FORMULA 1  - 2008
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  1. #21
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    Pablo, lo que comentas de la aerodinámica no es ninguna puñetera innovación, es una puta mierda, así de claro. No habían prohibido la aerodinámica variable porque era muy peligrosa? Que decidan cambiar las normas de un plumazo no supone ninuna evolución técnica, sino otra vuelta de tuerca más de la absurda gestión de la F1 en la última década. GP de noche? Tuputamdre Berni, todo es para tener mejor horario de retransmisión a nivel global. Correr dentro de una ciudad, que consta con un circuito premanente de primer nivel, otra untada más, y como esa las que querais.

    Con un 50% menos de aerodinámica va a ser de risa, de mucha risa quedarán igual de patéticos que los grupo B en el paso por curva? Me extraña mucho que les hagan perder tanto apoyo.

    F1,a día de hoy= puñetera mierda.
    La pasión que Senna puso en nuestros corazones seguirá corriendo eternamente en los circuitos de nuestras venas

    Tu piso no vale ni la mitad de lo que estás pagando

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  2. FACTORHOBBY coches electricos
  3. #22
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    bueno, es cierto que no es mucho cambio, pero mejor eso que nada, no puedes cojer y decir al año que viene cambiais el coche radicalmente, y mejor algo asi que en teoria les facilita el acercarse al coche de delante, que no estar como ahora que parecian carreras de slot todos por el mismo sitio salvo que se pasaran de frenada

    claro esta que la f1 es dinero y que tito berni mira por lo que mira, pero dentro de la mierda, algo bueno se podra sacar, aunque no sea mucho

  4. #23
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    Pablo, no lo entiendes-entendeis-entienden!

    No se trata de cambiar el coche de arriba a abajo de una año a otro, más bien al contrario. Los cambios de este tipo salen carísimos y mandan al garate inversiones salvajes en tiempo y dinero hechas hasta entonces.

    Las innovaciones no vienen, ni deben venir de unos cambios más o menos radicales de la reglamentación, sino de la brillantez, genialidad y talento de los ingenieros. Luego resta que la FIA sepa encajar estas revoluciones y las deje existir, no como lleva una temporadita haciendo. El mass damper de Renault creo que fue la última verdadera novedad que salió (fruto de un ingeniero español) y duró nada gracias a la FIA.

    Lo más fácil para acercarse al coche de delante es que dejen de tocar los huevos y los ingenieros puedan darle al coco para parir coches con los que un piloto pueda echarle cojones.

    Alerones a cachos... qué dolor!
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  5. #24
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    Cita Iniciado por albertobdq
    Las innovaciones no vienen, ni deben venir de unos cambios más o menos radicales de la reglamentación, sino de la brillantez, genialidad y talento de los ingenieros. Luego resta que la FIA sepa encajar estas revoluciones y las deje existir, no como lleva una temporadita haciendo.
    ummm veo un ojo y me da por meter el dedito...esto me suena en el mundillo nuestro del rc verdad? es que veo cierta similitud con cierta "asociacion" y tu comentario alberto....

  6. #25
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    Si a to ruin, pero al final opté por no meter la referencia... hacía falta que llegara un perrix a comentarlo
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  7. #26
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    Un pokito de tecnica de la f1:



    Evolución técnica de la Fórmula 1
    Por Cristóbal Rosaleny Sancho

    1949-1951
    Reglamento: cilindrada máxima con compresor de 1,5 litros, cilindrada máxima sin compresor 4,5 litros. Relación entre motores con compresor y motores sin compresor 1:3; ninguna limitación de peso, carburante a elección. Desde 1950, las carreras obligatoriamente tenían que recorrer un mínimo de 300 Km. y tenían que constar de 3h de duración mínima.

    1954-1960
    Para esta fórmula se había establecido una validez desde 1954 hasta 1957. A continuación, la misma normativa fue prorrogada hasta 1960. Hasta 1957 el carburante fue libre. Durante 1958, el combustible debía respetar las normas "avio" (de 100 a 130 octanos) A partir de 1959, para todas las fórmulas de carrera FIA, se prescribió gasolina que debía ser del tipo "avio 0", es decir, gasolina comercial.
    Reglamento: cilindrada máxima de los motores con compresor de 3750 cm cúbicos. Los motores aspirados podían tener una cilindrada máxima de 2500 cm cúbicos (Hay que reseñar que todos los motoristas se decantaron por los motores aspirados. La relación entre motores sobrealimentados y aspirados fue de 1:3,3. No se estipuló ninguna limitación en cuanto al peso. Entre 1954 y 1957 la duración de las carreras se estableció en un mínimo de 300 Km. o 3h. A partir de 1958, este mínimo se fijó entre 200 y 300 Km. o 2h.

    1961-1965
    La F-2, válida desde 1957 para motores no sobrealimentados de 1500 cc. se convirtió, tras una ligera modificación, en la F-1.
    Reglamento: Eran admitidos los motores de 1300 a 1500 cc. sin compresor. La gasolina debía ser comercial, con límite en 100 octanos. Peso mínimo con aceite agua y sin combustible fijado en 450 Kg. (El lastrado de los coches estaba totalmente prohibido)
    En cuanto a las condiciones de seguridad, se determinó la utilización del "roll-bar" (arco de seguridad) Arranque eléctrico. Interruptor principal sobre el circuito eléctrico. Doble circuito de frenos. Los cinturones de seguridad fueron opcionales.
    En lo referente a la aerodinámica, se prohibieron las carrocerías cuyas formas cubrieran las ruedas. Se prohibió el relleno de aceite motor durante la carrera. El habitáculo debía, obligatoriamente, tener su salida hacia arriba y la distancia de las carreras quedó marcada entre 300 y 500 Km. o de 2h. mínimas de duración.

    Desde 1966
    La llamada "Fórmula 3 litros" ha sido la Fórmula Grand Prix que más tiempo ha permanecido en vigor. En noviembre de 1963, la Comisión Deportiva Internacional (CSI), bajo la presidencia del suizo Maurice Baumgartner, estableció en modo definitivo, el reglamento para la F-1 , válido a partir del 1 de enero de 1966. En primer lugar se decidió una validez desde 1966 hasta 1970, a continuación esta fórmula se fue prorrogando cada dos años. A partir de 1972, el número de cilindros del motor fue limitado a 12.

    Los sucesivos cambios de reglamento fueron:
    En vigor desde 1966: cilindrada máxima de los motores aspirados asignada en 3000 cc.; los motores sobrealimentados podrían alcanzar los 1500 cc.; peso mínimo con aceite agua y sin carburante de 500 Kg. (esto hasta el final de 1970); siguió prohibido el relleno del aceite del motor durante las carreras;arco de seguridad obligatorio; todas las ruedas descubiertas; fueron admitidos motores especiales como los rotativos Wankel o las turbinas a gas.

    Para estos ingenios mecánicos, se establecieron fórmulas de equivalencias:
    Motores rotativos: Los vehículo equipados con este tipo de motor, protegidos por la patente NSU-Wankel, eran admitidos en carrera según una fórmula de equivalencia con los motores del ciclo Otto, igual a dos veces el volumen de la cámara determinada de la diferencia de la capacidad máxima y mínima de la cámara operativa.

    Turbinas:
    Los vehículos equipados con motor de turbina eran admitidos en carrera según una fórmula de equivalencia respecto de los motores impulsados por pistones.
    Los valores venían determinados en base a la menor superficie entre las paletas fijas del primer estadio de la turbina a alta presión. En el caso en que la turbina fuese del tipo con paletas orientables, para definir el valor de relación se consideraba la apertura de paletas mayor.

    La CSI se reservaba el derecho de modificar los parámetros de equivalencia entre los motores tradicionales y aquellos de nueva tecnología. Cada nueva modificación debía, no obstante, ser comunicada un año antes de su entrada en vigor, a partir del 1 de enero sucesivo de la fecha en la que la decisión había sido tomada. Solamente el Lotus tipo 56B con turbina a gas Pratt & Withney se valió en 1971 de la posibilidad de participar en una carrera de F-1

    Desde 1969
    Después del grave incidente ocurrido a Jochen Rindt y Graham Hill en el GP de España de 1969, fueron regulados también los apéndices aerodinámicos y alerones. Hasta aquel momento, sus dimensiones eran excesivas y montadas en posición muy elevada. Después de esta intervención, el punto más alto de la carrocería, es decir el alerón, no podía encontrarse a una altura superior a los 80 cm. respecto al punto más bajo de la estructura suspendida del vehículo. Detrás de las ruedas anteriores, la carrocería no podía superar la anchura de 110 cm. En cualquier caso, la anchura del frontal (apéndices o carenados aerodinámicos, no debía superar los 150 cm.

    Desde 1970
    Después de que el extintor de abordo (automático o manual) se convirtiera en obligatorio, el peso mínimo de los vehículo se elevó de 500 a 530 Kg. Fueron prescritos también depósitos de seguridad fabricados en caucho y que contenían en su interior espuma (según una normativa muy específica)

    Desde 1971
    Para los GP's del campeonato del mundo, la distancia mínima de recorrido en carrera se reduce desde los anteriores 300-400 Km. a 325 Km.
    Los cinturones de seguridad, hasta ese momento opcionales, se convierten en obligatorios.

    Desde 1972
    Entraron en vigor nuevas prescripciones para los depósitos, arcos de seguridad y extintores. El peso mínimo pasó pues de 530 a 550 Kg. Las láminas de aluminio que revestían el depósito debían de tener un espesor mínimo de 1,5 milímetros.

    Desde 1973
    La anchura total de la carrocería, esto es, la parte comprendida entre las ruedas no podía superar los 140 cm. Las conducciones de aceite, gasolina y cables eléctricos no podían estar unidos a más de 60 cm. del eje longitudinal del vehículo. Todos los depósitos elásticos de seguridad debían estar dotados de racord autosellantes, como los utilizados en los aeroplanos. Un depósito de conexión ("Kitchtank"), con una capacidad máxima de un galón debía estar unido también al exterior del chasis; en cualquier caso debía estar envuelto por un forro de al menos 10 mm. de espesor. El sistema de alimentación debía de estar concebido para que en caso de accidente no estuviera expuesto inmediatamente.Todos los componentes que al exterior fuesen expuestos al efecto dinámico del aire y que en el interior contuviesen depósitos para carburante, debían estar revestidos con un estrato a modo de sándwich cuya resistencia mínima a la compresión fuera de 1,8 Kg./cm2. Tal estrato debía de comprender dos planchas cuyo espesor debía alcanzar cuanto menos 1,5 mm, además una de ellas debía ser de aluminio y con una resistencia mínima a la tracción de 2,2 Tm/cm2 y una elasticidad específica del 5%. El espesor total del "Sándwich" debía elevarse a 10 mm.; en las zonas de depósito de combustible (generalmente entre las ruedas anteriores y posteriores) este estrato de seguridad debía ser por lo menos de 35cm. de largo y con una sección de 10 mm. La capacidad total de los depósitos de combustible se estableció en 250 litros de gasolina, no pudiendo contener en uno solo más de 80 litros. Desde el 1 de enero de 1973, el peso en vacío del monoplaza se limitó en 575 Kg. La distancia de los GP's valederos para el campeonato del mundo no podían superar las 200 millas o 322 Km. y su duración nunca debía sobrepasar las 2 horas. En el caso en que el tiempo se agotara antes de haber cubierto la totalidad de la distancia prescrita, la victoria se atribuiría al monoplaza en cabeza en aquel momento.

    Desde 1974
    Todos los espacios contenedores de aceite al exterior del chasis debían estar recluidos dentro de un estrato protector elástico, con un espesor no inferior a 10 mm. Estos contenedores de aceite no podían estar colocados en la parte posterior, detrás del conjunto cambio-diferencial. Todo el sistema anti-incendio debía estar montado en el interior de la estructura principal del vehículo.

    Desde 1976
    Sobre los vehículos de F-1 se debía disponer una zona deformable y de absorción de impactos por delante de los pedales. Esta estructura debía de proteger los pies del piloto. Sobre el cuadro de instrumentos se situaría un segundo "roll bar" (arco de seguridad); el punto más alto del casco del piloto debía de encontrarse por debajo de una línea imaginaria que se trazara uniendo los puntos superiores del segundo arco de seguridad y el primero situado detrás de la espalda del piloto. La distancia comprendida entre el centro de la rueda trasera y el punto más externo de los alerones posteriores se reduce de 100 cm. a 80. Al mismo tiempo la distancia comprendida entre el centro de la rueda delantera y la distancia más exterior de los alerones delanteros se reduce a 120 cm. La anchura total de las ruedas posteriores no podía superar las 21 pulgadas (53,4 cm.) El diámetro de la llanta se limitó a 13 pulgadas. La anchura total del vehículo (que era libre hasta ese momento) no podía superar los 215 cm. El punto más alto de las tomas dinámicas de admisión no podía superar los 85 cm. medidos a partir del borde inferior del fondo del monoplaza. Esta norma fue modificada durante la temporada permitiéndose alcanzar los 95 cm. medidos a partir del suelo. También fueron incluidas en el reglamento rigurosas prescripciones referentes a otros detalles constructivos.

    Desde 1978
    La capacidad total de los depósitos de carburante permanece fijada en 250 litros. Sin embargo aquella que obligaba a que la cantidad máxima en un solo depósito no fuera superior a 80 litro fue abolida. El reparto de estos depósitos se consideró libre y fue posible concentrar todo el carburante en un solo depósito.

    Desde 1979
    A causa de las presiones por parte de la Asociación de Constructores de F1 (FOCA) no entró en vigor la prohibición establecida a finales de 1978 referente a la utilización de faldillas por parte de los monoplazas F1. Un equipo que quisiera participar en el campeonato del mundo debía registrarse en la FISA al menos tres meses antes y depositar en señal 30.000 dólares. En las pruebas de calificación podían tomar parte un máximo de 28 participantes y entre éstos, los 24 que hubiesen logrado los mejores tiempos serían admitidos a tomar la salida el día de la carrera. A esta regla había que excluir el GP de Mónaco, donde el número se reducía a 20.
    La distancia y duración de una carrera no podrá superar los 325 Km. o las 2 horas. Cuando las dos horas no eran suficientes para cubrir la distancia prevista, se proclamaría vencedor el piloto que conducía la carrera en la vuelta en que se agotaba el tiempo.

    Desde 1980
    La FISA propone de nuevo la prohibición de montar faldillas móviles, pero la FOCA se opone y tales apéndices permanecieron.

    Desde 1981
    Se siguieron admitiendo las faldillas con la condición que el borde inferior de éstas estuviera situado al menos a 60 mm. del suelo. Se prohibieron los coches con más de cuatro ruedas y aquellos con tracción integral.

    Desde 1982
    La altura mínima medida desde el suelo fue decretada nuevamente libre. Se consintieron la utilización de las faldillas con la condición de que fueran fijas a la carrocería y no móviles como las precedentes. El peso mínimo de los vehículos se redujo hasta los 580 Kg. (sin carburante). A partir del GP de Bélgica de 1982 se prohibieron los frenos enfriados por agua. La distancia mínima por carrera viene fijada entre los 250 y los 320 Km. con duración máxima de 2 horas. Se admitían 26 participantes en la salida de las carreras, excepto en Mónaco, donde se siguió respetando los 20)

    Desde 1983
    Fueron prohibidos los extractores aerodinámicos situados bajo el fondo de los monoplazas. El fondo de los vehículos debía de ser plano, en particular la zona comprendida entre la parte posterior de las ruedas traseras y la parte delantera de la ruedas anteriores. Fueron prohibidas las faldillas y cualquier apéndice aerodinámico situado entre el cuerpo del vehículo y el suelo. El alerón posterior se debía instalar 10 cm. más alto para consentir una mejor visibilidad a través de los retrovisores. La anchura de este mismo alerón se vio reducida a 100 cm. La distancia entre el eje de la rueda posterior y la parte más retrasada del alerón trasero se vio reducida a 60 cm. La estructura deformable anterior se alarga de 30 a 50 cm. Las protecciones laterales del chasis fueron mejoradas. Las luces posteriores aumentaron su potencia de 15 a 20 Watios. Durante los entrenamientos, los comisarios fueron facultados a controlar el peso del vehículo en cualquier momento. Peso que fue reducido hasta los 540 Kg.

    Desde 1984
    La capacidad del depósito de combustible se redujo hasta los 220 litros. Se prohibió el repostaje durante la carrera, pero era posible detenerse para añadir agua.

    Desde 1985
    La estructura de los chasis debía presentar algunos nuevos requisitos de seguridad. Se prohibió el repostaje o adición de cualquier tipo de líquido durante la carrera. Al mismo tiempo fue prohibida la sustitución de partes del vehículo por otras de recambio de mayor peso. Fueron asimismo prohibidas las aletas laterales que surgieron sobre los alerones posteriores, aunque se permitió su montaje delante del eje de las ruedas posteriores. Se prohibió la refrigeración artificial del combustible antes de la salida.

    Desde 1986
    Se admitieron solamente motores sobrealimentados con una cilindrada máxima de 1500 cc. Prohibidos los motores atmosféricos. La capacidad del depósito de combustible se reduce ulteriormente a 195 litros.

    Desde 1987
    Fueron readmitidos los motores atmosféricos de 3500 cc. y con un máximo de 12 cilindros. Para los motores sobrealimentados se estableció un límite de presión expresado en un máximo de 4 bar absolutos. Esta presión era garantizada por una válvula desmontable y sustituible (válvula pop-off). El peso mínimo de los vehículos con motor sobrealimentado se fijo en 540 Kg. mientras que para los autos con motor atmosférico se hizo en 500 Kg. Litros de combustible máximo de 195 litros y prohibición de los repostajes en carrera.

    Desde 1988
    Para los motores sobrealimentados se limitó la presión a 2,5 bar, y se limitó la capacidad del depósito a 150 litros, sin posibilidad de repostaje. Para los vehículos con motor aspirado se mantuvo libre la cantidad de combustible a utilizar. Cada participante debía comunicar al principio de la temporada con qué tipo de motor pretendía correr. Era posible la mutación de sobrealimentado a aspirado, pero no viceversa. Se introdujo la prescripción, según la cual los pedales debían encontrarse debían encontrarse detrás del eje delantero. La estructura de seguridad del puesto de conducción debía de responder a unos determinados requisitos de resistencia

    Situación 1989
    El 3 de octubre de 1986 fueron emanados los nuevos reglamentos que estuvieron en vigor hasta el 31 de diciembre de 1991. Pero a partir de 1989 no se permitió la participación de vehículos con motores turbo. De esta forma sólo estaban admitidos los monoplazas con motor aspirado con un límite de cilindrada fijado en 3500 cc.
    Los vehículos admitidos se describían como monoplazas de competición con ruedas descubiertas, motores de pistones a cuatro tiempos; no admitidas más de cuatro ruedas por vehículo, tracción integral, motores Wankel, de turbina, diesel o de dos tiempos.
    Motores: Aceptados motores aspirados con cilindrada máxima de 3500 cc. y 12 cilindros como máximo. Prohibidos los sobrealimentados, los pistones ovales, la inyección de agua y los intercambiadores de calor por líquido.
    Peso: Mínimo con agua y aceite de 500 Kg.
    Equipamiento previsto: Célula de supervivencia (chasis según especificaciones de la FIA); dispositivo salvavidas (botella de aire comprimida con alimentación a prueba de fuego, dirigida al casco del piloto); extintores de 5Kg. para el habitáculo y de 2,5 Kg. para el conjunto motor-cambio; dos arcos de seguridad; interruptor primario sobre el circuito eléctrico; marcha atrás; motor de arranque con energía para al menos dos arrancadas; depósito de aceite auxiliar de 3l. mínimo.
    Prescripciones especiales: fondo del vehículo plano (zona comprendida entre la parte posterior de las ruedas anteriores y la parte anterior de las posteriores).Prohibidas las faldillas y otros apéndices colocados entre el cuerpo del vehículo y el suelo.
    Dimensiones de la carrocería y del chasis: anchura máxima del cuerpo del vehículo entre el eje anterior y posterior de 140cm. Voladizo anterior máximo de 120 cm.; voladizo posterior máximo de 80 cm.; anchura máxima de las ruedas de 457 mm.; diámetro máximo de las ruedas posteriores de 660 mm.; anchura máxima total de 2150 mm.
    Dimensiones de los apéndices aerodinámicos: Anchura total del spolier anterior de 1500 mm.; anchura máxima del alerón trasero: 1000 mm.
    Carburante admitido: número de octanos máximo de 102 RON, con un máximo del 2% de oxígeno y 1% de nitrógeno; la cantidad admitida de carburante es libre y prohibidos los repostajes en carrera.
    Depósitos: de seguridad según especiales FIA/FT3.
    Habitáculo: debe medir en longitud un mínimo de 600 mm. y por más de la mitad de este valor debe presentar una anchura mínima de 450 mm. El piloto debe poder abandonar el habitáculo en un tiempo máximo de 5 segundos sin tener que retirar el volante.
    Estructura deformable: La zona de la carrocería alrededor del habitáculo debe presentar requisitos de solidez o de deformabilidad según especiales prescripciones de la FIA; la extremidad anterior del cuerpo del vehículo debe poder separarse del chasis. Esta estructura debe actuar como elemento de absorción de impacto.
    Pedales: Los pedales deben estar colocados dentro de la línea media del eje anterior.
    La distancia y duración de las carreras: La competición de F1 debe desarrollarse sobre una distancia comprendida entre 280 y 320 Km.; las carreras no pueden durar más de dos horas, entendiéndose que la última vuelta será aquella en que se concluye el tiempo máximo prescrito.

    Desde 1989
    El campeonato del mundo de F-1 ha estado reservado únicamente a vehículos sin sobrealimentación de una cilindrada máxima de 3500cc., un peso mínimo de 500 Kg., una capacidad del depósito de combustible libre y un número máximo de 12 cilindros.

    Desde el 1-1-91
    Reducción de la dimensión del alerón anterior y del voladizo del posterior. El carburante se debe de alojar obligatoriamente a las espaldas del piloto. Peso mínimo de 505 Kg.

    Desde 1993
    Reducción de la anchura máxima de los neumáticos, de la anchura de las vías, de la altura del alerón trasero y de los perfiles del alerón anterior.
    Depósito de combustible con un mínimo de 200 litros, autorizándose el repostaje en carrera. Prohibición de la utilización de suspensiones activas que modificasen el reglaje aerodinámico del monoplaza. Prohibido también el control-tracción.

    Desde 1994
    Prohibición de todos los sistemas electrónicos, las cuatro ruedas directrices, la telemetría bidireccional, el ABS, el servofreno, los sistemas eléctricos tendentes a controlar la pérdida de tracción, acelerador electrónico. El cambio semi-automático debe de tener un mínimo de 4 y un máximo de 7 marchas. Prohibido el sistema CTV. Serán readmitidos los repostajes través de mecanismos construidos para la Federación por la empresa "Itertechnique".
    Prohibidos después del 1 de mayo 1994 los elementos de control de flujo alrededor de las ruedas anteriores, esta zona debe estar libre en un espacio de 35 cm delante y 80 cm. detrás del eje de la rueda. Los extractores posteriores deben finalizar a la altura del eje de las ruedas traseras. Desde el GP de Canadá 1994 las suspensiones anteriores deben estar construidas de manera que sea imposible su rebote hacia el habitáculo en caso de incidente. La superficie y el espesor del apoya-cabezas se aumenta.
    El aire en el interior de la toma dinámica de admisión no debe superar la presión atmosférica. Se impone el uso de gasolina comercial. Se eleva el peso mínimo de los monoplazas en 10 Kg. y se designa un límite de 80 Km/h para circular en el pit-lane.
    Desde el GP de Francia viene instituidos nuevos y más severos controles de choque para los chasis.
    Desde el GP de Alemania se introduce un escalón inferior formado por un eje en material leñoso que medido y pesado antes y después de cada GP, no debe presentar un consumo ni en peso ni en espesor mayor del 10%, bajo pena de descalificación. Se limita el alerón posterior y queda prohibido colocar alerones por delante del eje posterior. Se establecen orificios en la toma dinámica de admisión 1,5 veces superiores al orificio de entrada.
    A partir del GP de Japón se introducen 10 patines en titanio de 20 cm2 colocados en el fondo del eje en material leñoso con el objeto de evitar un consumo excesivo del propio eje. Son prohibidos también los cambios con reducción de marchas automática.

    Desde 1995
    Se establece una cilindrada máxima de 3000 cc. con motores de 12 cilindros como máximo. La capacidad del depósito de combustible es libre. El peso mínimo con piloto a bordo se coloca en 595 Kg. El punto de referencia para el control de las distintas alturas se marca en aquel más bajo de la parte del escalón bajo el monoplaza. Al mismo tiempo, este escalón viene aumentado. El control sobre el consumo del eje en material leñoso viene ahora analizado en 6 puntos predefinidos y no sobre todo él. Se definen nuevas dimensiones que limitan los deflectores del alerón anterior y su incidencia. Se crean zonas "fuera de límites" para la investigación aerodinámica, como por ejemplo la zona alrededor de las ruedas anteriores, en los 60 cm. alrededor del capó motor, hasta el eje de las ruedas posteriores y a lo largo del largo perfil extractor. Se definen nuevas medidas de seguridad que prevén una doble estructura delante de los pedales, la presencia de estructuras deformables al lado del habitáculo, que ahora debe tener una profundidad de 55cm.. Se definen alturas mínimas para la zona del motor. Se prohiben alerones cuyos perfiles se acerquen a menos de 15 cm. del eje de las ruedas posteriores. Se imponen nuevos "crash-test" laterales.

    Desde 1996
    Se puede sustituir uno de los dos pilotos titulares por un tercer piloto, designado con anterioridad, ya que la decisión tiene que ser tomada antes de las primeras clasificaciones.
    Clasificaciones: Se suprime la sesión oficial de entrenamientos del viernes. De esta forma, los pilotos sólo tienen un turno de califica, que se disputa el sábado desde las 13:00 hasta las 14:00. Queda invariable el número de vueltas permitidas en 12. Es posible utilizar el "muletto".
    Peso: El peso mínimo de los coches pasa de ser de 595 a 600 Kg. con piloto a bordo.
    Habitáculo: Las dimensiones del habitáculo aumentan en 10 cm., pasando de 42 a 52 cm de anchura. La longitud pasa de ser de 65 cm. en el '95 a 77,5. Estas medidas han sido tomadas para aumentar la protección del piloto y agilizar los socorros en caso de accidente.
    Aerodinámica: Prohibidos los flaps delante del eje posterior: esto reduce el apoyo en el tren trasero. También prohibidos los frontales puntiagudos. La sección anterior no debe ser inferior a 90 cm2. Las paratías de los flaps anteriores deben tener 10 mm. de espesor como mínimo.

    Desde 1997
    Para mejorar la seguridad, la FIA introduce una estructura deformable de absorción de impactos en la parte trasera. Se intensifican los crash-test sobre la parte trasera de los monoplazas: deben resistir un peso de 780 Kg. a una velocidad de 12 m/s. Estos cambios afectaron a casi todas las escuderías.
    Refuerzo de las suspensiones para evitar la fragmentación en caso de impacto.
    Se reduce la altura de los alerones situados delante de las ruedas posteriores en 10 cm.
    Se prohiben los triángulos de suspensión carenados y también cualquier efecto de apoyo aerodinámico que puedan crear.
    Prohibidos los aletones en el capó-motor, que introdujeron los McLaren en el '95.
    Se rompe el monopolio de neumáticos de Good Year, entrando en competición la compañía japonesa Bridgestone.

    Desde 1998
    Habitáculo: Se introduce una goma a los lados de la célula de supervivencia.
    La superficie de los espejos retrovisores aumenta en un porcentaje del 20%. En el tapón del depósito de carburante debe haber una pequeña puerta que siempre debe estar cerrada en el desarrollo de la carrera. Cuando se entra a box, el piloto lo abre antes del repostaje.
    Los alerones son considerados parte de la carrocería. No pueden encontrarse en la parte de dentro de la llanta. Sólo se permite la presencia de una pinza de freno. Sigue prohibido el refresco de los frenos con líquido. Diámetro máximo de los discos: 278mm. Espesor de 28 mm.
    Aumento de los crash-test laterales.
    Introducción de los neumáticos rayados. Cada vehículo tiene a su disposición 10 set de neumáticos con canales: tres canales delante y cuatro detrás: 14 mm. por el exterior, 10 por el interior y 2,5 mm. Las medidas de las ruedas siguen invariables.

    Desde 1999
    Limitación de la anchura de los neumáticos delanteros en 305 mm. Diámetro máximo de la goma: 660 mm. Diámetro de la llanta: 330 mm. Aumento de los canales en las ruedas delanteras, pasando de tener 3 a 4. De nuevo existe un monopolio de marca de neumáticos, pero esta vez con la marca Bridgestone. Limitación de los sets de neumáticos para cada prueba, pasando de 9 a 8 para un fin de semana.
    Se prohiben los dispositivos que impiden que las ruedas patinen o que neutralicen una aceleración exagerada por parte del piloto.
    El diferencial electrónico puede ser regulado por el piloto sólo si el coche está parado.
    El "roll-bar" debe ser más alto y el asiento debe ser extraíble.
    Introducción de un sistema mediante el cual las ruedas no pueden salir despedidas en caso de accidente. Esto consiste en colocar un gancho elástico de 8 milímetros de diámetro que esté sujeto a la rueda y al cuerpo del coche. De esta forma la rueda no sale volando aunque se rompa la suspensión.

    ---------------------------------------------------------------------------------

    Aqui van unos datos uno de los motores mas increibles que se han creado en F1 (para mi el que más):

    - Tipo: BMW M12/13 tc
    - Años en servicio: 1981-1987
    - Cilindros: 4 en linea
    - Presion del turbo máxima: 6 bares ( TREMENDO!!!)
    - Potencia: 650 CV a 11500 rpm
    - Potencia máxima: 1400 CV a 12650 rpm!!!!!!!!!! (INCREIBLE )
    - Turbocompresor: KKK (mas tarde Garret)
    - Par motor: 45 mKg a 8500 rpm
    - Relacion de compresion: 12:1
    - 0 a 100 km/h: 3.1 segundos


    SALU2
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  8. #27
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    Está muy bien repasar la normativa, sin embargo, cuando yo me refería a innovaciones lo hacía en la línea del post "no es todo F1?"
    La pasión que Senna puso en nuestros corazones seguirá corriendo eternamente en los circuitos de nuestras venas

    Tu piso no vale ni la mitad de lo que estás pagando

    Ya conoces [url=http://www.watt-rccars.com//]WATT RC CARS[/url]???

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    Todos los años a habido innovaciones y restricciones de la fia ,pero al final mirar como han cambiado los monoplazas .

    yo me hago una pregunta ,
    verdaderamente que queremos los aficionados ?

    monoplazas futuristas con todas las innovaciones segun las saquen los ingenieros ?


    o volver al pasado y ver a los verdaderos pilotos ?
    donde las manos y el valor del piloto , son mas que la makina .


    yo creo que lo queremos todo ,monoplazas que nos dejen con la boca abierta y verdaderos pilotos .
    SALU2
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  10. #29
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    Mi opinión personal:

    Cuanta más innovación mejor, así los pilotos tendrán que explorar nuevas fronteras y ahí se verá la valentía, el talento y el carácter de cada uno.

    Ahora mismo conducir para ellos es sota, caballo y rey. En contraposición un coche-ala era un acto más de fe que cualquier otra cosa.
    La pasión que Senna puso en nuestros corazones seguirá corriendo eternamente en los circuitos de nuestras venas

    Tu piso no vale ni la mitad de lo que estás pagando

    Ya conoces [url=http://www.watt-rccars.com//]WATT RC CARS[/url]???

  11. #30
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    pero la innovacion desgraciadamente ahora va hacia hacer los coches faciles de conducir que practicamente no se meneen de su sitio y con todo controlado electronicamente

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