Casi todas las averías de un nitro se reconocen por el síntoma, y casi ninguna empieza donde la gente cree que empieza. Antes de tocar las agujas, busca aquí lo que hace tu coche.
| Lo que hace el coche | Causa más probable | Por dónde empezar |
|---|---|---|
| Se revoluciona y no avanza | Embrague o transmisión | Levantar el coche y ver si la campana arrastra |
| Arranca muy acelerado y tarda en bajar | Entrada de aire falsa | Tapón del depósito y su junta |
| Tira combustible por el filtro de aire | Mezcla muy rica | Cerrar altas poco a poco y revisar el macarrón |
| Arranca, aceleras y se apaga, con humo y aceite por el escape | Ahogado, altas muy abierta | Vaciar depósito, cerrar altas, bujía nueva |
| Se ahoga solo al abrir de golpe | Aguja de bajas descolocada | Calentar el motor antes de tocar nada |
| Se para al frenar | Ralentí o embrague | Comprobar 1 mm de abertura en el tambor |
| Quema bujías, varias en una tarde | Holgura de biela o cámara mal graduada | Medir la cámara antes de comprar más bujías |
| Cuesta arrancar cada vez más y el tirador va suave | Pérdida de compresión | Buscar el punto duro girando el cigüeñal con el dedo |
Una advertencia que ahorra tardes enteras: si el motor iba bien y de repente no va, el carburador suele ser inocente. Lo que ha cambiado es otra cosa. Si lo que buscas es aprender a carburar desde cero, eso está entero en la guía de carburación, y si todavía estás decidiendo si el nitro es lo tuyo, en coches RC de gasolina está el panorama completo.
Se revoluciona y no avanza
El motor sube de vueltas alegremente y el coche ni se inmuta. La potencia se queda por el camino, y el camino es corto: embrague o transmisión.
- Embrague frito o zapatas gastadas. Si la campana no arrastra, el motor gira para nada. Se ve levantando el coche y acelerando.
- Tuerca del volante de inercia floja. El volante patina sobre el cigüeñal y el embrague ni se entera. Se reaprieta quitando campana y embrague.
- Tornillos de los vasos de los palieres sueltos. Se aflojan con las vibraciones y el palier gira loco. Revisión de dos minutos.
- Diferencial tocado o mal montado. Si además el coche hace cosas raras, toca abrir y comprobar el sentido de corona y piñón de ataque.
El caso que mejor lo resume es el de quien revisó embrague, varillaje y ralentí convencido de que era carburación, y resultaron ser los diferenciales montados del revés después de una reparación. Si acabas de abrir la transmisión, empieza por ahí. Cómo van montados por dentro está en la guía de diferenciales.
Arranca muy acelerado y tarda en bajar
Motor que en frío se dispara de vueltas y tarda diez o quince segundos en caer al ralentí. Aquí la respuesta que más se repite es siempre la misma: aire que entra por donde no debe.
Un nitro necesita presión estable en el circuito de combustible, que se la da el escape. Cualquier fuga hace que la mezcla llegue pobre, y mezcla pobre es motor acelerado. Se revisa por este orden:
- Tapón del depósito y su junta. El sospechoso número uno: con el retén vencido el síntoma es exactamente este.
- Macarrones: rajas, holguras en las conexiones, goma envejecida.
- Codo del escape fisurado o abrazadera floja.
- Junta del carburador con el cárter. Si el carburador baila, chupa aire por la base.
- Tóricas del propio carburador, sobre todo si es de plástico.
Solo cuando la presión está descartada toca mirar las agujas. En frío influye también un cebado corto: el truco de siempre es tapar la salida del escape con el dedo mientras se da al arranque, hasta que el combustible llegue al carburador. En uno de los casos, tras sellar medio coche con silicona sin resultado, la avería estaba en el retén del tapón del depósito y se resolvió cambiándolo.
Tira combustible por el filtro de aire
Rodando un minuto el motor empieza a ahogarse y el filtro aparece empapado. Es de los síntomas que más desconciertan porque parece que el combustible va al revés.
La respuesta más repetida es que la mezcla va muy gorda: se cierra la aguja de altas poco a poco y se prueba. Antes de eso, dos comprobaciones tontas que resuelven más de lo que parece: que el macarrón esté bien puesto y que no hayas cambiado nada al montar.
Y hay una causa mecánica que conviene conocer porque no se le ocurre a nadie: el pistón montado del revés. El recorte de la falda tiene que mirar hacia la admisión, no hacia el colector de escape. Si acabas de hacer un grupo y te pasa esto, dale la vuelta al pistón antes de seguir tocando agujas.
Arranca, aceleras y se apaga
Con mucho humo y aceite saliendo por el escape. El motor está ahogado, sin más misterio: le entra más combustible del que puede quemar.
La secuencia que funciona es vaciar el depósito, cerrar la aguja de altas e intentar arrancarlo otra vez. Si sigue tirando aceite, se va cerrando la de altas poco a poco. Cambia también la bujía, porque una ahogada ya no vuelve.
Si te has perdido con las agujas y ya no sabes de dónde partías, el punto cero es cerrarlas del todo y abrir tres vueltas cada una. Desde ahí se carbura. Y si el coche iba bien y esto ha aparecido de golpe, mira primero si le entra aire por alguna junta o goma rota antes de tocar la carburación.
Se ahoga solo cuando abres de golpe
Acelerando poco a poco sube perfecto, pero al abrir a fondo se atraganta. Suele aparecer justo después de una limpieza a fondo, así que si vienes de dejar el coche como nuevo siguiendo la rutina de limpieza, repasa antes filtro, escape y carburador. Descartado eso, es la aguja de bajas, y hay una forma sencilla de saber hacia dónde moverla:
- Si le cuesta coger vueltas pero al final las coge, va abierto de bajas.
- Si al abrir de golpe se corta, baja de régimen o directamente se para, va demasiado cerrado.
Lo que no se puede saltar es la temperatura. En frío la regulación de la baja no es fiable, así que primero se calienta a ralentí con acelerones breves y solo después se toca. Mucha gente ajusta con el motor frío, ve que no va, vuelve a ajustar, y acaba con las agujas en cualquier sitio.
Se para al frenar
Frenas y el motor se cala. Hay dos causas y se distinguen sin desmontar nada.
La primera es el ralentí. Quita el filtro de aire y, con el coche frenado, en el tambor del carburador tiene que quedar una abertura de aproximadamente 1 mm. Si está cerrado del todo, al frenar le cortas el aire y se apaga. También conviene mirar el varillaje de gas y freno, que a veces empuja de más.
La segunda es el embrague rozando con la campana, por un muelle o un rodamiento roto. El discriminador es este: si fuese el embrague, el coche tiraría siempre, incluso al ralentí, y se pararía al posarlo en el suelo estuviera frenado o no. Si solo se cala al frenar, empieza por el ralentí.
Quema bujías una detrás de otra
Cuatro bujías en una tarde no es mala suerte ni una mala partida de bujías. Es un aviso, y de los caros si se ignora.
Las dos causas que aparecen siempre son la holgura de biela y la cámara de combustión mal graduada. Con la biela gastada el pistón sube más de lo que debe, y el efecto es el mismo que tener la cámara demasiado baja: la bujía se lleva el golpe. La cámara se corrige añadiendo una arandela de 0,1 mm entre camisa y culatín, según motor y altitud.
Cuidado con quedarse ahí. Poner arandelas tapa el síntoma, pero si la holgura viene de la biela hay que cambiarla antes de que rompa, y romper una biela sí destroza el motor. Y antes de gastar, comprueba el tetón del cigüeñal: si está gastado, una biela nueva no arregla nada y toca echar cuentas de si ese motor merece la inversión.
Pérdida de compresión
Es el final natural de un grupo camisa-pistón, y se reconoce por un cuadro de síntomas bastante claro:
- Al quitar el chispo, el motor se viene abajo.
- No aguanta el ralentí.
- Se vuelve imposible de carburar, con las agujas en cualquier posición.
- Se calienta más de la cuenta.
- En frío tira algo, y en cuanto coge temperatura pierde fuerza.
- El tirador va suave y el volante de inercia no opone resistencia al girarlo con el dedo.
Con un matiz importante antes de enterrar el motor: que se venga abajo al quitar el chispo también pasa cuando está muy graso. La forma de salir de dudas es arrancarlo y no quitar el chispo hasta estabilizarlo con acelerones breves, para que coja temperatura. Recién entonces se juzga.
Comprueba antes la bujía, que da síntomas parecidos y cuesta mucho menos, y el apriete de la culata. Si la compresión sigue baja, hay pareja camisa-pistón para casi cualquier motor conocido y cambiarla es una tarde de taller. En motores baratos conviene echar números: a veces el repuesto vale medio motor nuevo.
Preguntas frecuentes
¿Por qué mi nitro solo falla en frío?
Casi siempre es mezcla. En frío la vaporización es peor y cualquier fuga o carburación fina al límite se nota el doble. Si en caliente va fino, no toques las agujas: busca la fuga.
¿Sirve la silicona para sellar una fuga de presión?
Como apaño temporal en juntas externas, sí. Si la fuga está en el tapón del depósito o en un macarrón, sustituye la pieza: ahí la silicona dura dos rodadas.
¿Cada cuánto se cambia la bujía?
No hay kilometraje. Cuando el ralentí se vuelve inestable sin motivo o el arranque empeora, es la primera sospechosa. Llevar una de repuesto en la caja de campo es de primero de nitro.
El orden que menos tiempo hace perder es este: primero descartar fugas de presión, después bujía, después agujas, y solo al final abrir el motor. Casi siempre el problema aparece antes de llegar al último paso.