Una hoja de setup es la foto completa de cómo estaba montado un coche un día concreto: aceites, muelles, ángulos, altura, ruedas, relación y todo lo demás. Sirve para dos cosas: copiar un punto de partida que funcionó, y volver a donde estabas cuando lo has liado.
Y la segunda es la que más se usa.
Qué trae una hoja, y por qué trae eso
Una hoja completa se organiza por bloques, y siempre los mismos:
Suspensión, con muelles, aceite de amortiguadores, pistones, precarga, altura al suelo y limitadores de recorrido.
Geometría, con caída, convergencia y avance en los dos ejes, más los puntos de anclaje de las varillas. Qué hace cada uno está en caída, convergencia y avance.
Transmisión, con relación, tipo y dureza de diferenciales y ajuste del slipper.
Ruedas, con compuesto, inserts y llanta.
Y las condiciones, que es la parte que casi todo el mundo olvida rellenar y que hace que la hoja sirva o no sirva de nada: la temperatura ambiente, la de la pista, el estado del cielo, la superficie y el nivel de agarre.
Sin las condiciones, un setup es una lista de números sin contexto. La misma hoja que ganó una carrera en asfalto caliente puede ser un desastre en la misma pista con el suelo frío.
Lo que enseñan 124 hojas de reglajes de verdad
En el archivo de la web se conservan 124 hojas de reglajes reales de carreras, con su coche, su evento, su superficie, su temperatura y su nivel de adherencia. La mayoría son de 1/10 touring de gasolina, reparten 16 modelos de coche distintos y cubren 66 eventos.
Lo interesante de tener tantas juntas no son los números concretos, que corresponden a coches de aquella generación. Es lo que se ve al compararlas:
En un mismo evento, con la misma pista y las mismas condiciones, dos pilotos con el mismo modelo de coche llevan reglajes distintos. Y los dos van rápido. Eso no es un error de nadie: es que la puesta a punto también se ajusta al piloto.
Las condiciones aparecen anotadas con un nivel de detalle que hoy casi nadie usa: temperatura ambiente y de pista por separado, si estaba soleado o nublado, si la superficie estaba bacheada o polvorienta, y la adherencia calificada de poca a muy buena. Esa es la parte que hace útil una hoja años después.
Y hay una lección de método: las hojas más útiles no son las de los coches más exóticos, son las de los modelos que llevaba mucha gente, porque hay varias del mismo coche en condiciones distintas y se puede ver qué cambiaron y por qué.
La regla que hace que todo esto funcione
Un cambio por tanda.
Si cambias tres cosas y el coche va mejor, no sabes cuál ha sido, así que no has aprendido nada y no puedes repetirlo. Si va peor, tampoco sabes qué deshacer.
Y anota antes de tocar. La hoja se rellena con lo que tienes puesto, no con lo que crees que tienes puesto.
Hay una idea de fondo que conviene tener presente y que se repite entre quien lleva años en esto: el objetivo de una puesta a punto es ir cómodo. Cuando vas cómodo haces mejores tiempos, aunque tengas la sensación de ir más despacio. Un coche muy rápido que no puedes llevar es más lento que uno modesto que hace lo que le pides.
Qué tocar según el problema
Esto es lo que de verdad se usa el domingo. Cada bloque va de lo más efectivo a lo más fino, así que se empieza por arriba.
El coche tiene poca dirección
- Desplazar peso hacia el tren delantero.
- Neumáticos delanteros de más agarre.
- Ablandar muelle y aceite delanteros.
- Poner los amortiguadores delanteros más verticales.
- Disminuir el ángulo de avance.
- Aumentar la caída negativa delantera y disminuir la trasera.
- Disminuir la convergencia delantera, y si hace falta llegar a divergencia.
- Disminuir la convergencia trasera.
- Aumentar la distancia entre ejes.
- Subir la altura al suelo trasera.
- Aumentar el efecto Ackerman.
- Poner barra estabilizadora trasera.
- Varillas de caída delanteras más cortas y traseras más largas.
- En 4×4, ablandar el diferencial delantero.
El coche tiene poco agarre detrás
- Desplazar peso hacia el tren trasero.
- Neumáticos traseros de más agarre.
- Ablandar muelle y aceite traseros.
- Amortiguadores traseros más verticales.
- Aumentar la caída trasera y disminuir la delantera.
- Aumentar la convergencia trasera.
- Bajar la altura al suelo trasera.
- Disminuir la distancia entre ejes.
- Quitar o afinar la estabilizadora trasera y poner delantera.
- Aumentar la incidencia del alerón.
- Aflojar el slipper.
- En 4×4, endurecer el diferencial delantero.
Quiero más estabilidad en recta
- Aumentar el avance.
- Aumentar la convergencia delante y detrás.
- Aumentar la distancia entre ejes.
- Poner barra estabilizadora trasera.
El circuito tiene poco agarre
- Muelles menos rígidos.
- Aceite más fluido.
- Bajar la altura al suelo.
- Más efecto Ackerman.
- Poner estabilizadora delantera.
- Si el agarre es muy bajo, aflojar el slipper y bloquear la rueda libre en los 4×4.
El circuito es liso y con mucho agarre
- Aceite más denso y muelles más rígidos.
- Limitadores de recorrido dentro de los amortiguadores.
- Amortiguadores más tumbados.
- Menos efecto Ackerman.
- Poner barras estabilizadoras.
El circuito está muy bacheado
Aquí lo importante es que la parte trasera vaya lo más pegada posible al suelo.
- Mover el peso hacia atrás.
- Aceite más fluido y muelles menos rígidos.
- Quitar limitadores de recorrido, o alargarlos lo posible.
- Amortiguadores más verticales.
- Aumentar la distancia entre ejes.
- Un grado o dos más de caída negativa delante y detrás.
- Subir la altura al suelo.
- Varillas de caída más cortas.
- Ablandar los diferenciales.
El coche vuelca en las curvas
- Muelles y aceite más rígidos.
- Poner estabilizadoras.
- Bajar la altura al suelo.
- Aumentar la caída delante y detrás.
- Varillas de caída más cortas.
El coche rebota al caer de un salto
Antes de tocar nada: en los saltos manda la conducción más que el reglaje. Si el coche clava o levanta el morro al caer, se corrige con gas y freno en el aire, y eso no estropea el comportamiento en el resto del circuito, mientras que un reglaje sí. Dicho eso:
- Muelles más rígidos.
- Pistones con orificios más estrechos o con menos orificios, compensando con aceite más denso.
- Subir la altura al suelo moderadamente.
El orden en el que se toca
No todos los ajustes valen lo mismo ni cuestan lo mismo de hacer. Este orden ahorra tiempo:
1. Ruedas. Es lo que más cambia el coche y lo más rápido de probar.
2. Altura al suelo y precarga. Dos minutos y se nota mucho.
3. Aceite y muelles. Están explicados en aceite de amortiguadores y muelles, altura y barras estabilizadoras.
4. Geometría: convergencia primero, después caída, y el avance el último.
5. Diferenciales, que es lo más laborioso y está en los secretos de los diferenciales RC.
Cómo montar tu propia hoja
No necesitas nada especial. Una hoja con los bloques de arriba y una fila por sesión.
Tres consejos que la hacen útil de verdad:
Anota siempre las condiciones, aunque te parezca que da igual. Ese día hacía calor y era pista limpia; dentro de tres meses no te vas a acordar.
Anota la sensación, no solo los números. Una línea del tipo «se va de atrás al abrir gas en la horquilla» vale más que la tabla entera.
Y guarda las hojas de los días buenos aparte. Ese es tu punto de partida cuando llegues a una pista parecida.
Si lo tuyo es el drift, esa disciplina tiene su propia lógica de reglajes y sus configuraciones de tracción, y está en setups de drift RC.
Preguntas frecuentes
¿Qué es una hoja de setup?
El registro completo de cómo estaba montado un coche un día concreto, con suspensión, geometría, transmisión, ruedas y las condiciones de ese día. Sirve para repetir lo que funcionó y para volver atrás cuando has cambiado demasiadas cosas.
¿Puedo copiar el setup de otro piloto?
Como punto de partida, sí, y es lo normal. Pero dos pilotos con el mismo coche en la misma carrera suelen llevar reglajes distintos, porque la puesta a punto se ajusta también a la forma de conducir.
¿Qué toco primero si el coche no gira?
Ruedas delanteras de más agarre y ablandar el tren delantero. Si con eso no basta, bajar la convergencia delantera. Y si sigue sin girar, mover peso hacia delante.
¿Por qué anotar la temperatura?
Porque cambia el agarre de la pista y el comportamiento del aceite. La misma hoja puede funcionar de maravilla con calor y ser un desastre con el suelo frío.
¿Cuántos cambios puedo hacer entre tandas?
Uno. Es la única forma de saber qué ha hecho cada cosa, y es la diferencia entre aprender a poner a punto un coche y ir dando palos de ciego.