Mirar un catálogo de motores nitro sin entender la nomenclatura es un ejercicio de fe. Cilindradas, número de transferencias, carrera corta o larga, turbo o estándar, tipos de cigüeñal. Y por debajo, todo un mundo de embragues, campanas y volantes que además tienen que ser compatibles entre sí.
Vamos por partes, empezando por lo que de verdad cambia cómo va el coche.
Cilindrada: lo primero y lo más sencillo
La cilindrada de estos motores se expresa en pulgadas cúbicas con una nomenclatura heredada del aeromodelismo. Un .12 son 2,1 cc, un .15 son 2,5 cc, un .18 son 3 cc y un .21 son 3,5 cc.
En la práctica el reparto es bastante fijo: las escalas 1/10 montan los motores pequeños de la lista y el 1/8 se mueve en torno al .21. No es una elección libre: el coche viene con su bancada, su transmisión y su relación pensadas para una cilindrada.
Cada cilindrada tiene además su porcentaje de nitrometano recomendado, y eso está en la guía para empezar en radiocontrol de gasolina.
Carrera corta o carrera larga
La definición no admite discusión: un motor de carrera corta tiene la carrera menor que el diámetro del pistón, y uno de carrera larga, al revés.
La regla mecánica general dice que la carrera corta sube de vueltas con más facilidad y entrega arriba, mientras que la carrera larga da más par a menos vueltas.
Aviso honesto: este tema se ha explicado de las dos maneras opuestas más de una vez, así que si has leído lo contrario en algún sitio no es cosa tuya. Se confunde con facilidad porque la sensación de conducción depende también de la relación de transmisión, del escape y de la carburación, y con esos tres factores por medio dos motores del mismo tipo pueden dar impresiones distintas.
Lo que sí es una guía práctica útil: en circuitos revirados y cerrados manda la capacidad de salir de las curvas, y en circuitos con rectas largas manda la capacidad de estirar. Elige el motor pensando en dónde vas a rodar la mayoría de los fines de semana, no en el circuito que visitas una vez al año.
Y hay una tercera etiqueta que aparece de vez en cuando, la de motor cuadrado, con carrera y diámetro iguales. En radiocontrol prácticamente no se usa esa categoría: aquí se habla de corta y larga.
Turbo o estándar, y cómo saber cuál tienes
Esto no va de turbocompresores. En un motor nitro, turbo se refiere al tipo de asiento de la bujía y a la bujía que le corresponde, que es distinta.
La forma fiable de saberlo es mirar el alojamiento de la bujía en la culata. Si el asiento termina en cono, es turbo. Si termina en una rosca normal con asiento plano, es estándar.
La segunda pista, que confirma la primera: una bujía estándar lleva su arandela de cobre y la turbo no.
Lo que no sirve es fiarse de lo que ponga impreso en el tirador o en la caja, que en algunas gamas viene mal, ni del color de la culata, que es una pista de fabricante y no una regla. Mira el asiento, que es la pieza que manda.
Importa porque montar la bujía equivocada no es una cuestión estética: o no sella, o no apoya donde debe, y en ambos casos el motor no va a funcionar bien.
| Estándar | Turbo | |
|---|---|---|
| Asiento de la bujía | Plano, con rosca normal | Cónico |
| Arandela de cobre | Sí | No |
| Cómo identificarlo | Mirando el alojamiento en la culata | Lo mismo |
El cigüeñal, que condiciona lo que puedes montar
Hay dos tipos de salida de cigüeñal: los roscados, que son más cortos, y los llamados SG, que son más largos.
En el corto se monta un alargue con una tuerca que lleva delante una parte cilíndrica; en el largo va directamente una tuerca de un paso especial, que en las tiendas de automodelismo se pide como dado. Con esa pieza, lo que le falta a uno se lo añade el otro y los dos acaban quedando a la misma altura.
De ahí sale la conclusión práctica que interesa: lo que determina la distancia entre el piñón de ataque y la corona no es el cigüeñal, sino el volante de inercia y el embrague. Si cambias de motor y esa alineación no cuadra, el problema está ahí y no en el cigüeñal.
Hay un caso en el que sí hace falta cambiar la bancada, y es cuando el motor queda tan alto que el volante de inercia no llega al chasis para poder arrancar con mesa. Ahí toca una bancada ajustable.
Embrague, campana y volante de inercia: van juntos
Estas tres piezas se compran por separado y funcionan como un conjunto, y ese es el error de compra más habitual.
El volante de inercia hace dos cosas. La primera, homogeneizar el giro: en un motor de dos tiempos el impulso solo ocurre en una parte del ciclo, y sin volante el motor iría a tirones y no mantendría las revoluciones constantes entre explosiones. La segunda, servir de agarre para la mesa de arranque, que engancha justo ahí.
El embrague es centrífugo, o sea que las zapatas se abren por efecto de las revoluciones y agarran contra la campana cuando el motor sube de vueltas. Por eso un coche de nitro se queda quieto al ralentí sin necesidad de nada más.
Y aquí está la incompatibilidad que hay que conocer: la forma de montar las zapatas sobre el volante cambia según el embrague. Los hay de tres zapatas y de cuatro, y cada uno pide su volante. O sea que si cambias de embrague, casi seguro que tienes que cambiar el volante también.
La campana es la parte exterior contra la que rozan las zapatas, y lleva solidario el piñón de ataque. Cambiar de campana con distinto número de dientes es una de las formas más habituales de cambiar la relación del coche.
Qué se nota al cambiar cada pieza
- Más zapatas o zapatas más duras: el embrague agarra más tarde, el coche sale más de golpe y estira mejor. Menos progresivo.
- Zapatas más blandas o muelles más flojos: agarra antes, salida más suave, más control en circuitos revirados.
- Campana con más dientes: más velocidad punta, menos aceleración.
- Campana con menos dientes: al revés.
- Volante más pesado: giro más estable a bajas vueltas.
Nada de esto se toca hasta que el motor esté bien rodado y bien carburado. Cambiar embragues para arreglar un problema de carburación es la forma más cara de no resolver nada, y en cómo carburar un motor de gasolina está la parte que sí lo resuelve.
Un síntoma que confunde y que no es del embrague
Aceleras a tope, sueltas y el motor se queda revolucionado un buen rato hasta que baja solo. Frenas, sueltas el freno y pasa lo mismo.
Casi todo el mundo mira el embrague primero, y casi nunca es el embrague. Es el tornillo de ralentí, que gobierna los primeros segundos, y a partir de ahí la aguja de bajas. Aflojando el tornillo baja el ralentí; cerrándolo, sube.
Si el motor se queda acelerado nada más cortar gas, ahí sí puede ser que la aguja de bajas esté demasiado abierta.
Todo el reparto de síntomas está en averías del motor nitro por síntoma, que es donde hay que ir cuando algo no va.
Cómo decidir, en corto
- La cilindrada te la impone el coche. Ahí no hay decisión.
- Entre carrera corta y larga, mira el circuito donde vas a rodar habitualmente.
- Turbo o estándar no es una elección de rendimiento, es compatibilidad de bujía. Mira el asiento de la culata antes de comprar bujías.
- Si cambias de embrague, presupuesta el volante también.
- Y antes de cambiar nada, asegúrate de que el motor que tienes está bien rodado. Un motor mal rodado va mal con cualquier configuración, y eso está en rodaje de un motor nitro nuevo.
Si todavía estás decidiendo entre nitro y eléctrico, la comparación completa está en gasolina o eléctrico, y el panorama general del nitro en coches RC de gasolina.
Preguntas frecuentes
¿Qué diferencia hay entre un motor de carrera corta y uno de carrera larga?
La carrera corta tiene la carrera menor que el diámetro del pistón y sube de vueltas con más facilidad. La larga da más par a menos vueltas. El resultado en pista depende además de la relación, el escape y la carburación.
¿Cómo sé si mi motor es turbo o estándar?
Mirando el asiento de la bujía en la culata. Si termina en cono, es turbo; si es rosca con asiento plano, es estándar. La bujía estándar lleva arandela de cobre y la turbo no.
¿Puedo montar cualquier embrague en mi motor?
No. El montaje de las zapatas sobre el volante de inercia cambia según el embrague, y los hay de tres y de cuatro zapatas. Si cambias de embrague, lo normal es tener que cambiar el volante.
¿Para qué sirve el volante de inercia?
Para mantener el giro constante entre explosiones, porque en un dos tiempos el impulso solo ocurre en una parte del ciclo. Y además es la pieza por la que engancha la mesa de arranque.
¿Cambiar la campana cambia mucho el coche?
Bastante. Es la forma más rápida de cambiar la relación: más dientes dan más punta y menos aceleración, y menos dientes lo contrario.