    Planteamiento del debate

    Estamos hablando de dirección en curvas con gas.

    A) Diego y LCM piensan que el coche tiene más dirección con mucho droop delantero, su lógica es la siguiente (intentaré cambiar un poco lo que se dice en el artículo)

    Dejando poco droop= down-stops delanteros muy apretados: Al acelerar el coche intentará levantarse de delante, por lo que si llevas poco droop los trapecios delanteros van a apoyarse en los down-stops por lo que las ruedas quedarían parcialmente descargadas. Por tanto ellos dejan más droop, por lo que el coche se levanta de delante aún más que en el caso anterior, pero los trapecios no llegan a tocar en los down-stops, por lo que las ruedas aún habiéndose levantado más el chasis, soportan más peso que antes, por tanto más dirección. Ellos piensan que el coche se comporta así, lo primero por lo pontetísimo de los motores y segundo porque los coches pesan mucho más de detrás que de delante.

    B) Por otro lado, BRT y otro TOP TOP del nacional (que no voy a nombrar pues no tengo su consentimiento), piensan lo contrario (y además les funciona), dejan muy poco droop delantero para que el coche no pueda levantarse de delante y así no se trasfiera peso detrás, por lo que obtienen más dirección. Ellos piensan que la delantera pesa mucho y hace mucha palanca como para que el motor pueda levantar el coche y se posen los trapecios delanteros en los down-stops.

    C) Por otro lado yo pienso (aunque BRT no comparta mi opinión) que ambos tienen razón, sólo que puede ser debido a dos cosas:

    1.- Que el Serpent 710 de delante pese menos que el G4, de ahí que se comporte de forma contraria.
    Por lo tanto si alguien nos pudiera pesar, el tren delantero y el trasero con una balanza digital les estaríamos muy agradecidos.

    2.- Que Diego y LCM según tengo entendido, provienen del 1/10 pista donde eran coches tracción trasera donde no había diferencial delantero, por tanto menos peso en el tren delantero, por lo que supuestamente eran coches con mucho peso en el tren trasero y poco en el delantero, y que actualmente "arrastren" los conocimientos adquiridos con aquellos coches.

    3.- O que la diferencia de opiniones sean debido a los reglajes que suelen usar unos totalmente diferentes de los otros.


    El tema está planteado, a ver quien nos puede echar una mano. Aldudo!!! Raúl!!! Jat!!! y demás gente con amplia experiencia con estos tornillitos. Gracias

  10. #9
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    Opinión personal basada en mi propia intuición:

    Me quedo con el razonamiento de Diego. Los motivos son los siguientes: Si droop igual a cero (caso extemo) en cuanto empezasemos a acelerar estaríamos quitando agarre del tren delantero, ya que la propia aceleración tiraría del morro hacia arriba disminuyendo el rozamiento de la rueda con el suelo.

    Con droop una parte del peso sería transferia por la presión ejercida por el amortiguador para mantener la rueda en el suelo y equilibrar el peso del coche.

    Sigo dándole vueltas a el efecto concreto del reparto de masas... pero no llego a nada claro y argumentable sólidamente.
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  11. #10
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    sería droop 1-2mm que es lo que he podido comprobar con mis propios ojos

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