El servo es la pieza que convierte lo que haces con el volante de la emisora en movimiento real de las ruedas. Y es también la pieza donde más gente compra a ciegas, porque la ficha técnica trae dos números y casi nadie sabe cuál de los dos importa en su coche.
Aquí está qué significa cada dato y qué se nota de verdad al cambiar de servo.
Cómo funciona, en corto
Del receptor al servo van tres hilos: dos de alimentación, positivo y negativo, y un tercero que lleva un tren de pulsos con la posición que quieres.
La electrónica del servo traduce la duración de ese pulso en una posición. En el centro, el pulso dura 1,5 milisegundos, y varía aproximadamente entre 1 y 2 milisegundos según muevas el volante a un lado o al otro.
Para saber dónde está en cada momento, el servo lleva dentro un potenciómetro cuyo cursor se mueve solidario con el eje de salida. Ese potenciómetro forma parte del circuito que compara la posición deseada con la real, y hace girar el motor hasta que coinciden.
Esa es la razón por la que un servo golpeado deja de centrar bien: el potenciómetro pierde precisión y el servo cree que está donde no está.
Los dos números de la ficha: par y velocidad
El par se expresa en kilogramos por centímetro y dice cuánta fuerza puede hacer el servo en el extremo de un brazo de un centímetro. Es lo que determina si va a poder girar las ruedas contra el suelo con el coche parado y en marcha.
La velocidad se expresa en segundos, y es lo que tarda en girar sesenta grados. Cuanto menor sea el número, más rápido responde.
Para hacerse una idea de las magnitudes que se manejan, tres servos reales de gama alta: uno digital con carcasa de aluminio y engranajes de acero da 30 kg en 0,13 segundos; uno con motor brushless de alto voltaje da 20 kg en 0,065 segundos; y un modelo mini pensado para escalas pequeñas da 4,6 kg en 0,11 segundos.
O sea que los dos números no van juntos: hay servos muy fuertes y no especialmente rápidos, y al revés.
| Uso | Qué prima |
|---|---|
| Dirección en coches de escala 1/10 y mayores | Par, y bastante |
| Dirección en escalas pequeñas | Velocidad, el par sobra |
| Gas y freno en nitro | Par, para poder frenar de verdad |
| Competición en pista | Velocidad, con par suficiente |
Un servo de dirección corto de fuerza da un síntoma muy concreto: funciona bien en vacío y se queda corto bajo carga, en curva cerrada o a velocidad. Está desarrollado en la dirección no vuelve al centro.
El consumo: por qué no viene en la ficha
Esta es una pregunta que se hace mucho y que tiene una respuesta incómoda: el consumo real depende tanto del servo como de la fuerza que esté haciendo, así que no hay un número que valga para todo.
La única forma de saberlo es medirlo con un polímetro en tu montaje.
Como referencia de orden de magnitud, hay un dato del archivo que ayuda: doce servos estándar montados en un robot consumían de media unos 600 mA en movimiento. Y el matiz que importa más que la cifra: forzando los servos, el consumo puede multiplicarse por tres.
De ahí sale la conclusión práctica. Si montas un servo grande y potente, la alimentación del receptor tiene que poder darle esa corriente en los picos. Un servo potente alimentado justo se queda sin fuerza en el peor momento, que es cuando más carga tiene.
Digital o analógico
La diferencia no está en la señal que reciben, que es la misma. Está en cómo la procesan.
Un servo digital gestiona la realimentación de posición y la activación del motor con técnicas digitales, lo que le permite compensar limitaciones del mecanismo e interpolar la posición en los intervalos en los que no le llega pulso. El resultado es un servo bastante más rápido y con mejor mantenimiento del centro.
A cambio consume más, porque está corrigiendo constantemente.
Y una aclaración que hace falta porque el mito circula: un servo digital funciona sin problema en una emisora analógica. Si un servo digital va a tirones en tu coche, el problema no es la emisora.
Cuando el servo va a tirones o hace ruido
Es la avería que más se consulta y casi nunca es una avería.
El orden de descarte:
- La batería. Con tensión baja el servo pierde fuerza y se comporta de forma errática. Es lo primero y lo más barato.
- El trim de la emisora. Un trim descolocado hace que el servo esté peleando contra el tope constantemente.
- El cableado. Cables enredados o pasando junto a los de potencia meten ruido en la señal. Cómo se tiran está en montar la electrónica en el chasis.
- El propio servo. Los servos muy económicos tienen un control de calidad irregular, y hay modelos concretos con fama de estar buscando el centro continuamente, moviéndose sin parar aunque no le des a nada.
Ese último punto merece una nota: dentro de la misma gama barata, un modelo puede dar problemas y su sucesor funcionar perfectamente. Antes de comprar tres iguales, prueba uno.
Invertir el sentido de giro
Lo normal es hacerlo desde la emisora, con el botón de reverse que tienen todas para dirección y para gas.
El caso interesante es otro: cuando quieres que dos servos conectados al mismo canal giren en sentidos opuestos, que es lo que hace falta en coches grandes con doble servo de dirección. Ahí el reverse de la emisora no sirve, porque afecta a los dos.
La solución que funciona no es electrónica, es mecánica. Se montan los dos servos exactamente en la misma posición, se conectan con un cable en Y, y se coloca el brazo de un servo al contrario que el del otro. Así, al girar, uno empuja y el otro tira, y las dos fuerzas se suman.
Otra variante para casos concretos: girar físicamente el servo 180 grados en su alojamiento, si el montaje lo permite.
Lo que no se hace es cambiar los cables que van del servo al receptor. Ahí no hay nada que invertir: uno es alimentación positiva, otro negativa y el tercero la señal.
El salvaservos
Es la pieza con muelle que va entre el servo y las varillas de dirección, y su trabajo es absorber los golpes antes de que lleguen al engranaje del servo.
Es barata, se rompe con facilidad y es la responsable de una parte importante de los problemas de dirección. Cuando el muelle pierde tensión, la dirección oscila en vez de volver firme al centro.
Se comprueba a mano: sujeta el brazo del servo y mueve la rueda. Si notas holgura antes de que el muelle empiece a hacer resistencia, está flojo. Se aprieta el tornillo que lo tensa, y si está partido se cambia entero.
Qué mirar al comprar
- Par suficiente para el peso y la escala de tu coche, con margen.
- Engranajes metálicos si el coche va a recibir golpes. Los de plástico son más baratos y son lo primero que salta.
- Que quepa. Hay servos de perfil bajo pensados para chasis donde no cabe uno estándar.
- Que la alimentación del receptor pueda darle la corriente que pide en los picos.
- Y que sea de una marca de la que puedas conseguir el juego de engranajes suelto, que es lo que se rompe.
El resto del equipo de radio, emisora y receptor incluidos, está en emisoras de coches RC.
Preguntas frecuentes
¿Cuántos kilos de par necesita el servo de dirección?
Depende del peso y de la escala, pero la referencia para escalas medianas está bastante por encima de los servos de gama de entrada. Si el servo funciona en vacío y se queda corto en curva, es que le falta par.
¿Cuánto consume un servo?
No hay un número fijo: depende del servo y de la fuerza que haga. Forzándolo puede triplicar su consumo normal, así que la alimentación del receptor tiene que tener margen.
¿Un servo digital funciona con emisora analógica?
Sí, sin problema. Si un servo digital va a tirones, el problema está en la batería, en el trim o en el propio servo, no en el tipo de emisora.
¿Cómo invierto el giro de un servo?
Con el reverse de la emisora. Si son dos servos en el mismo canal y quieres que giren al revés uno del otro, se montan iguales y se pone el brazo de uno al contrario que el del otro.
¿Merece la pena un servo con engranajes metálicos?
Si el coche recibe golpes, sí. El engranaje de plástico es lo primero que salta en un impacto y deja el servo inservible.