Aligerar el volante de inercia
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  1. #11
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    Bueno... vamos a liarnos un poco más: Los coches 1/1 usan motores de 4 tiempos y hoy por hoy, inyección electrónica. Con esto dicho creo que deberíamos olvidarnos de lo que ocurre en el tope de revoluciones entre uno y otro, además, en los coches 1/1 todos los motores son policilíndricos. Recuerda que el problema con el tope de revoluciones viene en parte por las válvulas y los circuitos de admisión y que la potencia y el par caen antes de llegar a ese punto. Ya que estamos una curiosidad: Cuando Renault empezaba a desarrollar sus motores Turbo (sí, es el paleolítico, pero viene genial para este caso) su motor estaba diseñado para llegar hasta las 13.400 rpm y llegaron a registrar picos de 17.000 en las rpm. Vete a explicarles que el volante de inercia hacía qué, te dirán que debía estar de vacaciones ese día.

    Bueno, creo que para hablar con propiedad deberíamos liarnos la cabeza con ecuaciones y demostrar qué volante de inercia permite una mayor eficiencia para qué motor... luego conjugarlo con el embrague y ver que límites aceptan las ruedas, por último nos quedaría tener en cuenta el peso del coche y su resistencia al avance... entonces si que tendríamos una idea muy aproximada de que estaría ocurriendo... de locos!!!
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  3. #12
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    ¿Lo calculamos matemáticamente? poder se puede, pero va a ser un coñazo, pero esta tarde aver si le hecho ganas y lo calculo...Y yo que creía que despues de aprovar mecánica y termodinámica no la volvería usar..... Lo único que ahora pensandolo un poc seguro que me faltan datos... bueno ya lo veré con papel y lápiz y os diré.

    Saludos

  4. #13
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    Vale, he pensado que para que lo voy a calcular cuando hay gente que ya lo ha calculado...es decir que estoy buscando por internet, y de momento, este link para empezar:

    http://www.tecnun.es/asignaturas/elemaqui/cap7.pdf

    Saludos

  5. #14
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    Parece que más que conseguir revoluciones mayores, mantiene durante más tiempo las revoluciones mayores (en el intervalo de fluctuación), lo que se traduce en una velocidad media máxima mayor. Creo que esa es la clave.

    Saludos
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  6. #15
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    Como ya he dicho hay veces que me atasco y no entiendo las cosas.

    Un volante de inercia con menor masa tiene menor momento de inercia. Creo que en esto estaremos todos de acuerdo.

    Ahora explícame, como si tuviera 3 años, como algo con menor momento de inercia puede mantener durante más tiempo un movimiento. Te lo digo sin ninguna critud.
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  8. #16
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    Alberto, lo de "te has lucido" no iba con intención ofensiva, sino todo lo contrario.
    Os estais metiendo en un tema en el que me pierdo un poco, pero intentaré seguir el hilo.
    En los motores con sistema de alimentación mecánica, el límite de rpm normalmente lo pone la bomba de combustible, que está solidaria al motor por una correa, ya que incorpora un sistema centrífugo que reduce el paso de combustible cuando se llega al tope establecido. En estos motores no existe "fluctuación" de revoluciones, se quedan al máximo hasta que rompen algo (lo he comprobado personalmente).
    En los de inyección electrónica, el límite lo pone la centralita, que cuando detecta un nº de rpm, corta el paso de combustible, de forma que el motor reduce su velocidad. Cuando la centralita detecta que las rpm vuelven a estar en un nivel aceptable, abre el paso de combustible, por lo que el motor vuelve a subir de vueltas hasta el siguiente corte, produciendo así una oscilación de las rpm.
    Teóricamente, un volante de inercia más ligero permitiría que estas oscilaciones se produjesen a major frecuencia, ya que el motor invertiría menos tiempo en pasar del límite de corte al límite de funcionamiento.
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  9. #17
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    Pues... sin irnos a cortes de alimentación por el sistema que sea tienes otros problemas, las resonancias que se producen en el motor. Por una lado tienes las válvulas, que si usan un sistema normalitos de muelles a determinadas rpm entran en resonancia o simplemente no les da tiempo a abrir y cerrar con suficiente rapidez. Por si acaso es normal que se calcule la admisión y escape del coche para que tenga algún efecto de resonancia y maximizar el rendimiento. Cuando pasas estas rpm empizas a experimentar todos estos problemas juntos. Sin ningún límite a las rpm partes bielas, culatas, rajas el carter... hay cosas variadas donde elegir... Bueno, no nos desviemos del tema que ya estamos desvariando un pelín.

    No tenía ni idea que un volante de inercia más ligero aumentara la velocidad y honestamente, sigo sin entenderlo.
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  10. #18
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    Yo no he dicho que se aumente la velocidad, he dicho que las oscilaciones por corte de alimentación a tope de revoluciones tienen una frecuencia mayor. Lo de las roturas de las piezas está claro, por algo limitan los motores.
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  11. #19
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    Cita Iniciado por albertobdq
    ...Ahora explícame, como si tuviera 3 años, como algo con menor momento de inercia puede mantener durante más tiempo un movimiento. Te lo digo sin ninguna critud.
    No puede, algo con más masa, es decir mayor momento de inercia podrá mantener durante más tiempo un movimiento, no sé si he dicho lo contrario si lo he dicho, me he liado en mi explicación, voy a repasarme a ver si me he colado...

    Saludos

  12. #20
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    Cita Iniciado por Pablo_1985
    Parece que más que conseguir revoluciones mayores, mantiene durante más tiempo las revoluciones mayores (en el intervalo de fluctuación), lo que se traduce en una velocidad media máxima mayor. Creo que esa es la clave.

    Saludos
    ¿¿Te refieres a este?? me refería a los volantes de inercia pesados, es decir no aligerados, para que quede claro quedaría algo así:

    ""Parece que los volantes de inercia pesados (o sin aligerar) más que conseguir revoluciones mayores, mantienen durante más tiempo las revoluciones mayores (en el intervalo de fluctuación), lo que se traduce en una "velocidad angular media máxima" mayor; lo que implica una "velocidad media máxima" mayor. Creo que esa es la clave.""

    Un saludo y decidme si ya queda claro.

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