Página 2 de 3 PrimerPrimer 123 ÚltimoÚltimo
Resultados 11 al 20 de 23
  1. #11
    Administrador Avatar de BRT
    Fecha de Ingreso
    25 abr, 03
    Ubicación
    Bilbao
    Mensajes
    14,432
    Fotos
    13163
    Mentioned
    11 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Para descargar pinchais en el link, y en la pagina que sale teneis que elegir descarga FREE (es decir, gratis) y despues ya os pone un tiempo de espera y aparece el link de descarga.

    Si no lo conseguis decidme y os lo explico mejor

    Un saludete

  2. BAterias Lipo VANT BAttery - Gama completa. Envio 24h!
  3. #12
    Miembro
    Fecha de Ingreso
    15 ago, 05
    Mensajes
    42
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Nueva entrega de cómo realizar el banco de pruebas para 1/10.

    Empezamos por la parte fundamental, motor y rodillo. Una vez que tengamos estos elementos bien ensamblados os aseguro que tenemos el 70% del trabajo realizado pues son los elementos más críticos. El resto, cargas resistivas, ventilación , monitorización de velocidad, de potencia, par, temperatura, etc son mucho más sencillas...y divertidas.

    Como sabéis, los motores de continua (los tradicionales con colector y escobillas) son máquinas reversibles, es decir pueden funcionar como motor o como generador. Por ello a lo largo de mi descripción podré usar ambas palabras, aunque “motor” es más corto.

    Tenemos que conseguir que el conjunto motor-rodillo funcione suave y sea suficientemente robusto para aguantar la transmisión de energía desde la ruedas al rodillo. Ya sabéis que nuestro modelo 1/10 “rugirá” y vibrará a plena potencia sobre este “potro de tortura” y éste ha de estar preparado para aguantar estas las solicitudes mecánicas, por tanto ha de ser suficientemente sólido. Imprescindible el uso de cojinetes. El motor de patinete ya los lleva y en el otro extremo del rodillo he empleado uno de los que se usan en las ruedas de los patines mecánicos. Una rueda de patín también podría ser una buena opción.

    Aquí va un dibujito auto explicativo del conjunto.



    Como rodillo, empleo un tubo de PVC de 50mm y en los extremos uso unos tapones que venden para usar en este tipo de tubería. El rodillo debería de tener 230mm de ancho para que se ajusten bien “los touring” y “los pista”. Yo desgraciadamente, al emplear el método constructivo “hoy lo tengo que hacer”, he realizado un rodillo que es un poco estrecho y veréis que las ruedas no ajusta sobre el rodillo sino sobre los tapones extremos de este, de todas formas me funciona. Cuando tenga este depurado 100% ya veré si realizo otro más definitivo.

    Aquí veis lo ideal y como lo tengo yo



    A los tapones de 50 mm hay que hacerles un taladro PERFECTAMENTE centrado para que se ajusten al eje del motor y al cojinete. Método: sugiero que compréis unos cuantos tapones de más pues es posible que algún taladro os salga descentrado.
    Con un taladro y buen ojo hacéis el taladro centrado hasta llegar a 6mm que es el diámetro del eje motor y del tornillo acoplado al cojinete.

    Verificación:
    Montáis sobre el eje del motor el tapón y lo hacéis girar alimentando el motor primero a 6, luego a 12V y luego 24V. Os ha de ir perfectamente centrado. Si vibra es que está descentrado y posiblemente lo tenéis que tirar. Es posible hacer alguna pequeña corrección con una lima de “cola de rata” pero se ha de ser un experto.

    Cuando ya tenemos dos tapones con taladros perfectamente centrados, cogemos el trozo de tubería que hace de rodillo, el ajuste tapón-tubo será muy prieto, para hacerlo más fácil, montamos el tapón en el motor, lo ponemos a 12V y con un papel de lija frotamos la parte interna del tapón. Cuidadín ¡que se pone caliente!. No debemos permitir que se caliente mucho porque si no se embota la lija. Lo hacemos a intervalos hasta que el ajuste sea firme pero posible de hacer a mano sin necesidad de martillo.

    Cuando tenemos los dos tapones “rectificados” para ajuste manual, montamos el conjunto base de madera + motor + tapón + tubo + tapón + cojinete y accionamos el motor a 6v. A base de mover el eje del cojinete encontramos el punto donde debe fijarse el cojinete para que el conjunto esté perfectamente alineado y por tanto sin vibraciones. Detectado este punto le hacemos un soporte de madera y fijamos el cojinete a él. Yo he empleado una U realizada con varilla roscada de 4mm. Cualquier otro método que sea robusto es valido.

    Llegado este punto tenemos el rodillo listo para las primeras pruebas de verificación. Debemos darle hasta 24V y ha de girar sin vibraciones. Si existen es porque no está bien centrado el conjunto y no debemos seguir adelante hasta que no lo tengamos bien alineado y centrado.

    En este punto si tenemos a un “coleguita” a mano ya podemos hacer el primer ensayo. Apoyamos el modelo y veremos girar las ruedas a tope pero con el motor de explosión apagado. ¿Que nos dice este ensayo?

    1º- Ruidos: serán una indicación subjetiva del estado de las trasmisiones. Observaremos comportamiento de ruedas y cojines holguras y centrados. Trasmisiones cardanes doblados o descentrados, correas destensadas o sobretensadas. Chirridos= falta de engrase.
    Esta prueba es similar a cuando rodáis en vacío ( n el aire) vuestro modelo, pero el ruido y vibraciones del motor “enmascara” el comportamiento de la transmisión. Además se puede hacer en casa, en un recinto cerrado y sin poner nada perdido de aceite y humo.

    2.- Energía consumida, será una indicación objetiva de la suavidad de la transmisión. Además si hacemos una mejora, podremos medirla y por tanto comprobar que es “mejora” y no “empeora”.

    Hacemos rodar el banco en vacío anotamos Voltios (Vv) y Amperios (Av). Luego lo hacemos rodar pero arrastrando las ruedas y la transmisión del modelo ( si es un eléctrico se debe desmontar el motor, si es nitro el embrague lo desconecta) anotamos Voltios (Vc) y Amperios (Ac).

    Calculitos:
    Potencia consumida en vacío (Pv) = Vv x Av
    Potencia consumida en carga (Pc) = Vc x Ac
    Pérdida en la trasmisión = Pc – Pv

    Ya tenemos un indicador absoluto de la “calidad” de una trasmisión. Podemos ensayar distintos modelos y ver cual está más fino. Los valores prácticos que he leído son muy bajos (señal de que estaban OK). Ya los publicaré.

    3º -Y finalmente podemos verificar la efectividad del freno de nuestro modelo ¡¡ Como en la ITV del 1:1 !!

    BANCADA
    Para esta prueba veréis que al “coleguita” que nos está ayudando se le escapa el modelo por lo que se hace imprescindible el hacer una bancada que fije el modelo al rodillo pero que le de libertad total a las suspensiones a trabajar. Una placa fijada a la bancada y unos tornillo o varillas roscadas centran el modelo sobre el rodillo. Así ya podemos ser autónomos para hacer las pruebas y dejamos de darle la murga a los demás.
    En fotos anteriores se aprecia como la he realizado con madera y una plancha plástica amarilla.

    LIMITADOR
    También sería conveniente poner un limitador de corriente entre la batería y el motor, pues si el freno bloquea las ruedas bloquearía el motor y la corriente subiría por las nubes. Lo más facilón es poner una lámpara de coche entre el motor y la batería. Cuando el freno actúa se encenderá la lámpara. Ya pondré lo valores que yo he empleado.


    Conclusiones de este capitulo.
    Como veis el banco se puede usar como motor y como generador para hacer pruebas.
    En esta entrega, lo hemos usado como motor y para ensayos en los que no es necesario poner el motor en marcha. Sin embargo nos puede ayudar a poner la trasmisión a punto y un reglaje de frenos perfecto.

    Más adelante veremos ensayos con motor en marcha.

    Saludetes.

  4. #13
    Administrador Avatar de BRT
    Fecha de Ingreso
    25 abr, 03
    Ubicación
    Bilbao
    Mensajes
    14,432
    Fotos
    13163
    Mentioned
    11 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Dejo el post fijado, ya que creo que es un tema muy interesante y del que se puede hablar mucho

    Un saludete

  5. #14
    Miembro
    Fecha de Ingreso
    15 ago, 05
    Mensajes
    42
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Siguiente entrega del coleccionable “como montar un pollo sin salir a pista”
    Resultados reales de pruebas con el banco dinamométrico “made in casa”.


    Ya he realizado las primeras pruebas con el banco con resultado muy satisfactorio con respecto al banco y algo tristes con respecto a las prestaciones de los modelos sometidos a ensayo. (los que yo tengo).

    ENSAYO
    Empleando el banco como motor, arrastrando las ruedas y comprobando cuanta energía se pierde en la transmisión. También he medido la potencia de frenado (como en la ITV de los 1:1). Los modelos ensayados son:

    - Stinger II (Kyosho TT 1/10 + OS CZ / OS CV .12 (nitro))
    - Turbo Optima ( Kyosho TT + LeMans 360 PT (eléctrico))
    Ambos son 100% con rodamientos, correa y trasmisiones cardan.

    RESULTADOS
    La primera frustración es ver que ya me han puesto estos modelos en el apartado de “clásicos”… ¡¡ pero si están perfectos !!
    La segunda frustración ha sido comprobar la pésima frenada del Stinger. Yo sabía que no estaba muy bien reglado, pero el ensayo me ha mostrado que está mal ajustado pero que además no es nada progresivo y es también propenso al “fading”. El freno es de fricción sobre la campada de embrague que era la técnica de aquella época… ya veremos como se comporta un disco actual…
    No he realizado pruebas de freno con el Optima porque al ser eléctrico tengo que poner la radio, bateria, etc… ya lo probaré más adelante.


    En la tabla se muestran los valores obtenidos y los cálculos intermedios. He ensayado hasta 30 Km/h que es lo que me da la configuración motor rodillo actual y que coincide con la máxima del Stinger.




    RESULTADOS
    Finalmente he puesto una tabla comparativa de los resultados.
    Hay que tener cuidado con la interpretación de resultados. Aunque he medido pérdidas de 19 Watios en el Stinger a velocidad máxima, puede ser que el valor real sea un 20% inferior pues no he considerado algunas pérdidas adicionales del conjunto (el banco no está 1005 tarado). Sin embargo, lo que está clarísimo es que la transmisión del Optima es muy superior a la del Stinger. El ruido que hacen uno y otro dejaban presagiar este resultado, pero en el Stinger con el motor en marcha no se escucha nada anormal.

    El gráfico muestra las pérdidas frente a la velocidad. Está claro que el Stinger lo debo de “trabajar” un poquito para mejorar el rendimiento.




    Este banco y más pruebas, me permitirán detectar el elemento peor del Stinger (sospecho que es el conjunto campana – embrague pues es de cojinete de agujas en vez de dos de bolas). Lo mismo se puede hacer probando distintas soluciones, tensados ajustes, etc… y ver si tienen resultado práctico positivo.

    Ya veremos que pasa

    Saludetes

  6. #15
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
    13 oct, 04
    Mensajes
    311
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Enhorabuena, macho eres una makina sigue asi k aun los mas cazurros como yo aprenderemos
    [URL=http://www.freehostimages.com]Hosting para imagenes, sube tus imagenes gratis!![/URL]

  7. FACTORHOBBY coches electricos
  8. #16
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
    05 oct, 04
    Mensajes
    11,721
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Hola, yo sigo en mi linea de incordiar siempre que puedo :wink:

    Cómo se tiene en cuenta en un banco de rodillos el coeficiente de deslizamiento que existiría entre nuestras ruedas y el suelo? No lo he visto por ningún sitio y creo que es un dato muy significativo. Simplemente por la concepción del invento una variación en las ruedas (dibujo o compuesto) debería hacerse notar en el rendimiento del coche y del banco. En los coches de rc el deslizamiento de las ruedas es bestial y no sé si alguien se lo ha planteado, además no es constante y varía con las aceleraciones. Esto siempre me ha hecho inclinarme más por los bancos de motores.

    Otra cosilla que me llama poderosamente la atención son las gráficas con los datos de un stinker y un óptima. Me parecen bajísimos los wattios y muy raro que el stinker acelere antes.

    Con todo esto no quiero desmerecer la dedicación e iniciativa del creador del invento, simplemente son cosillas que me llaman la atención.
    La pasión que Senna puso en nuestros corazones seguirá corriendo eternamente en los circuitos de nuestras venas

    Tu piso no vale ni la mitad de lo que estás pagando

    Ya conoces [url=http://www.watt-rccars.com//]WATT RC CARS[/url]???

  9. #17
    Administrador Avatar de BRT
    Fecha de Ingreso
    25 abr, 03
    Ubicación
    Bilbao
    Mensajes
    14,432
    Fotos
    13163
    Mentioned
    11 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Sip, efectivamente es lo malo del banco de potencia sobre las ruedas, que influyen un monton de cosas.

    El PDF que subi yo es para banco de potencia de motores, directamente se mide en el cigüeñal, por lo que no influyen el resto de cosas.

    De todas maneras, aunque no sea 100% exacto, sirve para hacerse una idea aproximada de potencia y demas.

    Un saludete

  10. #18
    Miembro
    Fecha de Ingreso
    15 ago, 05
    Mensajes
    42
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Albertobdq, gracias por tus comentarios, son muestra de que el tema tiene un mínimo de seguimiento e interés. Además, ya me estaba desinflando.
    He seguido haciendo más pruebas y tengo más resultados pero porque nadie decía “ni pio“ no he puesto los resultados.

    Paso ha contestar tu pregunta y la de BRT.

    1.- Banco de coches – Banco motores
    Un banco de ensayo de coches mide las prestaciones del…coche, es decir del conjunto, motor, desarrollos, trasmisiones, etc. Tiene la ventaja de que te da el resultado del conjunto (que es lo que va a salir a pista). Tiene el inconveniente que si lo que quieres es verificar solo el motor… es un engorro.
    Para el motor sólo, lo mejor es hacer un banco especifico, Para estos fines yo he usado el que he colgado en el post:
    http://www.cochesrc.com/foros/ftopic48829.html

    No es un banco de medida de potencia y par pero es algo valido tras reparaciones o cambios.

    2.- Gráficas Optima y Stinger
    Creo que al presentar mi banco en varios post, se ha podido perder el hilo de los objetivos.
    El banco propuesto puede funcionar de diversas formas. Mi objetivo es múltiple los ensayos que se podrán realizar son:

    a.- Ensayo dinamométrico. El motor del patinete funciona como generador. Rl motro del coche mueve el rodillo y el generador. Mide la potencia trasmitida a las ruedas. Es tipo de banco lo que hemos visto en muchas pelis y reportajes. Los hay en talleres 1:1
    especializasos en competición de aficionados.

    b.- Ensayo de frenado. El motor del patinete funciona como motor y arrastra las ruedas del coche. El coche (en los 1:10 y 1:8) están a motor parado. Se actúa los frenos y se ve la respuesta. Seguro que has visto esta prueba en la ITV de los 1:1.

    c.- Ensayo de arrastre. El motor del patinete funciona como motor y arrastra las ruedas del coche. Medimos la energía necesaria para girar con el coche y le restamos la energía que se necesita para rodar el banco en vacío (sin coche) la diferencia nos da la energía consumida en arrastrar ruedas transmisión etc… nos da las pérdidas mecánicas del coche.

    Los resultados publicados Stinger-Optima son con respecto de este ensayo. NO son ensayos de la potencia de cada uno. Son ensayos de las PERDIDAS de cada uno, y por eso son (afortunadamente) relativamente bajas.

    He continuado haciendo ensayos ( no los he publicado) y he descubierto cual es la perdida de cada elemento. En un post anterior indicaba que sospechaba que era el embrague (los rodamientos). El ensayo me ha indicado medir las del embrague y entonces decidir si merece la pena cambiarlo por uno mejor.

    La gráfica no muestra la aceleración, sino cuales son las perdidas frente a la velocidad.
    Este tipo de ensayos te permiten comprobar como gana (pierde pérdidas) un coche cuando le pones 100% rodamientos y juntas universales.

    3.- Fricción de las ruedas
    Este es un tema muy bueno y se que para algunos voy a decir cosas que les puede resultar extraño.
    Primero cometerte que yo mismo hice la prueba de pérdidas con ruedas de tacos TT, posteriormente con slick, y finalmente con foam. Los resultados fueron prácticamente idénticos, es decir las pérdidas eran muy similares.

    Justificación:
    Los ensayos que hago de momento son en régimen permanente (no mido aceleración) y rodadura perfecta, lo que significa que no hay deslizamiento entre rueda y suelo.
    El mejor agarre se tiene cuando hay rodadura perfecta, por ello el ABS desbloquea la rueda cuando hay deslizamiento y busca la rodadura perfecta aunque sea a saltos.

    En definitiva en mi banco, de momento, no se comprueba la bondad de neumáticos. Solo han de ser que permitan la rodadura perfecta (sin deslizamiento) es todos los ensayos y he verificando que esta condición se cumple de momento en todas las condiciones

    Si os interesa os cuelgo más fotos y resultados.

    Saludetes

  11. #19
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
    05 oct, 04
    Mensajes
    11,721
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Hola, había dejado este tema aparcado desde que el servidor se tragó una respuesta de sopomil lineas, pudo con mi paciencia. :roll:

    Las pérdidas tan bestias con el coche de gasolina son debidas al embrague, debida su naturaleza es poco probable que se solucione.

    He repasado lo escrito, personalmente sigo pensando que un banco de este tipo para ofrecer información extrapolable al circuito necesita de mucha más parafernalia. Para conocer las pérdidas de la transmisión el motor te sería un tanto indiferente y tendrías que poder reflejar fielmente el coeficiente de deslizamiento de las ruedas, que es bastante, sobre todo acelerando, y en TT ni te cuento. Deberías obtener resultados casi idénticos con rodadura perfecta, el problema es que en la pista apenas existe, en mi opinión sería preciso desarrollar algo para simular este efecto.

    En cuanto a tu apreciación del efecto y utilidad del ABS... me temo que no es cierta. El ABS existe para mantener la capacidad direccional de las ruedas y apenas interviene en la distancia de frenado, es más, en algunos casos la aumenta.

    Para que lo veais más claro os dejo el siguiente gráfico:



    En él se ve que con la rueda bloqueada la estabilidad cae en picado (tiende a 0) pero el agarre sólo cae un poco.

    Si os planteais que ocurre en aceleración el gráfico es el inverso del opuesto, en el se basan los controles de tracción:



    Espero que te sea útil. En mi opinión los bancos de rodillos tienen unas posibilidades enormes pero la complejidad que requieren me temo que los aparta remotamente de las posibilidades del público general.

    Ánimo, valoro muy positivamente tu iniciativa. No te he escrito antes por problemillas varios.

    Un saludo.
    La pasión que Senna puso en nuestros corazones seguirá corriendo eternamente en los circuitos de nuestras venas

    Tu piso no vale ni la mitad de lo que estás pagando

    Ya conoces [url=http://www.watt-rccars.com//]WATT RC CARS[/url]???

  12. #20
    Miembro Senior
    Fecha de Ingreso
    13 feb, 04
    Ubicación
    Madrid
    Mensajes
    1,156
    Mentioned
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)
    Ufff, la idea es muy buena y tiene mucho merito (mi enhorabuena), pero le veo algunas lagunas.

    Yo tenia pensado hacer un banco de potencia practicamente igual al tuyo, pero solo con un rodillo de 6 kilos de peso creo que era, y medir las RPM (eso es lo que no se como hacer) y recoger la señal de que da una vuelta, y con un ordenador portatil, con la entrada USB, detertar esa vuelta y es facil hacer un programa para calcular la potencia en cada instante y luego hacer la grafica de potencia del motor. Pero de momento esta aparcado.

    Los bancos de potencis de los 1:1 no llevan generadores, llevan solamente un medidor de RPM, lo que tienen es un rodillo de mucho peso, y por tanto mucha inercia, y conociendo la inercia (que esta tirada de calcular) y como varian las RPM, obtienes la potencia instantanea, y si eso lo representas obtienes la curva de potencia. Para el frenado es exactamente lo mismo, solo que en el rc solo medirias la frenada del eje trasero....

    Creo que no puedes medir la potencia de frenado con tu metodo, porque no estas teniendo en cuenta la inercia del rotor del motor del patinete, te vale para comparar entre un caso y otro, pero no puedes saber la potencia de frenado real. Es mas, tu sistema solo vale para regimenes estaticos (a RPM constantes) o lo que es lo mismo con el motor a media carga, cuando precisamente lo que nos interesa es saber la potencia del motor a plena carga, pero en todo su rango de RPM, es decir, partir de 0, acelerar a tope y comprobar como va variando la potencia. Me explico de otro modo, al menos en los termicos, no tiene sentido mirar la potencia del motor a 20.000 RPM (con el carburador medio cerrado) cuando realmente lo vas a usar a casi 40.000 RPM.

    Por otro lado, la superficie del PVC no es como la del asfalto, ademas que tiene mucha curvatura. De todos modos yo pondria el maximo agarre en el rodillo posible, porque si el coche en el banco de potencia empuja bien sin deslizar, en el asfalto tambien lo hara aunque deslice (obviamente, no se puede medir el deslizamiento en el asfalto, ya depende de la aceleracion y velocidad del coche)

    Mi idea es como los rodillo de un 1/1, pero para los 1/10, vamos, es lo mismo. La unica pega que he encontrado es que el rodillo andaria por 6.000 RPM (por no meter cajas de engranajes y simplificarlo al maximo) y necesiratia un sensor que enviara una señal al PC cada que que se da una vuelta (y no tengo ganas de comprar tarjetas capturadoras de datos que valen una pasta). Es mas, con el puesto LPTC (el de la impresora) ya se como hacerlo porque es muy facil, pero por ejemplo un ordenador portatl actual ya no trae este puesto, asi que solo me queda el USB... y el sensor de RPM en si, he visto algunos pero bueno, tampoco me voy a comer la cabeza con ello, incluso he mirado a usar un laser y un sensor fotoelectrico, pero a 6.000 RPM al sensor no le daria tiempo a detectar el cambio de luz.... bueno, ya veremos.

    Saludos

Página 2 de 3 PrimerPrimer 123 ÚltimoÚltimo

Relacionado con:

kyosho stinger

turbina 12v

banco de potencia casero

rodillo inercial para medir potencia

tabla de comparativo de watts a kilos

banco de prueba inercial casero

dibujo explicativo de la inercia

como fabricar un banco de prueba a rodillo para coches

rodillos para frenos coches casero

Etiquetas para este Tema



Sobre CochesRc.com

    Te asesoramos en la compra de un coche de radiocontrol de gasolina. También en la sección Comprar coche de radiocontrol, puedes elegir entre coches de radiocontrol eléctricos baratos. Tambien hay sitio para otras disciplinas, como el aeromodelismo: Aviones Rc, Helicopteros Rc y algunas menos conocidas como Barcos a radiocontrol, Tanques Rc, ... Coche radiocontrol electrico o coche radiocontrol de gasolina? Que saber antes de comprar coche de radiocontrol?

Siguenos en:

Facebook Twitter youtube Google + Contacto RSS Feed