Muelle duro, muelle blando, amortiguador duro, amortiguador blando, coche alto, coche bajo. Son seis conceptos que la gente mezcla constantemente, y en cuanto se separan bien, la puesta a punto de la suspensión deja de ser magia.
Vamos con los seis, y con lo que hace cada uno.
Muelle y amortiguador no son lo mismo
Esta es la confusión de base y conviene resolverla antes que nada.
El muelle sostiene el peso del coche. Determina cuánto se hunde la suspensión con una carga dada, y por tanto la altura a la que se queda el coche.
El amortiguador controla la velocidad a la que ese muelle se comprime y se estira. No sostiene nada: frena el movimiento.
De ahí sale la traducción práctica:
- Amortiguador duro, o sea con aceite más denso o pistón más cerrado: la suspensión se mueve más despacio.
- Amortiguador blando: la suspensión se mueve más rápido y sigue mejor el terreno irregular.
- Muelle duro: el coche se hunde menos, va más alto y aguanta mejor sin tocar en las compresiones.
- Muelle blando: el coche se hunde más, se apoya más en curva y absorbe mejor los baches, pero se puede quedar sin recorrido.
El aceite y los pistones tienen su propio artículo, aceite de amortiguadores RC. Aquí vamos con el resto.
La precarga y la altura al suelo
La precarga es cuánto está comprimido el muelle con el coche parado, y se ajusta con los espaciadores o el anillo roscado del amortiguador.
Aquí hay un malentendido muy extendido: subir la precarga no endurece el muelle. Un muelle tiene la dureza que tiene. Lo que hace la precarga es levantar el coche y hacer que el muelle empiece a trabajar desde un punto más comprimido de su recorrido.
Así que si lo que quieres es que el coche sea más duro, cambia el muelle. Si lo que quieres es que esté más alto, sube la precarga o cambia el punto de anclaje del amortiguador.
La altura al suelo se mide con el coche montado, con su batería o su depósito lleno, y apoyado. Y se mide igual delante y detrás, que es donde falla la mitad de la gente.
Qué cambia la altura:
- Coche más bajo: centro de gravedad más bajo, menos balanceo, más rápido en pista lisa. A cambio toca en cualquier bache.
- Coche más alto: más recorrido útil, mejor en terreno irregular, más tendencia a volcar.
Los amortiguadores más verticales o más tumbados
Este ajuste existe porque los soportes tienen varios agujeros, y casi nadie lo usa.
Un amortiguador más vertical trabaja de forma más directa: el mismo movimiento de rueda comprime más el amortiguador, con lo que la suspensión se comporta como si fuera más dura.
Un amortiguador más tumbado hace que el mismo recorrido de rueda comprima menos el amortiguador, lo que suaviza la respuesta y aumenta el recorrido efectivo.
Es una forma de afinar sin cambiar muelles ni aceites, y va en las hojas de reglajes como posición de anclaje superior e inferior.
| Quiero | Qué toco |
|---|---|
| Que el coche vaya más duro | Muelle más rígido, o amortiguador más vertical |
| Que absorba mejor los baches | Muelle más blando y aceite más fluido |
| Que no toque el chasis en las compresiones | Subir altura, o muelle más rígido |
| Que se apoye menos en curva | Muelles y aceite más rígidos, y barra estabilizadora |
| Más recorrido útil | Amortiguador más tumbado, quitar limitadores |
Las barras estabilizadoras
Se conocen también como barras antivuelco, y son la pieza que más gente monta sin entender qué hace.
Una barra estabilizadora une las dos ruedas de un eje de forma que cuando una sube, tira de la otra. Con eso limita el balanceo de la carrocería en curva sin tener que endurecer los muelles.
Y aquí está lo que de verdad importa, que no es el balanceo: una barra estabilizadora transfiere agarre entre ejes.
- Barra más gruesa detrás: menos agarre trasero, o dicho de otro modo, más dirección.
- Barra más gruesa delante: menos agarre delantero, o sea coche más estable y con menos dirección.
- Quitar la barra de un eje: ese eje gana agarre.
Por eso en las listas de reglajes aparece «poner barra trasera» entre las soluciones para un coche que no gira, y «poner barra delantera» entre las soluciones para un coche que se va de atrás. No es contradictorio: la barra le quita agarre al eje donde la pones.
Es un ajuste fino. Antes de tocar barras conviene tener resueltos ruedas, muelles y altura.
El reparto de pesos
Mover peso es de los cambios que más se notan y de los que menos cuestan, porque a veces solo hay que cambiar de sitio la batería.
Más peso sobre un eje, más agarre en ese eje. Es la misma lógica que explica por qué existen chasis con el motor detrás y chasis con el motor en el centro.
Tres cosas que se pueden mover sin comprar nada: la batería, el receptor y la posición del variador. Y en coches con espacio, se pueden añadir pesos de plomo pensados justo para esto.
Comprobación que casi nadie hace: pon el coche sobre dos básculas de cocina, una por eje, y mira el reparto real. Y después de lado a lado. Un coche que pesa notablemente más de un lado va distinto en cada curva, y eso no hay reglaje que lo arregle.
Los limitadores de recorrido
Son los topes internos que limitan cuánto se comprime el amortiguador. Ponerlos reduce el recorrido útil y hace que el coche se apoye antes; quitarlos da más recorrido y mejor comportamiento en bacheado.
Van en las listas de reglajes de circuitos lisos con mucho agarre, donde interesa que el coche no se hunda, y se quitan en circuitos rotos, donde interesa lo contrario.
Por dónde empezar
Si el coche viene de serie y quieres mejorar la suspensión, este es el orden que menos tiempo pierde:
1. Iguala los cuatro amortiguadores. Si no responden igual, todo lo demás es ruido.
2. Ajusta la altura al suelo, igual a los dos lados.
3. Prueba a mover peso, que es gratis.
4. Cambia aceite antes que muelles: es más rápido y suele bastar.
5. Muelles.
6. Barras y limitadores, al final.
Y anótalo todo, que para eso están las hojas de setup. La geometría de ruedas, que va siempre pegada a estos ajustes, está en caída, convergencia y avance.
Preguntas frecuentes
¿Muelles duros o blandos?
Duros para pista lisa y con agarre, donde interesa que el coche no se hunda. Blandos para terreno bacheado, donde la rueda tiene que poder seguir el suelo.
¿Subir la precarga endurece el muelle?
No. Levanta el coche y hace que el muelle trabaje desde un punto más comprimido, pero la dureza del muelle es la que es. Para que sea más duro hay que cambiarlo.
¿Para qué sirve una barra estabilizadora?
Para limitar el balanceo sin endurecer los muelles, y sobre todo para transferir agarre entre ejes: la barra le quita agarre al eje donde la montas.
¿Qué altura al suelo pongo?
La más baja que no haga tocar el chasis en las compresiones del circuito donde ruedas. En pista lisa, baja; en terreno roto, alta.
¿Cómo sé si el reparto de pesos está bien?
Pesando el coche por ejes y por lados con dos básculas. Lo importante no es un número ideal, es que los dos lados pesen prácticamente lo mismo.