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    VBC WildFireD06

    Hola! Desde ayer ya tenemos disponible el coche en España.

    Ya lo tengo montado y voy a probarlo. Voy a hacer un artículo con toda la info sobre el montaje y los detalles, así que en cuanto lo tenga terminado lo publico encima de este mensaje. Podéis seguir mi blog de rcmachines.wordpress.com

    Hola! Ya tenía muchas ganas de montar el nuevo VBC WildFireD06 y de mostraros fotos del montaje. La idea es mostraros con más detalle las novedades que trae el coche y comentaros lo que me voy encontrando. Cierto es que este coche ha sido una sorpresa que nadie se esperaba, en gran parte debido a la juventud de la marca y viendo que el coche anterior funcionaba muy bien, pero después de montar y probar este nuevo modelo, mis impresiones han sido muy buenas y sin duda han acertado. Sin más esperas, vamos con el montaje.
    Ya desde que vemos la nueva caja se aprecia que han cuidado más los detalles de imagen


    Quitamos la funda y nos encontramos con la caja clásica de los modelos VBC


    En el interior se ven las bolsitas marcadas con el paso de montaje al que pertenecen, como en su anterior modelo


    Al retirarlas de la caja nos encontramos ya con otro cambio, un detalle que nos reservaban, una funda para el coche




    Las tabicas y subchasis ya vienen montados en el chasis


    Los VBC son coches muy fáciles de montar, todos los pasos están marcados en sus bolsas y siguen un orden lógico, que se traduce en una mayor velocidad de montaje


    Os pongo unas fotos más detalladas del chasis con sus tabicas, todo renovado respecto del modelo anterior


    Ha cambiado la bancada de motor, ahora permite más variedad de desarrollos y tiene mayor hueco para sacar el motor sin quitar el piñón. Los nuevos soportes de la corona solamente van fijados al chasis, independientes del subchasis. La pieza roja es un rigidizador del subchasis, que mantiene controlada la altura del mismo. Con estas mejoras seguro que se notan cambios en la flexión del chasis, es un sistema que también aporta el Yokomo BD7, pero que a mi parecer mejora VBC


    En la siguiente foto se puede apreciar el espacio entre el soporte de la corona y el subchasis. Además trae el agujero para instalar el soporte de ventilador, opcional de vbc


    Las nuevas tabicas, con inscripción que las identifica y con cierta curvatura, para aligerar peso y eliminar material sobrante, pero conservando ángulos de acuerdo amplios, sin rebajes pronunciados, que evitan esquinas y por lo tanto zonas de concentración de tensiones, posibles puntos débiles


    Una vista del chasis, asimétrico en los huecos de las correas


    Y un cambio en los tornillos de freno de las tensoras de correas. Ahora es más sencillo ver que con aflojar los tornillos hasta enrasar con el chasis ya nos permite girar la escéntrica y cambiar la tensión de la correa. Para los que no sepan de lo que hablo, seguid leyendo y veréis que solución para tensar las correas sin quitar el subchasis.


    Vamos al paso dos, que es el montaje del diferencial. La caja ha cambiado de color, ahora es mucho más oscura. La referencia se mantiene, así que las cajas del modelo anterior son compatibles. Contiene un machihembrado, que sólo permite una posición de montaje, siempre la misma, así que estad atentos cuando se cierre. Con este machihembrado, aseguramos que las pequeñas deformaciones de la caja la sigan manteniendo sellada, ya que siempre estarán en contacto los mismos puntos de ambos plásticos.


    Al girarla se ve el mecanizado del plástico, para que el rodamiento tenga una superficie libre de irregularidades. El plástico de esta pieza es bastante grafitado, para evitar deformaciones indeseables.


    Una vista general del contenido del diferencial


    Metemos el vaso en la caja y colocamos el diferencial en posición para armarlo. Para mojar las juntas en silicona, nada mejor como aprovechar una bolsita, vuelta y vuelta con la junta y dentro con ella


    Siguiendo el manual, terminamos de instalar los engranajes del diferencial. Siempre hay que repasar con un poquito de lija, por ejemplo una de 400 del tipo al agua (negra) y eliminar imperfecciones tanto en los laterales de los engranajes como en la parte plana de los mismos. Si lijas la parte plana, que sea un poquito nada más, para no alterar la distancia interdental.


    Ya se vierte la silicona que quieras, yo escojo 1000cst de Ultimate, que se que en mi circuito va bien
    Una vez lleno hasta cubrir los dientes, sacamos el aire girando y esperando. Para que esta tarea sea menos pesada y mucho más eficiente, hay unos extractores de aire para amortiguadores, que también sirven para diferencial. Al utilizarlo y hacer el vacío, te darás cuenta de la cantidad de aire que se queda bajo los engranajes y lo rápido que sale con este extractor. Para los de pista, con el tamaño pequeño es suficiente, pero para los que tienen tt, la versión grande es la ideal porque además de ser mayor en tamaño, se puede ampliar al doble (ver foto). Yo puse el cuello de ampliación del extractor largo, con el corto puedes hacerte un útil que no permita volcarse al diferencial




    La tapa lleva una junta de cartón, de las de tipo industrial y además una tórica, para que la caja esté perfectamente sellada y no fugue.




    Los tornillos del diferencial son de rosca métrica y entran muy bien en la punta del destornillador, así no los pasamos


    Ya podemos cerrar el diferencial, presentamos los tornillos y vamos apretando. Mira que útil para los amortiguadores y diferenciales, la tapa de un bote de limpiafrenos, indispensable para limpieza y desengrasado


    Una vez cerrado y prieto, comprobamos que los dientes no rasquen. Ojo con apretar, que no sea mucho, si notas que rasca al girarlo seguramente es porque tengas que aflojarlo.


    [FONT=Arial]Y llegamos al fin de la primera parte. Ya se que es poco, pero ahora toca ir a poner el coche a punto en la pista


    PARTE 2

    [FONT=arial black]PARTE 3

    http://www.cochesrc.com/foros/1-10-y-1-12-pista-y-touring-electrico-520/articulo-super-reportaje-del-vbc-wildfired06-touring-electrico-1859891/index2.html#post23321073]MODIFICACIÓN 1: SUJECIONES DE BATERÍA
    Última edición por miguelfs14; 28/08/2013 a las 14:29
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  2. #2
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    Hola de nuevo! En la anterior entrada os presenté los primeros pasos del montaje, terminamos cerrando el diferencial. Ahora lo tenemos que reservar y continuar con el montaje de partes en el chasis.
    Montamos los soportes cortos en los que rotan los trapecios. El sistema es como en el anterior coche, un hueco con fondo esférico (soporte de suspensión) en el que se aloja un casquillo hueco con exterior esférico (pivot-ball), de forma que la unión sea de rótula, para que los cambios en la convergencia no impidan el abatimiento del trapecio. En la foto se aprecia la calidad del mecanizado y anodizado. Como opciones, estas piezas se pueden poner para conseguir diferentes geometrías: C05, C10 y C15


    El montaje en el chasis se hace mediante tornillos avellanados y para la regulación de roll-center, anti-dive o anti-squat el kit contiene láminas de carbono de 1mm, que van en sándwich entre el chasis y el soporte de trapecio. Las láminas pueden ponerse o quitarse aflojando los soportes, sin necesidad de quitarlo completamente. Para una regulación más fina, pueden adquirirse un kit de láminas que contiene suplementos con espesor 0,5mm



    Antes de montar los soportes en el chasis, conviene lubricarlos con grasa, para evitar roce de metal con metal. Tengamos en cuenta que el giro del trapecio se produce por el giro relativo entre el eje del trapecio (pin del trapecio) y el taladro de la rótula (agujero del pivot-ball). Para que llegue la cantidad de grasa suficiente hasta este punto de giro, metemos grasa dentro del hueco de estos soportes de suspensión, puesto que al introducir el pivot-ball, sellará la unión con la grasa y además aforará una pequeña parte por el hueco del pivot-ball, donde estará alojado el pin del trapecio (donde se produce el giro). Con las imágenes que vienen a continuación os haréis una mejor idea.
    Utilizamos la grasa que nos viene en el kit


    Mismamente con una llave de 1,5mm introducimos una pequeña cantidad de grasa en el soporte. Después procedemos a montar los soportes en le chasis siguiendo las instrucciones del manual.



    En el siguiente paso montaremos el sistema de dirección, la correa delantera y el spool (eje-rígido)


    Vamos a pararnos un momento a ver la correa. Lo más apreciable en un primer vistazo es la capa de recubrimiento interior de las correas de baja fricción. Al tacto, el material se aprecia de buena calidad, con buena capacidad para deformarse pero con una muy buena resistencia a la elongación. Si buscamos la inscripción por el exterior nos encontramos con la razón de su buena calidad, que el fabricante es MBL


    Dejando la correa aparte, vamos a proceder con el montaje de la dirección. El sistema es de doble brazo en paralelo, que gira sobre unos soportes montados en el chasis. En otros coches el montaje de estos soportes se hace algo complejo, porque van atornillados desde la parte inferior del chasis y al llegar al último apriete se giran sobre sí mismos, lo que nos obliga a sujetarlos mediante mordazas y sistemas que normalmente son agresivos con lo que amarran. En el D06 los soportes vienen con un rebaje que nos permite sujetarlos con una llave fija.


    Para el montaje, utiliza un fija tornillos. En mi caso utilizo el fija de A2Pro, que aporta la suficiente fijación para que el tornillo no se afloje y después pueda desenroscarse con el destornillador.

    Después tomamos el resto de partes de la dirección y montamos según nos dice el manual. Quiero pararme un momento en una arandela que tiene una forma curiosa, cónica en una de las caras laterales, pensada para que el giro no dañe los rodamientos y el apoyo sólo se produzca en la pista interior del rodamiento sin que toque el sello o ninguna otra parte. Como novedad se incluyen unas rótulas metálicas con su propia rosca, para evitar la incomodidad del anterior coche, que con el sistema de prisionero y rótula en dos piezas, podía causarnos algún problema por un mal apriete o colocación.


    Ahora vamos con los tirantes. Ya sabremos que una rosca es normal y la otra inversa, para que con el giro del tirante se produzca un aumento de la distancia entre las rótulas o disminución. Para identificar la parte del tirante que lleva la rosca normal, buscaremos una hendidura en la parte central del tirante. Para ayudarnos con el primer roscado, vbc tiene un par de útiles que facilitan la tarea. Uno es para sujetar la parte de plástico (la rótula) y la otra para el tirante. Ya sólo queda ir girando hasta encontrar la medida que nos indica el manual. Tened en cuenta que las dos rótulas estén igualmente roscadas en el tirante. VBC ha pensado en los momentos de ofuscación mental previos a una manga o final y en todos tirantes nos indica con una flecha el sentido de giro que hace disminuir la distancia entre las rótulas (que encoje en tirante).
    Mucha atención con la rótulas, puesto que no todas son iguales. En este caso son de tipo cerrado, pero cuando lleguemos al paso de montar los tirantes de la suspensión, veréis como son diferentes.




    Recuerda meter la correa delantera entre los brazos de giro.


    El subchasis también ha cambiado sensiblemente su forma y su anclaje. Como en el anterior modelo, se coloca un tensor que en esta ocasión cambia de forma. Quisiera indicar que realmente no es un tensor, si no que hace que la correa no bandee en exceso, así que para ello no es necesario que la apriete. Yo suelo dejarlo en una posición que no tenga contacto permanente con la correa, pero que se mantenga muy próximo a ella. El montaje de esta pieza no tiene relevancia y os remito al manual.


    Os aconsejo que para evitar perder todo el conjunto por un mal apriete, echad una gota de fija tornillos en la tuerca y que moje la punta del tornillo, puesto que el tornillo no llega bien al freno de la tuerca. No apretéis mucho el tornillo donde están metidos los rodamientos y arandelas, chequead que gire libre.


    Y vamos ya con la corona, que es otro de los cambios respecto del anterior coche, que ahora viene con corona Panaracer de 116 dientes y paso 64. Muy aligerada y de gran calidad, con su color blanco, rompe la estética de grises y rojos del coche. Se mantienen las dimensiones de los rodamientos, el disco soporte de la correa, las poleas, el separador y la forma de anclaje en el soporte. Cambia la forma de sujeción al chasis, que más adelante veremos.


    Se monta la corona en el disco, mediante los tres tornillos. Buscad los agujeros que coincidan, deben estar a 120º, puesto que son 3.


    Coloca el separador en la parte de la polea donde están las cabezas de los tornillos, mete los pines y monta las poleas. Después encaja los clips, puedes ayudarte con un alicate pero no lo apoyes en la parte donde se meten los rodamientos, para que no se marque. No olvides meter los prisioneros, aunque en realidad no los veo necesarios puesto que el pin ya no se sale mientas estén puestas las poleas, pero aporta comodidad cuando se cambien las poleas (no se salen los pines).


    Para montar con mayor comodidad la corona, colocamos los rodamientos en los soportes de plástico, y así nos aseguramos que entren alineados y no lo forcemos.


    Ya podemos dejar montada la corona. Recuerda meter las correas.


    En el siguiente paso ya tenemos que montar el diferencial trasero en las tabicas. Las nuevas tapas llevan marcado de forma clara la posición en la que van: Rear Left, Rear Right.


    Cogemos el diferencial y para que nos sea más sencillo después ver la posición en la que se tensa la correa, marcamos con un rotulador permanente la parte prominente del tensor (un saliente de plástico, amarillo) y la parte contraria a esa. Así tanto si montamos el diferencial alto como bajo, veremos de forma clara la posición de las dos excéntricas.


    Puesto en el coche queda así. El manual especifica que el diferencial se monte en posición “alto”, es decir, con la marca de las excéntricas abajo. No deja de ser un ajuste más que os invito a probar y comentar. En la foto se aprecia que el diferencial está montado en posición baja y con la mínima tensión. Tened en cuenta que la tensión con el diferencial en posición alta y baja no queda regulada en el mismo punto, sería en el contrario. Si no lo recordáis, no pasa nada, puede hacerse con ensayo y error. Como advertencia, ten en cuenta que el sentido de giro de una excéntrica de un lado y la del otro es el contrario. Más sencillo que pensarlo o explicarlo con texto es probarlo en el propio coche.


    Roscamos por la parte inferior del chasis los tornillos que traban las excéntricas, de forma que si queremos cambiar la tensión, lo haremos aflojando el tornillo y girando la excéntrica.


    En el siguiente paso montaremos el eje rígido delantero, conocido como spool. No todos plásicos son iguales, en este caso nos encontramos con una polea dentada de plástico con alto contenido en grafito, así como los vasos, para aumentar la rigidez. En el caso del eje, es de un plástico mucho más blando, para que tenga cierta deformación y todo ajuste bien, sin impedir el giro del conjunto y aportando ligereza. Como opción tenemos el eje de aluminio, que añade precisión en la colocación de todas piezas y por lo tanto un giro más suave, a costa de añadir algo más de peso Polea 38T y eje delantero


    Para pegar la tapa de la polea, debemos hacerlo con cyanocrilato. Como en el anterior coche, os muestro mi forma de hacerlo. Echo una gotita muy pequeña en cada uno de los agujeros de la polea donde entrarán los tetones de la tapa. Me gusta utilizar cyano muy líquido, de los de pegar ruedas y en este caso concreto el que he utilizado es de la marca A2Pro, que resulta excelente por su fluidez.


    Elimino el exceso con un papel


    Y seguidamente pongo la tapa. Para que no se desborde, deja que sólo haya cyano dentro de los agujeros y asegúrate de que el machihembrado y los agujeros coinciden con los tetones. Aprieta el conjunto tan rápido como puedas para que quede bien adherido.

    Ya terminamos este paso montando la polea y los vasos según indica el manual, con mucho cuidado de no pasar los tornillos, sobre todo los de dentro de los vasos. Es fácil que pases de rosca el eje al meter los tornillos que sujetan los vasos, pero no te preocupes, no será algo que te provoque problemas, no obstante ten cuidado.


    Para dejar instalado el spool en el coche, en el paso 16 hallaremos las tapas de las tabicas. En este caso también vienen marcadas con Front Left y Front Right. Montamos las rótulas según el manual y procedemos a instalar el conjunto.


    De forma análoga al diferencial trasero, puedes marcas las excéntricas para saber las posiciones en las que se encuentran.


    En el paso 18 ya tenemos que montar los trapecios.


    Lo primero que hago yo es ir poniendo los tornillos que se requieran en los trapecios, como los prisioneros para las rótulas de los amortiguadores, estabilizadora y los down-stop. Los prisioneros de los amortiguadores roscan en el trapecio, pero si los metes demasiado harás tope, porque el agujero es ciego. Poniendo esta medida estarás seguro de que se encuentran bien metidos pero sin forzar.


    Con los trapecios ya preparados, podemos pasar al montaje en el chasis.


    Recordarás que en su momento puse que se echase grasa en los soportes cortos de los trapecios, pues ahora ya podemos meter los pivot-ball y se quedarán pegados.


    Echamos también un poquito de grasa en los soportes grandes de los trapecios y dejamos metidas las rótulas



    Ponemos las arandelas que nos indica el manual, metemos los ejes en los trapecios y montamos todo el conjunto




    En el paso 19 montamos las manguetas traseras, poniendo los rodamientos primero. Las manguetas conservan el diseño del anterior modelo. Algunos se han quejado de que son frágiles, pero debemos pensar que cuando chocamos debemos evitar que el golpe lo reciban piezas que pueden suponer un mayor trabajo y coste cambiar, como por ejemplo los ejes de los trapecios, los tirantes o incluso rótulas, tabicas, etc. En VBC esta es una pieza pensada como fusible, puesto que su cambio es inmediato en caso de rotura y no supone ninguna alteración en la geometría ni necesidad de ajuste en mesa. También debemos tener en cuenta que si un plástico se deforma, el coche ya no conserva las geometrías y seguro que tendremos un mal funcionamiento oculto, así que mejor es que parta a que se deforme.



    Después vamos con los cardan traseros, que como los anteriores son de excelente calidad. El nuevo aporte son los pines con rebaje, para que sea más difícil que se salgan.


    Mi recomendación es que los cardan se engrasen en la parte donde tienen la unión. Puedes utilizar la grasa que trae el kit o por ejemplo una anti-wear de Tamiya, que es dura y pegajosa. Si pones aceite, irán mucho más sueltos, aunque te arriesgas a provocar un desgaste prematuro y excesivo.


    Yo prefiero montar los blades autolubricantes, para disminuir el rozamientos entre el vaso del diferencial y el propio blade. Lo que no recomiendo es que se eche grasa en los blades ni en los vasos, es mejor que utilices unos blades como los de vbc, tanto de serie como los opcionales.

    En el montaje de los blades, no los fuerces, primero presenta el blade y después mete el pin para al final apretarlo con el prisionero, mojado en fijatornillos.




    Una vez montados, los colocamos en las manguetas y sujetamos con el hexágono. Cuando todo es nuevo, apenas tiene holgura, pero puede ser que con el tiempo tengamos que colocar alguna arandela de ajuste de 5x7x0,1mm en el rodamiento exterior, para quitar juego de la rueda. Mucho cuidado, comprueba siempre que nada roce ni quede bloqueado.
    No aprietes mucho el tornillo del prisionero porque se puede partir y entonces sacarlo será complicado.


    Antes de montar la mangueta en el trapecio, comprueba de el eje gire libre. Si no lo hiciera, pasa un escariador o algo que lo suavice


    Por ejemplo, puedes utilizar puntas de diamante para rebajarlo unas micras. Yo suelo utilizar una herramienta de mini-taladro y para trabajar mejor, la sujeto con esta herramienta, que lleva diferentes puntas para poder sujetar brocas o herramientas de varios tamaños.





    Una vez vaya suelto el eje pero sin holgura, podemos montar la mangueta en el trapecio. Como hay que colocar una arandela de 0,5mm, puede sernos algo engorroso de encarar. Un truco que puede servirte es el de montar el eje y dentro la arandela, para después con cuidado presentarlo en el trapecio y sacar el eje justo hasta que cuele dentro de su posición, pero no se salga la arandela.

    También puedes ayudarte con un destornillador allen de 2mm


    Montamos todo el conjunto


    Hasta aquí en la segunda parte del montaje.
    Espero que os vaya gustando y aclarando cómo es el coche.
    [FONT=Arial]Hasta mañana!

    PARTE 1

    PARTE 3
    Última edición por miguelfs14; 28/08/2013 a las 13:08
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    Vaya desperdicio macho, han cambiado casi todo, no se puede aprovechar casi nada del modelo anterior...
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  4. #4
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    Tiene muy buena pinta ,como casi todos los chasis de competicion.
    Que tal esta de precio,en linea con la competencia.
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    Vaya desperdicio macho, han cambiado casi todo, no se puede aprovechar casi nada del modelo anterior...
    yo lo monte la semana pasada, y los plásticos son diferentes la verdad las calidades han cambiado, son infinitamente mejores, por lo que mejor para ti que no puedas aprovechar lo del anterior con respecto al aluminio es todo igual al anterior modelo...
    analizándolo es un cambio muy drástico pero cuando lo montéis nada mas os daréis cuenta que vale la pena, yo he montado los dos y os lo puedo asegurar.
    correas, amortiguadores y muelles son diferentes el resto lo puedes aprovechar pero creo que te merece la pena venderlo todo y empezar de cero con este nuevo material veras la diferencia.

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    Me uno al club del D06...

    Os pongo una foto de lo que llevo montado. Vengo de un Sakura Zero Full Opcionado y la verdad es que en cuanto a materiales se nota la diferencia . Ahora a ver en pista porque el Sakura iba muy muy bien.

    VBC D06-Xerun120A 2.1-SPv3 4.5T /// Sakura Zero-HK XCar 120A-HK XCar 5.5T /// Tamiya F104-F2012-Xerun 60A 2.1 - Xerun 13.5T /// RCR TC02-Xerun90A 2.1-SPv3 8.5T
    Sanwa MT4

  7. #7
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    Cita Iniciado por rccallosa Ver Mensaje
    yo lo monte la semana pasada, y los plásticos son diferentes la verdad las calidades han cambiado, son infinitamente mejores, por lo que mejor para ti que no puedas aprovechar lo del anterior con respecto al aluminio es todo igual al anterior modelo... analizándolo es un cambio muy drástico pero cuando lo montéis nada mas os daréis cuenta que vale la pena, yo he montado los dos y os lo puedo asegurar.correas, amortiguadores y muelles son diferentes el resto lo puedes aprovechar pero creo que te merece la pena venderlo todo y empezar de cero con este nuevo material veras la diferencia.
    No he roto nada del coche, para mi no son malos. Sobre los metales... las tabicas tienen los agujeros en el mismo lugar?
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  8. #8
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    Cita Iniciado por Daniels Ver Mensaje
    No he roto nada del coche, para mi no son malos. Sobre los metales... las tabicas tienen los agujeros en el mismo lugar?
    puedes descargarte el libro ya en su web, los metales son los mismos, y los plásticos fantásticos.

  9. #9
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    Los metales y plasticos ya eran buenos, yo no heché nada de calidad en falta en ningun aspecto.

    Sobre el tema de compatibilidades, pregunto, a quien tenga los dos modelos delante para comparar:

    - Podria ponerse al D05 las nuevas torretas y big bore ?
    - Podria ponerle los nuevos soportes de plastico para la estabilizadora traseros del nuevo modelo en el D05 tanto delante como detras y ahorrarme la pieza de carbono ?

    Con esos cambios, el coche mejoraria o no vale la pena ?
    Última edición por Daniels; 28/08/2013 a las 01:05

  10. #10
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    A mi lo de los big bore y torretas tambien me interesa, mi vbc solo tiene una carrera y cuatro entrenos, tengo claro que no me voy a comprar otro touring a corto plazo, asi que si estas piezas son compatibles y realmente mejoran el coche, igual se las pongo...

    Sobre los metales, una curiosidad, doble un tirante de la direccion y lo intente enderezar en el trabajo, le di calor con el soplete para evitar que se rompiera, y la sorpresa fue que se quedo casi tan liquido como el estaño, no se que material sera, en frio es duro, pero se funde a muy baja temperatura.
    Última edición por alige66; 28/08/2013 a las 10:40

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