Un variador moderno trae una lista de parámetros que asusta: punch, drag brake, boost timing, turbo slope, dead band, frecuencias. Casi nadie los toca, y con razón, porque tocarlos a ciegas empeora el coche y calienta el motor.
Esto es qué hace cada uno y con qué valor conviene empezar. Los valores de referencia son los que usa gente que corre, sobre un buggy eléctrico de 1/10, y sirven de punto de partida en cualquier variador con funciones parecidas.
Antes de programar: lo que hay que mirar al comprar
Tres características deciden si un variador te vale, y ninguna es la que mira la gente.
El límite de motor. Los fabricantes indican el bobinado mínimo que el variador soporta, y va por número de celdas y por superficie. Con un motor más potente del que admite, el variador se calienta y acaba dañándose. Los variadores con menos transistores tienen más resistencia y por eso admiten menos motor.
El número de celdas. Viene especificado, y montar más de las que admite es la forma más rápida de quemarlo.
Y las dimensiones y el peso, que importan por dos motivos: porque el variador tiene que caber en el chasis, y porque un aparato pequeño y ligero suele serlo a costa de llevar menos transistores.
Lo primero de todo: calibrar el recorrido del gatillo
Antes de tocar ningún parámetro, el variador tiene que aprender el neutro, el máximo de gas y el máximo de freno de tu emisora. Sin esa calibración, todo lo demás da igual.
Es también la primera causa de coche que no responde, y está en el coche RC eléctrico no arranca.
Los parámetros, uno a uno
Modo de funcionamiento
Adelante y freno, adelante freno y marcha atrás, o adelante y marcha atrás. Para circuito, sin marcha atrás. Quien corre lo lleva así incluso entrenando, porque en un momento de agobio la marcha atrás entra sola y arruina la vuelta.
Freno inicial
El nivel de freno en cuanto tocas el freno en la emisora. Lo habitual es dejarlo igual que el freno motor, para que la transición sea continua.
Freno motor (drag brake)
Cuánto frena el coche al soltar el gatillo. Depende mucho de la conducción y de la superficie: cuanto más agarra la pista, más freno motor se puede usar. Un 10% es un buen punto de partida.
Fuerza de freno
Muchos lo llevan al 100% en el variador y después lo ajustan desde la emisora según el circuito, que es más rápido de cambiar entre mangas.
Corte por voltaje (cut off)
El voltaje por celda al que el variador deja de dar gas para no descargar la batería de más. Con LiPo conviene usarlo siempre; el valor habitual ronda los 3,2 V por celda.
Punch
La agresividad con la que entra la potencia al abrir gas. Aquí la recomendación sorprende a mucha gente: valores bajos. En circuitos españoles, entre 1 y 4, y hay quien lo lleva entre 1 y 3 incluso con mucho agarre. La razón es que a la mayoría de los motores les sobra potencia de aceleración, y un punch bajo hace que el coche salga de las curvas mucho más suave y controlable.
Zona muerta del neutro
La sensibilidad del gatillo alrededor del centro. Quien quiere un gatillo muy directo lo lleva al 0 o al 3%.
Frecuencia de trabajo
Cuanto más alta, más suavidad. No es un parámetro para jugar: 8 kHz es el punto intermedio entre suavidad, eficiencia y temperatura, y es donde mejor funciona la mayoría.
Frecuencia de freno
Cuanto más baja, más agresivo el freno. Lo recomendable son 4 kHz, y 2 kHz si quieres más mordiente.
Corte por temperatura
Aquí hay una decisión que hay que tomar con conocimiento. Quien corre lo desactiva para que el variador no le deje tirado en mitad de una manga, pero eso obliga a controlar la temperatura a mano después de cada tanda. Si no vas a medir, déjalo activado.
El timing, que es donde se rompen motores
Los parámetros de timing son los que más rendimiento dan y los que más calientan. Con ellos hay que ir con cuidado de verdad.
Boost timing
El avance en toda la banda de revoluciones. Más boost significa que el coche corre más en todo, y también que calienta en todo.
Boost timing RPM
A partir de qué revoluciones empieza a aplicarse ese avance. La recomendación es no meter timing por debajo de unas 5.000 rpm: rodando en tierra no tiene sentido, porque ahí entra en juego el slipper. En moqueta o césped artificial a veces se puede bajar algo.
Boost timing ACC
Con qué rapidez sube el avance. En torno a 100 rpm por grado es un buen punto de partida.
Turbo timing
El avance cuando el gatillo está a fondo del todo. Se puede entender como el timing de la recta, para ganar punta. Es el parámetro con el que más se puede jugar, y también el más peligroso: por encima de 5 a 10 grados el motor se calienta mucho. La regla honesta: si te sobra velocidad, no pongas turbo. Si te falta punta, entre 5 y 10 grados es un sitio razonable para empezar.
Turbo slope
A qué ritmo sube ese avance. Valores intermedios funcionan bien de partida.
Turbo delay
Cuánto tiempo tiene que estar el gatillo a fondo antes de que entre el turbo. Alrededor de 0,3 segundos es lo habitual, aunque depende del circuito.
Antes de tocar cualquiera de estos, ten claro cómo funciona un brushless y qué significa el KV, que está en motor brushless: cómo funciona y qué KV elegir.
La regla de la temperatura, que manda sobre todo lo demás
Da igual lo bien programado que esté el variador: si el conjunto pasa de temperatura, algo va a fallar.
La referencia que usa quien compite es no pasar de 70 a 75 grados en motor y variador. Y si no llevas termómetro, hay una prueba de campo bastante fiable: pon el dedo encima. Si lo tienes que quitar antes de tres segundos, seguramente estás por encima de 70 u 80 grados.
Si el conjunto calienta más de la cuenta, el problema no suele estar en el variador: está en la relación de transmisión o en un timing demasiado alto. Está desarrollado en el motor eléctrico se calienta.
| Parámetro | Punto de partida razonable |
|---|---|
| Modo | Adelante y freno, sin marcha atrás |
| Freno motor | 10% |
| Fuerza de freno | 100% y ajustar desde la emisora |
| Cut off | Activado, en torno a 3,2 V por celda |
| Punch | 1 a 4 |
| Zona muerta | 0 a 3% |
| Frecuencia de trabajo | 8 kHz |
| Frecuencia de freno | 4 kHz |
| Boost timing RPM | No por debajo de 5.000 rpm |
| Turbo timing | 0, y si hace falta punta, 5-10 grados |
Cómo se programa
Hay dos vías. Con la tarjeta o consola de programación, que es la cómoda: enchufas, ves el nombre del parámetro y el valor, y cambias.
Y con el método de los pitidos, contando tonos y moviendo el gatillo, que funciona pero se hace largo y es fácil equivocarse de menú.
Si vas a tocar parámetros más de una vez, la tarjeta se amortiza el primer día.
Un consejo de método
Cambia un parámetro cada vez y rueda una tanda entera. Si cambias tres a la vez y el coche va mejor, no sabes cuál ha sido, y si va peor tampoco.
Y anota lo que dejas puesto. Un variador reseteado sin apuntes es empezar de cero.
Dónde colocar el variador en el chasis, con qué ventilación y cómo tirar los cables, está en montar la electrónica en el chasis.
Preguntas frecuentes
¿Qué es el punch de un variador?
La agresividad con la que entra la potencia al abrir gas. Valores bajos, entre 1 y 4, hacen el coche mucho más manejable al salir de las curvas, y a la mayoría de los motores les sobra potencia de sobra para eso.
¿Hay que activar el corte por voltaje?
Con baterías LiPo, sí, en torno a 3,2 V por celda. Es lo que evita descargarlas por debajo de su mínimo y arruinarlas.
¿Qué es el turbo timing y para qué sirve?
Es el avance que entra con el gatillo a fondo, para ganar velocidad punta en recta. Calienta mucho el motor por encima de 5 a 10 grados, así que solo se usa si de verdad falta punta.
¿A qué temperatura no debe pasar el motor?
La referencia práctica es no pasar de 70 a 75 grados. Sin termómetro, si tienes que quitar el dedo antes de tres segundos, ya estás por encima.
¿Necesito la tarjeta de programación?
Se puede programar con pitidos y gatillo, pero es lento y confuso. Si vas a ajustar el variador más de una vez, la tarjeta compensa enseguida.