Un coche eléctrico de ahora monta LiPo casi con total seguridad. Las NiMH aguantan en los packs de iniciación, en el juguete y en las emisoras, y el plomo se ha bajado del coche para quedarse en la mesa de boxes y en la starterbox. Con eso ya sabes en qué cajón estás.
Lo que viene detrás es por qué cada química acabó donde acabó, cuánto pesa realmente esa diferencia, y qué pasa cuando intentas cambiar de una a otra en un coche que no estaba pensado para ello. Que es donde la gente se lleva los sustos.
La foto rápida de las cuatro químicas
| Química | Voltaje por celda | Peso para la misma capacidad | Efecto memoria | Dónde la ves hoy |
|---|---|---|---|---|
| LiPo | 3,7 V nominales, 4,2 V cargada | El más bajo con diferencia | Ninguno | Casi todo el eléctrico, de iniciación a competición |
| NiMH | 1,2 V | Alto | Testimonial | Packs de iniciación, juguete, emisoras, receptor |
| NiCd | 1,2 V | Alto | Sí, y del de verdad | Museo |
| Plomo | 2 V | El más alto, sin comparación | No aplica | Starterbox, mesa de boxes, fuentes de campo |
Las NiCd están en la tabla por una razón: si compras un coche de segunda mano de hace veinte años, es probable que venga con un pack de esos. No los tires a la basura normal, llévalos a un punto limpio, porque el cadmio es de lo más sucio que hay en una batería. Y no cuentes con recuperarlos: un pack de NiCd que lleva década y media parado se queda en lastre con conectores.
Voltaje: por qué 7,2 V y 7,4 V no son lo mismo
Aquí está el 90% de la confusión con las baterías rc. Cada química da un voltaje distinto por celda, así que los packs suman de forma distinta.
Una NiMH da 1,2 V por celda. Seis celdas en serie salen a 7,2 V, que es el pack clásico de toda la vida en 1/10, y ocho celdas a 9,6 V, que fue el estándar de bastantes coches de juguete y de algún RTR de los buenos.
Una LiPo da 3,7 V nominales por celda, y por eso se cuentan por S en lugar de por voltios. Dos celdas (2S) son 7,4 V, tres (3S) son 11,1 V, cuatro (4S) 14,8 V, seis (6S) 22,2 V, y hay 1/5 eléctricos que piden 8S, o sea 29,6 V. La diferencia entre esos 7,2 V de la NiMH y los 7,4 V de la 2S es despreciable para el motor, así que un coche que pedía seis celdas de NiMH admite una LiPo 2S sin dramas de voltaje.
Lo que no es despreciable es cómo cae ese voltaje. La NiMH va bajando durante toda la manga y el coche va perdiendo empuje según se vacía. La LiPo se mantiene mucho más plana casi hasta el final y luego se desploma. Por eso la misma pista con la misma capacidad se siente distinta: con la LiPo, el último minuto va casi igual de fuerte que el primero.
Si quieres el detalle de qué S, qué mAh y qué C elegir para tu coche concreto, eso está desmenuzado en la guía completa de baterías LiPo. Aquí interesa el escalón anterior, que es decidir la química.
El peso lo cambia todo, y no siempre a mejor
Para la misma capacidad, una LiPo pesa aproximadamente la mitad que un pack de NiMH. En un 1/10 eso son un par de cientos de gramos menos, que sobre un coche que anda en el entorno del kilo y medio se nota en todo: acelera antes, frena antes y castiga menos los amortiguadores.
Y ahí está la trampa. Ese peso que quitas estaba haciendo algo. Un pack de NiMH tumbado en el chasis es lastre bajo y centrado que da aplomo, y cuando lo cambias por una LiPo el coche se vuelve nervioso de golpe. Así lo resume quien ya ha hecho el cambio:
Pesan menos, por lo que el coche anda más. Cuidado con esto, porque puede hacer que el coche sea ingobernable, sobre todo los 4×2.
Eso se arregla con el setup, no volviendo a la NiMH: amortiguadores algo más duros detrás, y si el hueco de la batería te deja jugar con la posición, retrasarla un poco. En los tracción trasera es donde más se agradece.
El efecto memoria, y por qué ya casi no te importa
El efecto memoria de verdad, el de recargar un pack a medias una y otra vez hasta que se olvida de la mitad de su capacidad, era cosa de las NiCd. Ese era el motivo de toda la liturgia de descargar el pack antes de cargarlo, de los descargadores con bombillas y de los ciclos de mantenimiento que se hacían la noche antes de una carrera.
Las NiMH lo tienen casi eliminado. Cargarlas a medias no las estropea, aunque agradecen un ciclo completo de vez en cuando y pierden bastante carga solas si las dejas en el cajón. Vuelves a por el coche al mes siguiente y el pack está mucho más vacío de lo que lo dejaste.
Las LiPo no tienen efecto memoria de ningún tipo, pero a cambio son quisquillosas con el voltaje de reposo. Ni las guardes cargadas al máximo ni las dejes vacías, que ahí es donde se hinchan y donde pierden capacidad para siempre. Para eso está el modo storage, explicado con sus voltajes exactos en cómo cargar una batería de coche RC.
Qué batería monta cada coche
| Coche | Lo habitual hoy | Detalle a tener en cuenta |
|---|---|---|
| Buggy o TT 1/10 de iniciación | NiMH de 6 celdas o LiPo 2S | Muchos RTR salen con el pack NiMH y el cargador de pared, y admiten 2S en el mismo hueco |
| Touring 1/10 | LiPo 2S | El formato shorty deja hueco para bajar el centro de gravedad |
| Crawler 1/10 | LiPo 2S o 3S | Aquí manda el par a bajas vueltas por encima de la punta |
| Monster y TT 1/8 eléctrico | LiPo 4S, o dos 2S en serie | Los más bestias van a 6S y piden variador y motor a juego |
| 1/5 eléctrico | Hasta 8S | Cableado y conectores de otra liga |
| Mini-Z y escalas pequeñas | Pilas AA NiMH | Las recargables de calidad rinden mucho mejor que las alcalinas |
| Emisora | 4 AA NiMH, o pack LiFe/LiPo en las de gama alta | Revisa qué acepta la emisora antes de meterle litio |
| Starterbox y mesa de boxes | Plomo 12 V | Ver el apartado siguiente |
La regla general para el eléctrico: si el coche es de los últimos quince años, monta o admite LiPo. Si tienes dudas sobre qué escala te conviene antes incluso de mirar baterías, el panorama completo está en coches RC eléctricos.
El plomo no ha desaparecido, se ha mudado a la mesa
En el coche, el plomo es historia: pesa demasiado para lo que da. Pero en cuanto pisas un circuito de nitro te lo encuentras por todas partes, porque una batería de plomo de 12 V y 7 Ah, del tamaño de las de scooter, es lo que alimenta la starterbox, el calientabujías y las bombas de repostaje. Cuesta poco, aguanta el maltrato y da la corriente bruta que hace falta para hacer girar un 1/8 desde parado.
Una de las dudas que más plantea la gente con esas baterías es si se pueden tumbar dentro de la mesa, porque de pie casi nunca caben. Depende del tipo, y viene escrito en la propia etiqueta. Si pone que es de gel, o si lleva la indicación de sellada o de no rellenable, se puede tumbar sin problema. Si es de plomo-ácido con tapones de mantenimiento, no: el electrolito tiene que cubrir las placas en todo momento, y tumbada las deja al aire.
El caso intermedio es el que más confunde. Muchas traen impreso «valve regulated lead-acid», que significa que no necesitan mantenimiento pero sí tienen unos orificios diminutos por los que regulan la presión cuando cargan. Esas suelen admitir ir tumbadas, y de hecho es como van montadas en alarmas y SAIs, pero mirando primero dónde tiene los respiraderos para no dejarlos hacia abajo.
Y dos cosas que se olvidan con el plomo: no le gusta quedarse descargada (si la dejas muerta un invierno entero, sulfata y no vuelve), y quiere su propio cargador. El cargador de LiPo del maletín no es para ella, aunque algunos digitales traigan programa de plomo.
Antes de cambiar de química, mira el variador
Este es el fallo caro. Un coche antiguo preparado para NiMH lleva a menudo un variador con escobillas sin corte de LiPo, y las LiPo no se pueden vaciar por debajo de unos 3 V por celda sin destrozarse. Si el variador no corta, tú sigues acelerando, el pack baja de 6 V en una 2S y ya no lo recuperas.
Así que antes de meter litio en un coche que no lo llevaba:
- Comprueba que el variador tiene corte por bajo voltaje configurable como LiPo. Si no lo tiene, existen cortes de LiPo externos que se intercalan y valen poco.
- No subas de voltaje pensando que ganas gratis. Un coche pensado para seis celdas admite 2S de sobra, pero meterle 3S puede llevarse por delante el variador o el receptor.
- Mira el conector. Los packs viejos vienen con Tamiya, que es un cuello de botella para las corrientes que mueve un brushless moderno.
- Revisa el hueco. Las LiPo modernas son más pequeñas, así que sobra sitio, pero necesita quedar sujeta de verdad y no bailando.
Si además vas a aprovechar para cambiar el motor, el consumo se dispara y la batería tiene que acompañar. Cómo se relacionan las vueltas del motor, la corriente y lo que le pides al pack está en cómo funciona un motor brushless.
Cuánto dura cada una en la práctica
La autonomía depende mucho más del motor y de la mano derecha que de la química. Un mismo pack de 5000 mAh puede darte cerca de una hora paseando con un motor suave, o diez minutos escasos con un brushless de 3,5 vueltas apurando. En pista no importa demasiado, porque las mangas de touring y de buggy están montadas sobre cinco minutos y cualquier pack decente los cubre de sobra.
Donde sí se nota el salto de química es en la capacidad disponible. Los packs de NiMH se quedaron en cifras modestas, con los buenos de 1/10 rondando los 5000 mAh como techo, mientras que en LiPo hay capacidades muy por encima. Sumado a que pesan la mitad, el resultado es que puedes llevar más energía y menos peso al mismo tiempo.
Y hay una diferencia de rutina que en la práctica pesa tanto como los números: la LiPo se carga el día antes, se mete en la bolsa y a la semana siguiente sigue casi igual. Con las de níquel eso no funcionaba, había que cargar en el circuito y hacer ciclos entre mangas. Quien ha vivido las dos épocas no vuelve.
Preguntas rápidas
¿Puedo poner una LiPo en un coche antiguo que llevaba NiMH?
Sí, si el variador tiene corte de LiPo o le añades uno externo. Quédate en 2S, que equivale a las seis celdas que llevaba, y revisa que el conector aguante la corriente. Un pack viejo de 7,2 V y un pack 2S de 7,4 V son intercambiables desde el punto de vista del motor.
¿Tiene sentido comprar NiMH a día de hoy?
Para emisoras, receptores y coches de escala pequeña con pilas AA, sí. Para el pack de propulsión de un eléctrico, solo si tu variador no admite litio y no quieres tocar la electrónica. Sale más barata de entrada, pero pesa el doble y hay que cargarla mucho más a menudo.
¿Cuántas celdas necesito para mi coche?
Lo que diga el manual del variador, que es quien pone el techo. Un 1/10 se mueve entre 2S y 3S, un 1/8 eléctrico entre 4S y 6S. Subir de ahí no da más velocidad segura, da humo.
¿Puedo cargar una NiMH con el cargador de LiPo?
Con un cargador digital de los que traen programa de NiMH, sí, seleccionando la química correcta y el número de celdas. Con un cargador solo de LiPo, no. Y al revés nunca: un cargador de NiMH de pared enchufado a una LiPo termina en incendio.
¿Y las de plomo de la mesa, dónde las compro?
En cualquier tienda de electricidad o de recambio de motos, que son las mismas que llevan las scooters y los SAIs. Busca 12 V y 7 Ah, que es la medida que cabe en casi todas las mesas de boxes, y comprueba en la etiqueta si admite ir tumbada antes de encajarla.
Antes de meter la batería nueva en el coche, hazle una cosa: mira el conector del variador y el de la batería con las dos en la mano. La mitad de las devoluciones son por comprar el pack correcto con el conector equivocado.
Mas fotos de este tema
