Levantas el coche, giras una rueda con la mano y en vez de seguir girando sola se para en seco. O peor, notas arenilla. Ahí tienes un rodamiento para limpiar o para cambiar, y con él se va una parte de la velocidad punta y de la autonomía sin que te enteres.
Los rodamientos son la pieza más barata del coche y la que más rendimiento roba cuando está mal. Vamos con las tres cosas que hay que saber: cómo se identifican, cómo se limpian y qué lubricante lleva cada sitio.
Cómo se leen las medidas de un rodamiento
Un rodamiento se identifica con tres números, y el orden es siempre el mismo: diámetro interior, diámetro exterior y ancho, todo en milímetros.
Así, un 5x11x4 tiene 5 mm de agujero, 11 mm por fuera y 4 mm de grosor. Eso es todo. No hay más misterio, y con esos tres números lo compras en cualquier sitio sin necesidad de saber de qué coche es.
El orden confunde a mucha gente porque parece más lógico empezar por el diámetro exterior, que es el que se ve más grande. Pero la convención es al revés: primero el agujero.
Para medir los tuyos necesitas un calibre. Un calibre digital barato vale de sobra para esto, porque estamos hablando de medidas enteras casi siempre. Mide el eje que entra, mide el alojamiento donde va y mide el grosor.
Un consejo que ahorra pedidos equivocados: mide dos veces y anota. En un coche hay tres o cuatro medidas distintas repartidas por ruedas, transmisión y diferenciales, y todas se parecen lo bastante como para liarla.
Sellados, blindados o abiertos
Un rodamiento abierto deja ver las bolas. Rueda mejor y se ensucia antes, y en un coche que rueda en tierra dura muy poco.
Un rodamiento con tapa de goma va cerrado por los dos lados con un retén flexible. Es lo normal en un coche de radiocontrol: aguanta el polvo y se puede abrir para limpiarlo.
Un rodamiento con tapa metálica lleva un aro de acero. La pega es que cuando el rodamiento se calienta va escupiendo grasa poco a poco y acaba quedándose seco.
Aquí hay que desmontar un mito que aparece siempre: no existe el rodamiento que no necesite mantenimiento. Los hay que aguantan más y los hay que aguantan menos, pero todos acaban pidiendo una limpieza. Comprar sellados no te libra de abrirlos alguna vez.
Abrirlos sin destrozarlos
Es la operación que más rodamientos se lleva por delante la primera vez.
Si la tapa es de goma, se hace palanca desde el borde interior con un cúter muy afilado y mucha paciencia. Si se te está deformando la goma por los bordes, o el filo no es lo bastante fino o lo estás metiendo por donde no es. Con dos o tres estropeados le pillas el punto.
Si la tapa es metálica, casi siempre lleva un aro elástico que la sujeta. Con un alfiler o una aguja de coser se saca ese aro, con cuidado de que no salga disparado, y entonces la tapa sale sola.
Y si te has cargado una tapa doblándola un poco: se pone sobre una superficie plana, se coloca otra superficie plana encima y se hace presión unos segundos. Recupera la forma y sigue valiendo.
La limpieza que los deja como nuevos
El procedimiento que funciona, en orden:
Saca las tapas por los dos lados. Mete el rodamiento en un recipiente pequeño con desengrasante y hazlo girar con un bastoncillo hasta que salga limpio. Un dedal de costura va perfecto de recipiente, porque gasta muy poco producto.
Pásalo después por un disolvente que evapore sin dejar residuo y déjalo secar del todo.
Y aquí viene lo importante: se lubrica con aceite fluido específico de rodamientos, dos gotas y ya está. Nada de llenarlo de grasa espesa, que frena el giro y atrapa polvo. Si no tienes aceite de rodamientos a mano, un aceite ligero tipo el de máquina de coser cumple; lo que no sirve es el típico multiusos en spray, que más que engrasar limpia y desplaza, así que se evapora y te deja el rodamiento seco.
Vuelve a poner las tapas y el aro si lo llevaba.
Una advertencia sobre la limpieza con combustible, que se recomienda mucho: saca la suciedad, sí, pero también arrastra lo poco de lubricante que quedara y ataca los retenes de goma. Si lo usas, es para limpiar, nunca para dejarlo así.
Qué se engrasa y qué no: el mapa del coche
Esta es la parte donde hay más ideas equivocadas circulando, y donde el archivo del foro no es unánime. Lo cuento como está.
| Dónde | Qué lleva | Notas |
|---|---|---|
| Rodamientos | Aceite fluido de rodamientos, dos gotas | Nunca grasa espesa |
| Piñón y corona a la vista | Nada | La grasa atrapa polvo y hace de lija |
| Piñonería dentro de cárter cerrado | Grasa consistente | Aquí sí, porque no entra suciedad |
| Puntos de pivote y pasadores | Nada, solo limpios | Si rozan, el problema es otro |
| Rótulas y manguetas | Grafito en polvo | Es seco, no atrapa suciedad |
| Embrague centrífugo axial | Grasa que aguante temperatura | Zona delicada, se calienta mucho |
| Diferenciales | Silicona, por dentro | Tiene su propio criterio |
| Amortiguadores | Aceite específico, no grasa | Ahí manda la densidad, no la lubricación |
La regla que ordena todo esto: si la pieza está a la vista y gira rápido, no se engrasa. La grasa en un piñón descubierto se convierte en pasta con el polvo, y esa pasta desgasta los dientes mucho más rápido que la fricción que pretendías evitar. Además, a las revoluciones a las que gira un piñón, la fuerza centrífuga tira la grasa fuera en las primeras vueltas.
Sobre la piñonería de plástico hay dos posturas y las dos tienen defensores con años a la espalda. Una dice que los plásticos de engranaje son autolubricados y no necesitan nada, y que además ciertas grasas atacan químicamente el plástico y acortan su vida. La otra dice que la grasa consistente de toda la vida funciona de lujo y aguanta bien.
Lo que sí está claro y no discute nadie: si vas a engrasar plástico, que sea una grasa compatible con plásticos, no cualquier cosa del garaje. Y si el engranaje va a la vista y en tierra, mejor seco.
De los diferenciales no hablamos aquí porque tienen lógica propia, y está en los secretos de los diferenciales RC.
El extractor casero para el rodamiento delantero del motor
Cambiar el rodamiento delantero de un motor nitro tiene el método bruto y el método fino.
El bruto: desmontar el motor, calentarlo con horno, decapadora o secador para que dilate el alojamiento, y desde dentro dar unos golpes a la pista interior hasta que salga. Sirve cuando el rodamiento ya está para tirar y da igual maltratarlo.
El fino hace falta cuando el rodamiento es bueno y solo quieres sacarlo para limpiarlo, que pasa más de lo que parece: aunque lleve retenes de goma, ningún rodamiento es estanco del todo y a veces entra polvo.
El extractor se monta con cuatro cosas que hay en cualquier casa con caja de herramientas:
- Un vaso de llave de tubo, con dos condiciones: que el rodamiento quepa dentro y que el vaso apoye en la cara delantera del motor, justo donde asienta el exterior del rodamiento.
- Una arandela de 7 u 8 mm.
- Un tornillo allen de 7 mm con su tuerca. Uno de 6 con cabeza avellanada también vale y se autocentra, pero el de 7 va mejor.
- La llave allen del tornillo.
Se pasa el tornillo por detrás, se coloca el vaso apoyando en la cara del motor, se pone la arandela y la tuerca, y se aprieta. El rodamiento sale tirado hacia el interior del vaso, recto y sin golpes.
Si te van este tipo de apaños, hay más en herramientas para el taller RC.
Los rodamientos del motor eléctrico
En un motor eléctrico de escobillas los rodamientos también se cambian, y ahí el problema es que el rotor va ajustado y hay que sacarlo sin doblarlo. La regla es la misma que con el nitro: empujar siempre por la pista que corresponde, calentar si hace falta, y no golpear nunca a través de las bolas.
Un motor con rodamientos secos calienta más, consume más y da menos vueltas. Si has notado que el coche va menos y el motor sale ardiendo, míralos antes de pensar en cambiar de motor. Cómo se traduce eso en velocidad real está en pasar de RPM a km/h.
Una rueda que se bloquea: por dónde se empieza
El síntoma clásico es una rueda concreta, casi siempre la misma, que gira dura o se traba.
El orden de descarte es este:
Levanta el coche y gira la rueda a mano. Si va dura, desmóntala y vuelve a girar el buje. Si el buje solo va bien, el problema estaba en la rueda o en la tuerca demasiado apretada.
Si el buje va duro, saca el eje. Casi siempre son los rodamientos del portacubos, y notarás la arenilla en cuanto los tengas en la mano.
Si los rodamientos están bien, mira el palier y el hueso, que pueden estar torcidos después de un golpe, y comprueba que nada roza contra el trapecio.
Y si con la rueda desmontada la transmisión no gira libre por ese lado, el problema está más adentro, en el diferencial o en la corona.
Casi todo esto se detecta antes si el coche se limpia después de rodar, que es de donde salen la mitad de estos fallos. El procedimiento está en cómo limpiar un coche RC a fondo.
Cada cuánto tocarlos
No hay un número fijo, porque depende muchísimo del terreno. Rodando en tierra o en polvo, los rodamientos se ensucian muy rápido; en pista limpia aguantan una eternidad.
La referencia práctica es la mano: cada vez que limpies el coche, gira las ruedas. El día que una no gire suelta, ese es el día de tocarlos. Y si tienes que abrirlos, hazlo con todos a la vez, que ya estás puesto.
Cuando se cambian, la duda habitual es si merece la pena poner cerámicos. Ruedan algo mejor y aguantan más, pero cuestan bastante más y en un coche de uso normal la diferencia no se nota tanto como el precio sugiere. En un motor de competición, sí.
Preguntas frecuentes
¿Cómo se miden los rodamientos de un coche RC?
Con tres números en este orden: diámetro interior, diámetro exterior y ancho, en milímetros. Un 5x11x4 tiene 5 mm de eje, 11 mm por fuera y 4 mm de grosor.
¿Se pueden abrir los rodamientos sellados?
Casi todos, sí. Las tapas de goma se sacan con un cúter fino haciendo palanca desde dentro, y las metálicas suelen llevar un aro elástico que se quita con un alfiler.
¿Con qué se engrasan los rodamientos?
Con aceite fluido específico de rodamientos, dos gotas, y nunca con grasa espesa. La grasa frena el giro y atrapa polvo.
¿Hay que engrasar el piñón y la corona?
Si van a la vista, no. La grasa se mezcla con el polvo y hace de lija sobre los dientes. Dentro de un cárter cerrado sí tiene sentido usar grasa consistente.
¿Merece la pena poner rodamientos cerámicos?
En competición sí, porque ruedan mejor y duran más. En un coche de uso normal la mejora es pequeña comparada con lo que cuestan.