Antes de comprar nada, en drift RC hay una decisión que condiciona todas las demás: cómo reparte la tracción el coche. De ahí salen tres montajes, y cada uno pide un motor, un variador y un setup distintos. Esta es la tabla que resuelve la mitad de las dudas de quien empieza.
| Montaje | Qué hace | Motor habitual | Variador | Sensores |
|---|---|---|---|---|
| CS (counter steer) | El eje trasero gira más deprisa que el delantero | 11.5T a 13.5T, unos 3.000 kv | Desde 35 A | Muy recomendables |
| 50/50 | Los dos ejes al mismo ritmo | 8.5T a 10.5T, unos 4.000 kv | Desde 45 A | Mejor con ellos, pero no críticos |
| RWD | Solo tracción trasera, como un coche real | El más difícil de llevar | — | — |
Con eso ya puedes seguir leyendo sabiendo qué buscas. Lo que viene debajo es el detalle de cada montaje, qué chasis hay, cómo convertir un coche que ya tengas y las tablas de correas, poleas y gomas que hacen falta cuando te pones a montar de verdad.
Qué se valora en el drift RC
Drift viene de derrape, pero no vale cualquier derrape. Se puntúa llevar el coche cruzado entre curva y curva del trazado, con el mayor ángulo posible y sin perder el control. Un trompo es lo contrario de lo que se busca.
De ahí salen las tres modificaciones típicas. Se agranda el ángulo de giro de la dirección, normalmente cambiando las manguetas. Se hace que el coche tire más de atrás, porque con un tracción trasera puro es muy complicado empezar. Y el motor es casi siempre eléctrico, que es más progresivo al no tener un embrague de por medio como los coches de gasolina.
El counter steer, o por qué el coche se cruza solo
El CS es lo que más se pregunta cuando alguien entra en el drift y ve las siglas por todas partes. Es más simple de lo que parece: consiste en variar el ratio interno de cada eje para que el trasero coja más vueltas que el delantero. Nada más.
El efecto es que con la mínima inercia y un toque de gas el coche se cruza, y a partir de ahí vas contravolanteando para mantenerlo. Se parece mucho más a conducir un tracción trasera real, y además da más control, que es lo que suele sorprender a quien lo prueba viniendo del 50/50.
El ratio se consigue cambiando poleas, y por eso el CS es sobre todo una cuestión de transmisión y no de electrónica. Un motor más potente no te da counter steer; te da un coche más rápido haciendo lo mismo de antes.
La electrónica de cada montaje
En CS interesan los combos con sensores, porque a baja velocidad son mucho más suaves y el drift se juega ahí, en la progresividad de los primeros grados de gatillo. Los bobinados que más se ven van de 11.5T a 13.5T, unas 3.000 kv, y con eso sobra. El variador, a partir de 35 A, que para mover esos motores va de sobra.
En 50/50 los sensores dejan de ser tan determinantes, aunque si los llevas mejor. Aquí se tira de algo más de motor, de 8.5T a 10.5T o unas 4.000 kv, y conviene subir el variador a partir de 45 A. Con uno de 35 A tampoco tienes por qué tener problemas, pero vas más justo.
El servo es el mismo caso en las dos configuraciones, y es donde más gente se equivoca comprando: no necesitas fuerza, necesitas velocidad. Con 3,5 kg vas servido, porque derrapando la resistencia que encuentra la dirección es poca. Lo que no puede faltar es que sea rápido, del orden de 0,1 s, porque las correcciones son continuas. Si vienes de pista y tienes claro cómo funcionan los canales y el failsafe, todo esto ya te suena de la guía de emisoras y receptores.
Sobre baterías y motores en general, lo que aplica a cualquier eléctrico aplica aquí: está desarrollado en la guía de coches RC eléctricos.
Chasis que ya vienen preparados
Casi todos tienen varias versiones, así que verás precios y calidades muy distintos con el mismo nombre. Estos son los que más se han usado:
- 3Racing Sakura, en su versión CS drift sport
- Street Jam OTA R31, y todas sus copias chinas
- Tamiya VDF y VDF II
- Yokomo D-MAX, DRB y DIB
- MST MS-01 D y FS-01 D
- TEH-R31
La otra vía es la conversión, que sale más a cuenta si ya tienes un touring en el armario. Las hay de muchas marcas: la conversión Square para el Tamiya TA-05 es la más conocida, y para el R-31 existe una que le pasa el motor a posición frontal.
Cómo llega un RTR de iniciación, y qué hay que repasarle
El HPI Sprint 2 Drift en versión RTR es de los que más gente ha usado para entrar, así que merece la pena contar cómo llega de fábrica y qué conviene mirarle antes de estrenarlo. Viene premontado, con emisora de 2,4 GHz, electrónica protegida contra el agua y carrocería de Chevrolet Camaro con réplica de llantas Volk TE37 en bronce y neumáticos con licencia Falken Azenis RT-615.
En la caja va todo lo necesario para rodar: manual en cuatro idiomas con despiece y guías de mantenimiento, receptor de dos canales, batería de 2.000 mAh de NiMH con su cargador, cuatro pilas alcalinas para la emisora, juego de llaves, manguetas de repuesto con sus soportes, varios brazos de servo y un alerón de policarbonato transparente por si lo quieres.
Aunque venga montado, hay dos cosas que conviene repasar sí o sí. La primera, el ataque de piñón y corona, que suele llegar poco atacado; se corrige con los dos tornillos que sujetan el motor y el manual explica cómo. La segunda, y esta es la que da sustos: el variador viene configurado de fábrica para LiPo, pero la batería que trae es de NiMH. Si lo estrenas sin tocarlo, el cortalipos actúa donde no debe.
Del resto: chasis y subchasis de plástico de buena calidad y flexible, con ventanas a la altura de los diferenciales para que salgan las piedrecillas, que en la versión anterior no las tenía. Cuerpos de amortiguador de plástico con tapa de aluminio, que se regulan con los anillos de siempre. Servo de 4,5 kg a 6 V, receptor de tres canales con failsafe, variador programable con cortalipos y motor brushed de 15T. El salvaservos se ajusta con muelle y la batería va transversal en el centro, sujeta con un clip de topes regulables. En chasis más avanzados encontrarás fibra de carbono en lugar de plástico, pero el precio se dispara.
Rodando en un parking, que a falta de circuitos de drift es donde acaba todo el mundo, la batería de serie se queda corta enseguida: motor brushed, variador al máximo de potencia y a tirar. Cambiándola por una LiPo de 5.500 mAh y reconfigurando el variador, la autonomía se va a unos 30 minutos. Y para que deslice mejor, en lugar de pelearse con el setup basta con montar unos cascos de menor agarre y torneados: el control mejora bastante.
Una nota sobre la marca de iniciación más repetida: HSP fabrica también para Seben Racing, Amax, Himoto, Maverick, Exceed y Ninco, entre otras. Como muchas piezas son las mismas, el recambio está asegurado y sale barato, que para empezar es justo lo que interesa.
Convertir el coche que ya tienes: bloquear el diferencial
Es la entrada más barata al drift y funciona en cualquier eléctrico 4×4 de 1/10. Además es reversible: cuando te canses, lo desmontas y vuelves a tener el coche de grip. Si no tienes claro qué hace un diferencial por dentro, antes conviene pasar por la guía de diferenciales RC.
Necesitas un destornillador de estrella, silicona y pistola, que vale la de barra o la blanca de bote, papel de aluminio si quieres asegurar, y agua con jabón o un desengrasante tipo KH7.
- Quita la carrocería y desmonta el protector de espuma: dos tornillos en el frente y dos por debajo.
- Saca el tornillo superior que sujeta el conjunto de amortiguador y muelle de un lado. El otro no hace falta tocarlo.
- Quita el pasador de la varilla que sujeta el conjunto de rueda y suspensión, más un par de tornillos, para que quede suelto.
- Con el diferencial ya a la vista, quítale los tres tornillos de sujeción y muévelo en horizontal para librar la correa.
- Fuera del coche, desatornilla los cuatro tornillos del propio diferencial y sepáralo en dos mitades.
- Saca los satélites y limpia toda la grasa. Es densa y cuesta, así que ayúdate de un palillo o un destornillador plano, y remata con agua y jabón o desengrasante. Deja secar.
- Coloca los planetarios en su sitio: fíjate en que hay una muesca en cada extremo para que la barra encaje.
- Opcional pero recomendable: pliega tiras de papel de aluminio hasta formar cuadraditos y encájalos entre planetarios y satélites.
- Aplica un cordón de silicona por el centro de cada mitad y extiéndelo con un palillo. Cuidado con no meter silicona en los agujeros de los tornillos.
- Une las dos mitades, atornilla y déjalo secar 24 horas antes de montarlo.
Hay quien bloquea solo con papel de aluminio. Aguanta menos, y cuando cede lo hace en mitad de una tanda.
Dónde se rueda
Circuitos específicos de drift hay pocos, así que la realidad es que se acaba rodando en parkings subterráneos, en naves y en cualquier superficie lisa y grande que no tenga tráfico. No es un apaño: el cemento pulido de un parking es de las mejores superficies que hay para empezar, porque tiene poco agarre y perdona los errores de gatillo.
La superficie decide la goma, y de paso decide cuánto vas a sufrir. En baldosa y cemento pulido todo desliza y el coche va solo. En asfalto hay agarre de verdad, así que necesitas compuesto más duro o el coche se te queda clavado a mitad de derrape. Y la moqueta es el otro extremo: agarre alto y control fino, que es justo por lo que se usa para el todo atrás.
Ruedas: el compuesto manda sobre todo lo demás
En drift la goma no busca agarre, busca deslizar de forma previsible. Y eso depende de la superficie donde ruedes, no del coche.
| Compuesto | Superficie | Qué esperar |
|---|---|---|
| Soft | Muy poco agarre: baldosa, cemento pulido | El más blando de la gama |
| Medium | Agarre bajo y medio | Junto con la Hard, lo que mejor funciona en asfalto |
| Hard | Agarre medio y alto: asfalto | La opción segura si ruedas fuera |
| Con dibujo | Agarre medio | Aspecto realista, pero el dibujo se gasta rápido en superficies con algo de agarre y acaba comportándose como una Hard |
| Con caídas | Cualquiera | Es una elección estética, para marcar caída |
Un apunte que ahorra un pedido equivocado: estas gomas circulan por ahí atribuidas a Tamiya y son de Eagle. Tamiya tiene su propia SuperDrift Tire, que viene a ser equivalente a la Soft de Eagle. No es lo mismo a la hora de buscar recambio.
Correas y poleas, la parte que nadie explica
Aquí es donde se atasca casi todo el mundo. El CS se monta cambiando poleas, pero al cambiar la polea cambia el recorrido, y la correa que llevabas deja de valer. Comprar a ciegas sale caro, y el dato que necesitas es siempre el mismo: dientes y medida.
| Dientes | Chasis | Medida |
|---|---|---|
| 54 | HPI A730 | 162 x 5 mm |
| 58 | HPI 87007 | 174 x 4 mm |
| 60 | OTA R31, delantera y trasera | 180 mm |
| 63 | HPI A727 | 189 x 5,5 mm |
| 74 | Kyosho TF5 (TF119) | 222 mm |
| 74 | MST MS-01D CS | 225 mm |
| 75 | MST MS-01D | 228 mm |
| 113 | Tamiya TA05 estándar (51210) | 339 mm |
| 114 | Tamiya TA05 v2 (54170) | 342 mm |
Con las poleas pasa lo mismo, y el abanico es enorme: van desde 11T hasta 40T según el chasis y el tipo de montaje. En un TA-05 con kit de CS te mueves entre 18T, 20T y 22T por un lado y 30T o 40T de spool por otro. Y ojo al tipo de fijación, que no es un detalle menor: las hay de prisionero, de pin central y de one way, y no son intercambiables aunque coincidan los dientes. La medida del eje también cambia, casi siempre 4 mm salvo en los MST MS-01D Pro, que son de 5 mm.
Un setup de partida que funciona
Sobre un chasis de iniciación tipo HSP, que es el que más gente ha usado para empezar por precio y por facilidad de recambio, este es el punto de partida del que casi todos salen:
- Pesos: plomar la parte delantera. Hay que probar hasta dar con la cantidad que te encaje.
- Diferencial trasero bloqueado. Con silicona termofusible va bien.
- Diferencial delantero con silicona de 50.000, para que el giro no quede libre del todo.
- Amortiguadores rellenos con silicona 350: los RTR suelen venir medio vacíos de fábrica.
- Traseros más duros y tumbados. Delanteros más blandos y rectos.
- Ruedas de distinto compuesto por tren, con el trasero deslizando más que el delantero.
- Geometría de salida: delante 4º de caída y 2º de convergencia; detrás, 0º y 0º.
Para el montaje todo atrás la receta cambia bastante: moqueta, el peso lo más adelantado posible y todo el ángulo de giro que el coche admita. Es el más difícil de los tres y no es por donde conviene empezar.
Carrocería y estética
En drift la carrocería no es un accesorio, es media disciplina. Se valora el estilo del coche tanto como la trazada, y de ahí que los kits de luces y las pinturas trabajadas sean lo normal y no la excepción. Si quieres pintarla tú, el proceso está entero en cómo pintar una carrocería de radiocontrol.
Preguntas frecuentes
¿Puedo driftear con un coche de tracción trasera normal?
Puedes, pero es el camino difícil. Un tracción trasera puro se cruza enseguida y cuesta mucho mantenerlo, y por eso casi todo el mundo empieza con un 4×4 al que se le modifica la transmisión o se le bloquea el diferencial trasero.
¿Qué diferencia hay entre CS y 50/50?
En 50/50 los dos ejes giran al mismo ritmo y el coche se cruza por inercia y por gas. En CS el trasero gira más deprisa, así que el coche tiende a cruzarse solo y tú lo sostienes con el contravolante. El CS se parece más a un tracción trasera real y admite motores más suaves; el 50/50 es más directo de montar y perdona más.
¿Hace falta un chasis específico de drift?
No para empezar. Con un 4×4 de 1/10, el diferencial trasero bloqueado y unas gomas duras ya estás derrapando esta misma tarde. El chasis específico gana cuando quieres montar CS en condiciones y andar cambiando poleas y correas, porque ahí un kit pensado para eso te ahorra medio armario de piezas sueltas.
Si vas a montar tu primer coche, el orden que menos disgustos da es este: 4×4 que ya tengas, diferencial trasero bloqueado, gomas duras y a rodar en un parking. Cuando eso se te quede corto, es el momento de mirar poleas.