El escape de un coche de gasolina no está ahí para sacar el humo. Está ahí para presurizar el depósito, y esa es la parte que casi nadie explica y la que provoca la mitad de los problemas de carburación que la gente achaca a las agujas.
Si entiendes eso, media docena de averías dejan de ser un misterio.
Lo que hace de verdad el escape
Del escape sale un macarrón que va al depósito. Por ahí se manda parte de la presión de los gases al interior del tanque, y esa presión es la que empuja el combustible hacia el carburador. Sin esa presión el motor no se alimenta bien, por muy bien puestas que estén las agujas.
De ahí salen dos consecuencias prácticas que conviene tener grabadas.
La primera: si una manguera está rajada, suelta o mal encajada, el conjunto de motor, escape y depósito pierde presión y el motor se comporta de forma extraña, acelerado o inestable. Antes de tocar el carburador, revisa las mangueras. Siempre.
La segunda: una junta que fugue entre el codo y el motor hace exactamente lo mismo, además de restar rendimiento. Un escape que pierde por la junta es un motor que no rinde y que no hay manera de carburar fino.
Por qué te echa aceite y combustible por el escape
Es la consulta más repetida de todas y tiene dos respuestas distintas según el momento.
Si estás haciendo el rodaje del motor, es normal y no hay que asustarse. Durante el rodaje se lleva la aguja de altas muy abierta a propósito, entra mucho combustible y sobra mucho, así que sale por donde puede. A medida que vas cerrando depósito a depósito, deja de tirar tanto líquido. El procedimiento completo está en rodaje de un motor nitro nuevo.
Si el motor ya está rodado y carburado y sigue echando combustible sin quemar, el motor va rico. Ahí la aguja que suele estar abierta de más es la de bajas, y el síntoma va casi siempre acompañado de consumo alto y de un motor que se ahoga al acelerar. El ajuste fino está en cómo carburar un motor de gasolina de radiocontrol.
Hay una comprobación rápida que se usa mucho para saber si el ralentí está bien puesto y que además sirve aquí: con el motor al ralentí, pinza el macarrón que va del depósito al motor a pocos centímetros de la entrada, para cortarle el combustible. Si el motor tarda unos cuatro segundos en acelerarse y pararse, la regulación va bien.
Y un aviso: si el silenciador rebosa por el tornillo hasta el punto de que el motor se apaga como ahogado, no es un problema del escape. Es que está entrando muchísimo más combustible del que se quema.
Cómo se limpia por dentro
Un escape lleno de aceite quemado pierde rendimiento y ensucia el coche entero. Se limpia por dentro, que es lo que cuesta, y por fuera, que es estética.
El método rápido de cada tarde: desmontar el macarrón que va al depósito, poner el coche del revés y dejar que gotee hasta que no salga nada. Con eso quitas el grueso.
El método que lo deja limpio de verdad es el de la coctelera. Se desmonta el escape del coche, se llena de agua con desengrasante, se tapan los orificios y se agita con ganas. Lo que sale la primera vez tiene color de petróleo. Se repite hasta que salga claro, se aclara bien y se seca del todo antes de montarlo.
Variantes que también funcionan:
Dejarlo en remojo en desengrasante fuerte unas horas. Quita muy bien el negro exterior; por dentro y sobre todo en el codo suele hacer falta frotar igualmente.
Agua con lavavajillas y aclarado abundante, que es lo mismo con producto de casa.
Pasar un papel enrollado de un lado a otro, cuando el escape es recto y pasa. El papel sale negro. Después conviene meter agua otra vez por si ha quedado algún resto.
Para el codo, que es donde se acumula lo peor, aguarrás y frotar. Ojo con dónde lo aplicas: sobre plásticos y sobre pintura hace estropicios, así que el codo se limpia desmontado y lejos del coche.
Y si tu escape es de dos piezas que se desenroscan, tienes ventaja: por dentro se llega con un cepillo de los de limpiar biberones y queda como nuevo.
Sellar fugas y juntas
Aquí hay que distinguir dos cosas que se confunden: sellar la junta entre el codo y el motor, y sellar una fuga del propio cuerpo del escape.
Para la junta del codo, una pasta de junta resistente a alta temperatura de las que se venden en cualquier tienda de automoción. Se pide como pasta de juntas de escape.
Para el cuerpo del escape, cualquier soldadura en frío para metales que aguante temperatura. Las masillas epoxi bicomponente que se amasan como plastilina funcionan muy bien: hay quien ha reparado escapes y sellado perforaciones en la salida con ellas sin problemas, y quedan duras como el metal.
Y un detalle de rendimiento que viene del mismo sitio: a veces la junta que une el codo con el motor viene de serie más grande de la cuenta y estorba la entrada de gases. Reducirla al diámetro correcto y sellarla bien es una mejora gratis.
| Qué sellar | Con qué |
|---|---|
| Junta codo-motor | Pasta de juntas de escape para alta temperatura |
| Fisura en el cuerpo del escape | Soldadura en frío o masilla epoxi de metales |
| Unión de escape de dos piezas | Masilla epoxi, poca cantidad y bien repartida |
| Aletas o piezas sueltas del motor | Epoxi bicomponente resistente a temperatura |
Reparar un escape roto
El caso típico: un golpe contra el bordillo o contra la pared se lleva por delante la punta del escape, la pipeta por donde sale el humo. Y la pieza se ha quedado en la pista.
Soldarlo es difícil de verdad, así que la solución práctica es fabricar la punta. Un tubo de aluminio o de cobre de la medida adecuada resuelve el problema: en una fábrica de aluminio o en casa de un fontanero hay retales de todas las medidas y no suele costar nada.
Se pega con masilla epoxi de metales, se deja curar bien, se lija y se le da forma. Queda bastante mejor de lo que parece, y hay quien ha alargado su escape así precisamente para que el humo dejara de ennegrecer la carrocería.
Si el escape es de plástico o lleva partes de plástico, hay quien lo ha alargado con tubo de plástico esperando que se derritiera y no ha pasado. Depende mucho de dónde vaya y de cuánto se caliente esa zona.
Silenciar el escape sin cambiarlo
Un nitro hace ruido. Es lo que es, y la respuesta honesta a «cómo lo silencio» es que se elige dónde y a qué hora se rueda. Dicho eso, hay dos apaños que funcionan.
El primero, poner un tubo de silicona en la salida del escape, de la longitud que no estorbe para conducir, sujeto con bridas. Amortigua parte del ruido y no cuesta nada.
El segundo es más eficaz: acoplar en la boca del escape un silenciador pequeño de los que se usan en ciclomotor. Con uno de esos puesto en la salida, el motor se puede arrancar y carburar a horas en las que de otro modo sería impensable. También se puede fabricar algo parecido con fibra de escape y una botella.
Dos avisos. Uno, que estos silenciadores se ponen en la salida, no sustituyen al escape. Y dos, que teóricamente cualquier cosa que se añada a la salida puede alterar algo la carburación; en la práctica quien lo usa dice que el cambio es tan pequeño que no se nota, pero conviene saberlo antes de dar por buena una carburación hecha con el silenciador puesto.
Y lo más importante, que no es técnico: a las diez de la noche no se arranca un nitro en casa. Ese es el arreglo de verdad.
El depósito: la fisura y cómo se arregla
Un depósito rajado deja el día tirado, y no hay pegamento convencional que lo resuelva. Se ha probado de todo, incluida la mezcla de cianoacrilato con bicarbonato, y no aguanta.
Lo que sí funciona es una idea tan simple que sorprende: se coge una brida de plástico, se le prende la punta con un mechero para que haga llama y se van dejando caer las gotas de plástico fundido sobre la fisura. Se hace en treinta segundos, cuesta céntimos y aguanta un día entero de rodaje con saltos incluidos.
La condición es innegociable y la dice todo el que ha contado el truco: el depósito tiene que estar completamente vacío y limpio de combustible antes de acercarle una llama. Vacío no es casi vacío. Se enjuaga, se seca y se deja ventilar. Si tienes dudas, no lo hagas.
La alternativa sin fuego es la soldadura de plástico en un taller, que hace el mismo trabajo mejor pero implica coger el coche e ir hasta allí.
Para limpiar el tanque por dentro, agua con lavavajillas y agitar, igual que con el escape, y secarlo del todo. El combustible viejo deja residuos y esos residuos acaban en el carburador.
Y la regla que evita la mitad de estos problemas: no dejes combustible en el depósito al guardar el coche.
El filtro de combustible, que se tapona sin avisar
Un filtro obstruido da un síntoma muy claro: por mucho que soples por el macarrón, el combustible no pasa o pasa a gotas.
Aquí hay un aviso que merece la pena por lo poco conocido que es. Mucha gente limpia el filtro bajo el grifo después de cada carrera, y con el tiempo se forma sobre la malla una capa blanquecina, tipo cal, que tapona todos los poros. Ha llegado a describirse como una capa de menos de un milímetro que no salía ni soplando, ni aspirando, ni con agua a presión, y que hubo que rascar con una aguja de coser con muchísimo cuidado de no atravesar la malla.
O sea que el agua del grifo, a la larga, es parte del problema. Lo que se recomienda para limpiarlo bien:
- Agua con lavavajillas y un cepillo de dientes suave, para no dañar la malla, y aclarado abundante.
- Alcohol, que evapora sin dejar residuo.
- Combustible limpio, que es lo que mejor arrastra el aceite quemado.
Y una decisión práctica: el filtro es una pieza barata. Cuando la malla está tomada de verdad, se cambia y se acabó el problema.
Tabla de diagnóstico rápido
| Síntoma | Dónde mirar |
|---|---|
| El motor va acelerado o inestable con las agujas bien | Mangueras rajadas o sueltas, pérdida de presión |
| Echa mucho líquido por el escape durante el rodaje | Normal, se corrige cerrando altas por depósitos |
| Echa combustible sin quemar con el motor ya rodado | Va rico, revisar bajas |
| El motor no rinde y no hay forma de afinarlo | Fuga en la junta del codo |
| El combustible no llega aunque soples | Filtro taponado |
| Aparece un charco bajo el coche | Fisura en el depósito o macarrón suelto |
| El escape ensucia toda la carrocería | Escape corto o exceso de aceite sin quemar |
Si el síntoma es del motor y no del escape, la tabla completa está en averías del motor nitro. Y para el mantenimiento general del coche después de rodar, cómo limpiar un coche RC a fondo.
Preguntas frecuentes
¿Por qué mi coche RC echa gasolina por el tubo de escape?
Si está en rodaje, es normal: se lleva la aguja de altas muy abierta y sobra combustible. Si ya está rodado y carburado, el motor va rico y lo habitual es tener que cerrar la aguja de bajas.
¿Cómo se limpia el tubo de escape por dentro?
Desmontado, lleno de agua con desengrasante, tapando los orificios y agitando. Se repite hasta que el agua salga limpia y se seca antes de montarlo.
¿Con qué se sella un escape de coche RC?
La junta entre el codo y el motor, con pasta de juntas de escape resistente a alta temperatura. El cuerpo del escape, con soldadura en frío o masilla epoxi de metales.
¿Se puede arreglar un depósito de combustible con fisura?
Sí, dejando caer gotas de una brida fundida con un mechero sobre la fisura. Con el depósito vacío y limpio de combustible, sin excepción.
¿Se puede silenciar un motor nitro?
Se puede reducir el ruido con un tubo de silicona a la salida o acoplando un silenciador de ciclomotor, pero un nitro va a seguir haciendo ruido. Lo que de verdad soluciona el problema es elegir dónde se rueda.